80 קומות לפחות: המגדלים החדשים שישנו את קו הרקיע של תל אביב

הסתכלו על תל אביב היום. מספר המגדלים שבנויים בה עלה ביותר מ־50% בעשור האחרון ואילו בעשור הקרוב הוא עומד להכפיל את עצמו. קו הרקיע העירוני, שהשתנה מאוד בעשורים האחרונים, עומד לרשום בעשור הזה את השינוי החד ביותר בנוף של תל אביב, שנע בין הנוסטלגיה וההתרפקות על מבנים קטנים שנבנו לפני הקמת המדינה, למגדלים גבוהים.

אבל תחילה, קצת היסטוריה: מגדל שלום היה גורד השחקים הראשון שהוקם. המגדל, שהקמתו החלה ב־1959, אוכלס ב־1965, ולזמן קצר נחשב לגבוה שבין מגדלי אסיה. גובהו הגיע אז לכ־120 מטרים, והוא כלל 31 קומות מעל שלוש קומות מסד. בשנים האחרונות הוספו לו שלוש קומות שמשמשות למגורים. מבנים שנחשבו עד אז למגדלים גבוהים, כגון בית אל על (13 קומות) ומלון הילטון (17 קומות), נראו לפתע גמדים.

אולם, ההיסטוריה מלמדת שעל אף שמגדל שלום היה החלוץ, אופנת המגדלים לא נקלטה בארץ כל כך מהר. מגמת הבנייה בתל אביב אמנם המשיכה להוסיף קומות, אך בית כלל (21 קומות), מלון שרתון (22), מגדל אמות השקעות (24), דיזנגוף סנטר (24) ומגדל הקיבוץ הארצי (26) - ממש לא התקרבו לאייקון מגדל שלום. מגדל ישרוטל היה בן 29 קומות והיה הכי קרוב, אך השיאים שלאחר מכן הגיעו מהצד השני של תל אביב, ממתחם עזריאלי, ששבר את ההישג הוותיק. בשנת 1999, המגדל העגול (49 קומות) והמשולש (48) העלו את רף שיא הגובה של מגדלי ישראל ברמה אחת למעלה.

שנתיים מאוחר יותר חצה גם מגדל הסיטי טאואר (ליאונרדו) במתחם הבורסה את רף ה־40 קומות, ונתן את האות לתחילתה של תחרות לגובה בין שתי הערים השכנות, רמת גן ותל אביב. זמן קצר לאחר מכן, אוכלס המגדל הגבוה במדינה דאז, מגדל משה אביב, שהציב רף של 68 קומות. רף זה נשבר על ידי מגדל עזריאלי שרונה, שהוא המגדל הגבוה בישראל נכון להיום. אמנם הוא כולל רק 61 קומות, אך גובהו 238 מטרים, לעומת 235 מטרים של מגדל אביב.

מגדל נוסף שיש לציין בהקשר זה הוא HI TOWER בגבעתיים, הסמוכה לתל אביב. נכון להיום, מגדל זה מגיע ל־60 קומות שנמתחות לגובה של 220 מטרים. כפי שנראה בכתבה הזו, "אלופי הגובה" של היום עתידים להיעלם מצמרת הטבלה בעוד שנים לא רבות.

הגבוהים של היום - הנמוכים של מחר

הרשימה המכובדת של המגדלים הגבוהים ביותר היום עתידה להידחק בעשור הקרוב לתחתית העשירייה הראשונה של מגדלים, ואולי אף לעשירייה השנייה, תלוי בקצב התקדמות המגדלים החדשים. "זה כבר לא כל כך מרגש לדבר על 100 קומות", אומר אבנר ישר מישר אדריכלים, מהמשרדים המובילים במדינה בתחום הקמת מגדלים חדשים שתכנן בין היתר את מגדלי לנדמרק ודה וינצ'י.

השינויים הגדולים בגובה יתמקדו במספר מקומות: הראשון הוא המע"ר הצפוני בתל אביב, שכולל את כל שורת המגדלים שמצויים מעל לנתיבי איילון, בהם שלושת מגדלי עזריאלי (העגול: 49 קומות, המשולש: 46 קומות והמרובע 42), מגדלי מידטאון (50) והצעירים (40 ו־46). המגדל הבולט שיצטרף לשורת המגדלים המכובדת הזו, הוא מגדל הספירלה של עזריאלי (91 קומות) ובית אגד שיגיע לגובה של 65 קומות.

האזור השני הוא הקריה ושרונה. למגדלים קיימים כמו מגדלי דה וינצ'י הקיימים בני 44 קומות ומגדל עזריאלי שרונה בן ה־61 קומות, יצטרפו מגדלים כגון דרום־מזרח הקריה שגובהו יהיה כנראה כ־60 קומות (אין תכנון סופי עדיין) ומגדל קרן הקריה שיתנוסס לגובה של 80 קומות.

