אגף התקציבים במשרד האוצר תוקף את ההנחות המפליגות שמקדמת שרת התחבורה מירי רגב במחירי התחבורה הציבורית: "כרגע תקציב התחבורה יוצא במקומות הלא נכונים - הקצאות לא יעילות, תעריפים נמוכים מדי ויכולת ביצוע נמוכה של תשתיות תחבורה ציבורית עירוניות", אמרה רפרנטית התחבורה הציבורית באגף שחר בר, במסגרת כנס התחבורה הציבורית של ארגון "תחבורה היום ומחר".
עוד ב-N12 כלכלה:
• השינוי המפתיע: כך יזנקו מחירי המכוניות ב-1 בינואר
• מירי רגב: "תוך שבועיים נוציא לדרך את השאטלים הימיים"
• רגע לפני שהמע"מ עולה: איך תשלמו פחות מס
בר ביקרה את ההנחות (סובסידיות) שמובילה רגב בתעריפי התחבורה הציבורית במסגרת רפורמת צדק תחבורתי ואמרה כי הן נכשלות פעמיים: פעם אחת בכך שהן לא מצליחות להגדיל את מספר המשתמשים בשירותי התחבורה הציבורית; ופעם שנייה בכך שהן גוזלות תקציבים שיכלו לשמש לשיפור השירות לנוסעים.
"תקציב הסובסידיה קפץ ב-400% מאז שנת 2010", אמרה בר. "אחרי יישום צדק תחבורתי 75% מהנוסעים הולכים לשלם בהנחה - זה נתון משוגע שלא קיים בשום מקום בעולם. בעולם עומדים על 50% סבסוד בתחבורה ציבורית. אנחנו הולכים לכיוון של 90%. אלו נתונים מבהילים שהולכים להשפיע לרעה על התחבורה הציבורית".
לפי נתונים שהציגה בר, הגידול בסבסוד הנסיעות הביא לירידה דרמטית בהכנסה הממוצעת מכל נוסע: מ-8 שקלים ב-2004 ל-2.70 שקלים כיום (במחירי 2023). התוצאה לדבריה היא ירידה של 300% בהכנסות מנסיעות ומחסור בתקציב לשיפור השירות.
בר הוסיפה כי ההנחות המפליגות על חשבון המדינה לא הביאו לגידול מקביל במספר הנוסעים: "בשעה שתקציב הסובסידיה צמח ב-400% מ-2010, מספר הנוסעים עלה ב-24%". לדבריה, לא מדובר בהשפעות הקורונה או המלחמה, שכן גם בעשור שלפני הקורונה הגידול בכמויות הנוסעים לא תאם את הממוצע העולמי והיה אף נמוך מקצב גידול האוכלוסייה בישראל.
מחירי הנסיעה עולים - וההנחות מתרבות
הביקורת מכיוון אגף התקציבים על ההנחות המפליגות במחירי התחבורה הציבורית מושמעת דווקא בעת שהתעריפים צפויים לזנק ב-1 בינואר. זאת בהמשך לסיכום בין השרה רגב למשרד האוצר שהביא לביטול קיצוץ מתוכנן של 700 מיליון שקל בתקציב משרד התחבורה במסגרת תקציב 2025.
על פי הסיכום, תעריפי התחבורה הציבורית יועלו ב-2 שקלים לנסיעה בודדת - עלייה של 33% בעלות נסיעה עירונית. עבור נוסעים מתמידים מדובר בזינוק משמעותי בהוצאה החודשית, שמגיע לאחר שתעריף הנסיעה כבר עלה מ-5.50 שקלים ל-6 רק ביולי האחרון.
במשרד התחבורה הציגו את העלאת המחירים כ"התאמה לממוצע ה-OECD", אך קשה להגיד כי השירות בתחבורה הציבורית דומה גם הוא למקובל במדינות המפותחות. "אם בערים כמו ברצלונה ולונדון יש כ-10-8 אוטובוסים [בקו] בשעה, בת"א הממוצע הוא רק שלושה בשעה", אמרה היום בר, "במקומות אחרים כמו בת ים וחולון המצב עוד יותר גרוע".
