הפוליטיקה הבינלאומית מעולם לא השפיעה בצורה מהותית על שוק הרכב הישראלי. עבור רוב הלקוחות בארץ רכב הוא מוצר צריכה תועלתי, שמיוצר על ידי תעשייה גלובלית, ולמרות שלשיוך הגיאוגרפי הכללי של היצרן מיוחס ערך מסוים מבחינת הסטטוס החברתי, לא מיוחסת חשיבות רבה למדינה שבה מיוצר הרכב בפועל או ליחסיה עם ישראל.
עוד ב-N12 כלכלה:
• כמה שילמנו יותר בגלל הזינוק בריבית? בדקנו
• היום שאחרי המתקפה: אלפי ישראלים ייתקעו בארץ
• "באיראן לא מתורגלים כמו בארץ, עכשיו חוששים שם"
שתי הוכחות לכך הן ההצלחה המרשימה בשוק המקומי של כלי רכב שמיוצרים בטורקיה, והעלייה המסחררת במכירות של כלי רכב מתוצרת סין, שתופסים כיום כרבע מהשוק. אבל המשבר הבינלאומי אליו נקלעה ישראל מתחילת המלחמה לא דומה למשברים קודמים, וכיום הוא מאיים להפוך לגורם שעלול להשפיע על יחסי הכוחות בשוק הרכב.
תעשיית הרכב הטורקית נהנית מחסינות, בינתיים
נתחיל בשכנה הקרובה טורקיה, שהיא גם מוקד ייצור ויצוא רכב גדול. בטורקיה פועלים עשרות מפעלי ייצור של יצרנים גלובליים של כלי רכב פרטיים, מסחריים וכבדים. המפעלים האלה, בעיקר של יצרנים כמו טויוטה, יונדאי ורנו (ובעבר גם הונדה), הפכו את טורקיה לאחת מיצואניות הרכב הגדולות לישראל בשני העשורים האחרונים.
גם ב־2023 שמרה טורקיה על מקומה כיצואנית הרביעית בגודלה של כלי רכב לישראל, עם למעלה מ־27 אלף כלי רכב חדשים שיובאו ביבוא סדיר ועקיף. יצוא הרכב מתוצרת טורקיה לישראל כמעט לא הושפע מסכסוכים פוליטיים קודמים בין שתי המדינות (פרשת המרמרה, למשל), ולממשלת טורקיה יש סיבות טובות מדוע לא לגרור את תעשיית הרכב שפועלת בתחומה גם לסכסוך הנוכחי.
הסיבה המרכזית היא הרגישות של יצרני הרכב הגלובליים לחוסר יציבות כלכלית ופוליטית במדינות בהן הם מייצרים כלי רכב, ולמגבלות סחר שקיימות בהן. במאמר מוסגר נציין שהקמה של מפעלי ייצור חדשים לרכב או אפילו פתיחת קווי ייצור של דגמים חדשים, נחשבת "זכייה" גדולה עבור כל מדינה, ובמיוחד עבור מדינות מתפתחות.
מפעלים כאלה תורמים ליוקרה, לתעסוקה, ליצוא ולתל"ג, ומושכים בעקבותיהם עוד השקעות מתעשיית הרכב. במקרה של טורקיה, תעשיית הרכב גם תורמת תרומה קריטית לכלכלה הבעייתית שלה, עם יותר מחצי מיליון מקומות עבודה ו־2% מהתל"ג השנתי. לפיכך ההיגיון אומר שהיא תעדיף לשמור על האינטרסים של יצרני הרכב מכל משמר.
ישראל, ספציפית, נמצאת ברשימה של עשרת יעדי יצוא הרכב הגדולים מטורקיה, וב־2023 עמד שווי כלי הרכב שיוצאו לישראל על כ־328 מיליון דולר (לפני מסים). בנוסף, רוב מפעלי ייצור הרכב בטורקיה נמצאים בבעלות משותפת עם אנשי עסקים מקומיים, שלחלקם יש השפעה פוליטית לא מבוטלת בממשלה. לכן אין זה מפתיע שממשלת ארדואן נמנעה עד כה מלהזכיר במפורש את יצוא הרכב לישראל בהקשר של מגבלות הסחר החדשות, שעליהן הוכרז בשבוע שעבר.
מנגד, ארדואן כבר הוכיח בעבר שהוא יכול לקבל החלטות אימפולסיביות וחד־צדדיות גם בנוגע לתעשיית הרכב. הדוגמה הבולטת הייתה ההגבלות שהוטלו בשנה שעברה על יבוא רכב חשמלי מסין לטורקיה. אז נדהמו יצרני הרכב הסינים לגלות שבן־לילה הטילה עליהם ממשלת ארדואן מס יבוא בגובה 40%, במקום 10% לפני כן, כדי לשפר את התחרותיות של TOGG - היצרנית הטורקית של רכב חשמלי (שאגב עושה שימוש ברכיבים תוצרת סין). מאוחר יותר נוספו לכך מגבלות כמעט בלתי אפשריות שהוטלו על היבואנים המקומיים של כלי רכב סיניים.
