נציבות האיחוד האירופי הכריזה לפני כמה ימים כי קיים חשש גדול מפני הצפה של מותגים סינים זולים שנמכרים ביבשת המערבית במחירים נמוכים מאוד, וזאת בזכות סובסידיות ממשלתיות והטבות מס. התגובה של האיחוד, שנויה במחלוקת ככל שתהיה, היא לבחון העלאת מס הייבוא מ-10% הנהוג כיום לשיעור גבוה בהרבה, כך שהתחרות תהיה הוגנת לדברם. המסקנות תתקבלנה במהלך 13 החודשים הקרובים, עם פרסום חלק מההחלטות בתוך חצי שנה.
מס הקניה, ובכלל תשתית המיסוי באירופה נמוכים משמעותית מישראל, אולם גם במדינות מובילות כמו גרמניה ישנם פערים גדולים בין מחירי המותגים האירופים למתחרים הסינים. ארגון ADAC, איגוד הנהגים הגרמני, בחן האם באמת יש לאירופים המבוהלים עילה לגיטימית לתקוף את החברות הסיניות, תוך בחינה של עלויות רכישה, אחזקה וחשוב מכל - ערך המכונית, על פי קריטריונים שלהם, לאחר מספר שנות שימוש.
כך לדוגמא, דגמו שתי מכוניות מקבוצת C, בעלות ממדים דומים - אופל אסטרה ו-MG4. פער העלויות ביניהן עומד על עשרת אלפים יורו לטובת המותג הסיני (MG הבריטית בבעלות SAIC כאמור). דוגמא נוספת, היא מכונית הסדאן היוקרתית ניו ET7, שמחירה זול ב-20 אלף יורו למשל ממרצדס EQS וכן הרכב המתקתק ORA פאנקי קאט יקר במעט מפולקסווגן ID.3. אלו רק חלק מהנתונים שהצטברו אצל איגוד הנהגים הגרמני, אך המסקנות שלהם מעניינות יותר, ואולי גם משקפות חלק מהתובנות של הנהגים בישראל, במיוחד כאשר מדובר ברכב סיני יוקרתי.
"יש פה כמה סוגיות על הפרק: ראשית, אין ספק שהרכב הסיני זול יותר. הפיתוי גדול כי מדובר ברכב חדש ומאוד משוכלל על פני השטח. אבל, זה לא אומר שמדובר במציאה גדולה. צריך לקחת בחשבון ירידת ערך גבוהה יותר, חוסר וודאות לגבי המשכיות המותגים (חברות הזנק סיניות בתחום הרכב נסגרות מדי שבוע), בעיות חלפים ותחזוקה" אומר פלוריאן הורדגן, מנכ"ל החטיבה הטכנית בארגון.
ב-ADAC מציינים שהסינים אמנם משתפרים בהדרגה (אסור לשכוח מאיפה הקוריאנים התחילו), אך מומלץ תמיד לבצע בדיקת רקע עמוקה לגבי המותג. "בסופו של דבר, אם אתה מחפש איזו עסקת חלומות, היא עשויה להתפוצץ לך בפנים - ולעלות לך הרבה כסף בטווח הארוך. בהתחשב בנפח היצרנים הסינים שנכנסים לאירופה ו-או מנסים לחדור את השוק המערבי, דבר אחד ברור: לא כולם ישרדו את התחרות".
סטנדרטיים מערביים
על פי הערכות שונות בענף הרכב הישראלי, ישנם כ-100 מותגים סינים שעוסקים בפיתוח רכב חשמלי. כמה מהם יחזיקו מעמד לאורך זמן? שאלה טובה. בין השנים 2016 ל-2023 נוסדו קרוב ל-55 מותגים סינים, כך שמצד אחד ההיצע רחב מאוד, אולם מצד שני - מדובר במותגים צעירים, חסרי ניסיון שמוקדם לחזות את עמידותם, ושאינם בהכרח עומדים בתקני הבטיחות הנדרשים וחלקם יפלטו החוצה, או יבלעו בתוך חטיבות משנה.
השוק הסיני מגלגל 25 מיליון מכירות בשנת פעילות סדירה (ללא הפרעות או מגפות), או 32% מכלל המסירות בעולם. זהו שוק דינמי, בעל ביקושים גבוהים ושינויים טכנולוגיים מהירים; בתעשיית הרכב הסינית נחשפות הזדמנויות כלכליות חדשות מדי שבוע עבור יזמים בתחום הרכב החשמלי, אולם כדי שלא להקלע למצוקה, רובם נוקטים בגישות האמריקניות של שנות ה-70 וה-80, היינו לקבץ עשרות מותגים שונים תחת מטריה תאגידית אחת שתייצר תשתית ייצור מאורגנת ויציבה.
האירופים, וזה לחובתם, נוהגים קצת בפרנויה, בנסיון דרמטי של קובעי הרגולוציות להאט את הגלגלים הסיניים, בדומה למשל למה שנעשה לחברות היפניות באירופה, הונדה, ניסאן וטויוטה בשנות ה-90. הדברים שפורסמו במסמכי ADAC בהחלט חשובים אך בתוכם מסתתרים גם פחדים וחוסר אמון. הממשלה האיטלקית למשל, טוענת שהזהירה מפני התופעה ה"סינית" לפני כמה שנים, אך לא נעשה דבר לסגור מרחקים. "אירופה מתעוררת רק עכשיו. דעתם הייתה מוסחת? הם חסרי כישורים או פשוט החליטו להיות שותפים לדרך הזו? לא ברור", אומר שר התחבורה האיטלקי מתיאו סלביני.
ככל שהזמן נוקף, אירופה תנסה להרוויח זמן, אולי דרך העלאת המיסים ב-2025 - שנת היעד שבה הם ינסו לשווק מכונית חשמלית מתוצרתם, רווחית ב-25 אלף יורו. בה בעת, הם ממשיכים לנהל מערכות יחסים הדוקות עם הסינים בתחומים שבהם הפיגור התעצם: סוללה, ממשקים, תשתיות טעינה. ימים יגידו לאן האמירות של האיחוד האירופי יתגלגלו. אנחנו מהמרים על פשרה "מרוככת".