במשרד התחבורה ציינו כי התוספת של 2 שקלים היא פשרה לאחר שהאוצר דרש להעלות את התעריפים ב-3.80 שקל לנסיעה. עוד ציינו כי העלאת התעריפים ב-2 שקלים מאפשרת "מתן תמורה הולמת באמצעות תוספות שירות בהיקף של 250 מיליון שקל: יותר אוטובוסים, יותר קווים ותדירות גבוהה יותר".
במקביל להעלאת המחירים לכלל הציבור תיכנס לתוקף הפעימה השנייה ברפורמת סבסוד המחירים של רגב. זו תוריד את גיל הזכאות לנסיעות חינם מ-75 ל-67 ותעניק הנחה של 50% לתושבים המתגוררים בשכונות בדירוג סוציו-אקונומי של 5-1.
אלא שכאמור, לטענת רפרנטית התחבורה הציבורית באוצר, ההנחות לא צפויות להגביר את השימוש בתחבורה הציבורית, כפי שהראו נתוני 14 השנים האחרונות. לדבריה, ככל שתעריפי התחבורה הציבורית נמוכים יותר, כך קשה יותר לשפר את איכות ותדירות השירותים. בר אף ציינה כי "בכל מקום שבו הפכו את התחבורה הציבורית לשירות חינם זה הרע את מצבה: זה גורם לאנשים לעשות נסיעות שהם לא צריכים, למחוסרי דיור לעלות ולעוד השפעות לא חיוביות".
"הממשלה מתקשה מול ראשי הערים"
בעיה נוספת שעליה הצביעה בר היא חלוקה שגויה של התקציבים בין קווים בין-עירוניים לקווים עירוניים. מנתונים שהציגה עולה כי כמעט 80% מנוסעי התחבורה הציבורית משתמשים בקווים העירוניים ורק כ-20% בקווים הבין-עירוניים - אך למרות זאת התקציב מתחלק שווה בשווה בין שני השירותים. הקצאה שגויה זו היא לפי בר הגורם לתדירות הנמוכה של קווי אוטובוס עירוניים בישראל בהשוואה לערים אחרות בעולם.
"צריך למקד את הוספת השירות ברשתות אסטרטגיות במטרופולינים על חשבון קווים בין-עירוניים ארוכים שנוסעים ריקים", אמרה בר. "להעלות את התעריף בתחבורה הציבורית יאפשר להוסיף עוד שירות. בכל הסקרים שבודקים בישראל ובעולם המחיר הוא אפילו לא השיקול החמישי לשימוש בתחבורה ציבורית".
בנוסף ביקרה בר את הקושי בהוספת נתיבי התחבורה הציבורית: "הממשלה מתקשה לבצע תשתיות העדפה במרכזי המטרופולין בגלל התנגדויות של ראשי ערים. זה מאוד קשה לממשלה וצריך דרך אחרת". הדרך האחרת שתיארה בר הוא קידום רשויות מטרופוליניות.
לפי בר, האתגרים הכלכליים שנוצרו על רקע המלחמה מגדילים את הפער בין הכנסות להוצאות הממשלה באופן שידרוש התאמה בתקציבים. "תקציב התחבורה יוכל לגדול פחות מבשנים קודמות. זה גורם לנו להקצות הרבה יותר לתשתיות תחבורה ציבורית ומצד שני לייעל את הסובסידיה. לא נוכל להקצות מאות מיליוני שקלים שהולכים למקומות לא נכונים בסובסידיה".
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "מובן שמשרד האוצר רוצה להצדיק התייקרויות על חשבון אזרחי מדינת ישראל. הטענה שהתחבורה זולה וגורמת לאי שימושים מנותקת מהמציאות. משרד התחבורה בראשות השרה רגב ימשיך לפעול להורדת יוקר המחיה ותגבור השרות".
ממשרד האוצר נמסר: "בכנס הציגה נציגת אגף התקציבים ביקורת על מדיניות התחבורה הציבורית של מדינת ישראל בשני העשורים האחרונים. התקציב האחרון שסוכם בין משרד התחבורה לבין משרד האוצר מהווה נקודת תפנית במדיניות הממשלתית בנושא, עם ההחלטה לקדם רשויות מטרופוליניות שיהיו אחראיות על תקצוב, תכנון והוצאה אל הפועל של קווי שירות בתוך המטרופולינים".