ציר יגאל אלון הוא עוד אזור שמשנה במהירות את פניו ממבני תעשייה ישנים למבני משרדים חדישים. המגדלים הבולטים בו כיום הם מגדלי אלון בני ה־40 קומות, מגדל אלקטרה בן ה־47 קומות ו־TOHA 1 הצנוע יותר, בן 27 קומות. אליהם יצטרפו מגדלים נוספים ובראשם TOHA2 שיגיע ל־80 קומות ומגדל טרה שמתוכנן ל־65 קומות (לא סופי).

View this post on Instagram

A post shared by YASHAR ARCHITECTS (@yashararchitects)

המתחם הנוסף הוא מתחם הבורסה ברמת גן, ששם מספר מגדלים עתידים לגמד את מגדל משה אביב. "אין גורם תכנון ומדיניות רציני שלא מבין שאם יש מקום אחד בארץ שיהפוך למרכז סחר בינלאומי - זה מתחם הבורסה. הוא מתאים מבחינת גודל, מיקום, קירבה לתחבורה ציבורית וקישוריות. גם בתל אביב אין מקום כזה", אומר בן מיוסט, מנהל המנהלת לפרויקטים אסטרטגיים בעיריית רמת גן. בעשור הבא קשה יהיה להכיר את המתחם הזה, שמשתנה במהירות, והדור הקודם של המגדלים ש מצויים בו יהפכו לגמדים של ממש, ליד הדור החדש.

ממשרדים למגורים לשימושים מעורבים

היום מגדלי מגורים, במיוחד מגדלי יוקרה, מתקבלים בישראל כדבר מובן מאליו. עם זאת, מדובר בתופעה חדשה ומאוד מרוחקת מ"האבות המייסדים". הדורות הקודמים של המגדלים בישראל שימשו בעיקר למשרדים ולמלונאות. נראה שהמגדל הראשון שראה את העתיד היה גן העיר משנת 1981, שהגיע ל־26 קומות. אחריו הוקם מגדל דיזנגוף סנטר מ־1986 (24 קומות), אך נראה שרק בשנות ה־90 השוק החל להפנים את האפשרות שמגדל יכול לשמש גם למגורים, שעה שמגדלים כמו בזל, האופרה, ומגדל תל אביב הוקמו. רק החל משנות ה־2000, כשהוקמו שלושת מגדלי אקירוב בשדרות פנקס וכשנבנה פארק צמרת, ניכר שמגדלי המגורים החלו להיטמע באופנה התכנונית בישראל.

עם זאת, העתיד, שאת ניצניו ניתן לראות כיום, צופן התפתחויות נוספות לשימושי המגדלים: לא עוד הגדרה חותכת של מגדל כמבנה משרדים או מבנה מגורים, אלא עירוב שימושים. כלומר, בקומת הקרקע יוקמו שטחי מסחר, מעליהם יהיו שטחי משרדים, והקומות העליונות ישמשו למגורים. את הניצנים לזה ניתן היה לראות כבר במגדל משה אביב, שבו 12 הקומות העליונות מוקצות למגורים; במגדל שלום הוספו שלוש קומות מגורים; בדרום מתחם הבורסה מסומנים שטחים לתעסוקה, שטחי ציבור ומבנים, ובסך הכול יוקמו במקום 1,750 יחידות דיור.

אולם, העתיד צופן סוג אחר של עירוב שימושים, כפי שמסביר המתכנן אבנר ישר. המשרד שלו שוקד בימים אלה על המגדל העתידי הגבוה במדינה, "מגדל 120", שיגיע לגובה של 120 קומות ו־520 מטרים, ויוקם במקום קניון די מול שסמוך לתחנת ארלוזורוב. המגדל יהיה אחד משלושה שיוקמו ביוזמת הבורסה ליהלומים, כשהשניים האחרים יהיו "רק" בני 77 ו־88 קומות.

"הדרך המקובלת במגדלים מאוד גבוהים היא לחלק אותם למספר מגדלים אחד על השני, ובמקרה הזה שלושה של 40 קומות", מסביר ישר. "העניין הוא המעליות - את ה־40 הקומות הראשונות עולים כרגיל במעליות אקספרס ללובי שמכונה סקיי לובי בקומה ה־41; שם מחליפים מעליות ל־40 הקומות הבאות ללובי הבא, ושם מחליפים שוב". בסקיי לובי יוקמו שטחי ציבור, חנויות ובתי קפה, סוג של עירוב שימושים שאינו קיים היום. "להגיע לדירה שלך במגדל של 100 קומות לוקח יותר זמן מאשר בבניין של 30 קומות", מסביר ישר. "במקרים כאלה יוצרים שטחים ציבוריים גם בגובה. אם אתה רוצה להתרענן קצת, אתה לא חייב לרדת למטה. המגדל כל כך גדול וחיים בו כל כך הרבה אנשים שאפשר לעשות בו גם סופר קטן, בית קפה וכל מיני שירותים שהמגדל יכול לתת בנוסף למה שאנחנו רגילים היום".

לדברי משה צור, בונה ערים, אדריכל ומבעלי אחת מהחברות הבולטות בתחום, שהקים בין היתר את עזריאלי שרונה, אמות אטריום מידטאון ושותף בתכנון מגדל הספירלה, המגדלים החדשים הם "סוג של עיר ורטיקלית שיכילו את כל השימושים. בדרך כלל השימושים העליונים יהיו מגורים או בית מלון יוקרתי. באמצע יכול להיות דיור מוגן, דירות להשכרה ומשרדים, למטה מסחר, ובין החלקים השונים של המגדל יש גם קומות ציבוריות ושימושים שאמורים לשרת את הקהילה שמשתמשת בבניין. בסופו של דבר אתה תראה עיר או שכונה מתכנסות לתוך מגדל של 100 קומות.

"אתה יכול לראות את המגדל הזה כמכונה. יש סטים של מעליות שמשרתות כל חלק; יש מעליות 'שאטל' שמעבירות בצורה מהירה לתוך לובי ושטחי רווחה ומשם יש מעליות מקומיות שעולות לקומות. זה כמו רחוב ראשי בעיר שמתחלק לרחובות משניים, עד שאתה מגיע לחנייה. אתה לא תיקח מעלית אחת שתיקח אותך 100 קומות. לעולם לא תגיע למעלה".

חנייה? תשכחו ממנה במגדלים החדשים

מכירים את החניונים התת־קרקעיים שמלווים את המגדלים הנוכחיים? מוטב שתתחילו לשכוח מהם כי המגדלים החדשים, הכפולים בגודלם, כמעט שלא יכללו חניונים. "כל הפרויקטים החדשים מבוססים על כך שאנשים לא יגיעו במכוניות", אומר ישר. "אם זה היה מבוסס על מכוניות, לא רק שהיו צריכים להקצות כמות ענקית של חניות, אלא גם כבישים, ואין שום מגמה לזה. להיפך. המגדלים הגדולים במתחם הבורסה מבוססים על כך שלא מוסיפים כבישים למה שקיים היום. כל התוכנית של מתחם הבורסה מפחיתה בצורה רדיקלית את מספר המכוניות. התקן שם הוא ארבע מכוניות לאלף מ"ר, שזה כלום. ההגעה למקומות הללו תיעשה באמצעות קורקינטים, אופניים ותחבורה ציבורית".

גורמי המקצוע מאוחדים בדעה כי נושא התחבורה הציבורית הוא החוליה החלשה בסיפור. קל לקבוע תקני חניה צנועים, אבל לגבות אותם בתחבורה ציבורית מפותחת זה האתגר האמיתי, והמדינה, לפי שעה, אינה עומדת בו. שירות האוטובוסים והרכבת הכבדה אינו עונה על הדרישה והרכבת הקלה והמטרו מצויות בפיגור. התוצאה: אנו עלולים להגיע למצב שבו מגדלי הענק החדשים יאוכלסו אך הגיבוי התחבורתי יבושש. "הפער נובע מזה שקיצוץ במקומות חנייה הוא החלטה מינהלית, ואילו פיתוח תחבורה ציבורית הוא אתגר תכנוני וביצועי ברמה אחרת", אומר ישר.

צור, לעומת זאת, מחזיק בגישה אחרת. "במגדל כזה שבו אתה גר, עובד ומארח אנשים - אתה לא יוצא ממנו וגם ולא מוציא את הרכב מהחנייה. זאת, בניגוד לתיאוריות הישנות של חלוקה לאזורים (Zoning) שמבוססות על הפרדה בין מקומות מגורים לעבודה לבילוי שמצריכים כבישים, תשתיות, פליטת פחמן וזיהומים. ככל השימושים מתקיימים בתוך השכונה או במגדל, אין צורך בשימוש בכלי רכב. בנוסף, משקל העובדים שלא גרים שם ממילא קטן".

כך או כך, החשש עדיין קיים, ועיקרו מופנה כלפי מתחם הבורסה. בן מיוסט מעיריית רמת גן מודע לזה ומציין כי "כמו שלפני עשור ועשור וחצי לא תיארנו לעצמנו שיהיו קורקינטים ואופניים חשמליים, אני מאמין שהמציאות תמצא פתרון לבעיה. אולם, המנהלת שבראשותי עוסקת ביצירת פתרונות תחבורתיים, חלקם מוכרים כמו אוטובוסים אוטונומיים קטנים וחלקם ייחודיים". הוא סירב לפרט מהם אותם פתרונות ייחודיים, אך אמר שהמנהלת בודקת אותם ובתוך כחצי שנה תפרסמם.

הכתבה פורסמה לראשונה באתר גלובס