כלי התקשורת בסין הגיבו בחריפות וגורמים סינים ממשלתיים אמרו כי "מדובר בצעד בלתי צפוי וחסר תקדים". כמו כן, אנשי ממשל בסין איימו בהטלת סנקציות מקבילות ובפניה לארגון הסחר העולמי, אבל טורקיה לא שינתה את עמדתה.
בסיטואציה הנוכחית, שבה דעת הקהל בטורקיה חשופה כיום לקמפיין ציבורי ותקשורתי חסר תקדים נגד ישראל, שמנוצל גם לצורכי פוליטיקה פנימית בטורקיה, ממשלת ארדואן נמצאת תחת לחץ פנימי כבד להחריף את הסנקציות. העיתונות אף פרסמה לאחרונה "רשימות שחורות" של ספינות סחר טורקיות, שמפעילות את קווי היצוא לישראל.
לפיכך, בשורה התחתונה לא ניתן לפסול את האפשרות שהממשלה הטורקית תרחיב את הסנקציות הכלכליות גם ליצוא רכב מתוצרת טורקיה לישראל. כמו למשל באמצעות הטלת 100% מס על כל המוצרים שמיוצאים לישראל - מהלך שהוזכר על ידי שר החוץ הטורקי לאחרונה.
לענף הרכב הישראלי יש דרכים להתמודד עם שיבושים כאלה כמו מעבר ל"יבוא עקיף" של כלי רכב מתוצרת טורקיה. כלומר תיאום מול היצרן או דילרים שלו בחו"ל לצורך רכישה עקיפה של כלי רכב שמיוצרים בטורקיה. זו שיטה שבה כבר משתמשים כיום לא מעט יבואנים מקבילים, שמייבאים כלי רכב של טויוטה לישראל. אבל אם אכן יתממש האיום זה יהיה עוד נדבך בשיבושים הלוגיסטיים של יבוא רכב לישראל, שהחלו עקב מתקפות החות'ים.
האם הקשר עם ישראל הופך לעול עבור סין?
חזית פוליטית נוספת שעלולה לשבש את אספקת הרכב לישראל היא היחסים עם סין. בשנתיים האחרונות ניהל שוק הרכב הישראלי "רומן סוער" עם תעשיית הרכב הסינית, וחווה צמיחה של מאות אחוזים בהיקף היבוא מתחילת העשור לשיא של כ־47 אלף כלי רכב בשנה שעברה. יבוא הרכב מסין, בהיקף כספי משוער של כ־650־750 מיליון דולר בשנה שעברה, היווה גם נתח משמעותי מכלל המאזן המסחרי של ישראל מול סין.
מנקודת מבט סינית ישראל היא עדיין שוק זעיר מבחינת היקף המכירות השנתי ביחס לכלל יצוא הרכב במדינה, שעמד בשנה שעברה על למעלה מ־4 מיליון כלי רכב. אולם עד לאחרונה ישראל נחשבה מבחינת היצרנים הסינים יעד יצוא יוקרתי, זאת בשל היותה שוק מערבי משוכלל עם תקינה אירופית ו"שדה ניסויים" אידיאלי למותגים. לפיכך, לא מעט יצרנים סינים העניקו עדיפות ליצוא רכב לישראל, ובמקביל העניקו חשיפה רבה בתקשורת הפנימית בסין לפעילותם בישראל ולהישגי המכירות שלהם. בחלק מהמקרים אף מונף היצוא לארץ כהישג עסקי לצורך גיוס השקעות וקידום הנפקות.
אולם בחודשים האחרונים יש סימנים לשינוי באווירה. כלי רכב מתוצרת סין אומנם מיוצאים וממשיכים להימכר בישראל בכמויות מכובדות, אבל הלך הרוח שמשתקף בכלי התקשורת הגדולים בסין הוא אנטי־ישראלי באופן מובהק.
גורם מרכזי בענף הרכב בישראל אמר לנו כי העסקים כרגיל וכי "הסינים יודעים איך להפריד בין פוליטיקה ועסקים". אולם בו בזמן ניכר ניסיון של יצרנים סינים להוריד פרופיל תקשורתי ביחס לפעילות היצוא, להימנע מפרסום הישגי המכירות בישראל ולא לדווח על חתימת חוזי יצוא חדשים עם ישראלים. כלומר, הקשר עם ישראל הופך להיות עול תדמיתי ולא יתרון. אם המצב יחריף לא מן הנמנע שנראה גם עיכובים בלוחות הזמנים לכניסת דגמים ומותגים חדשים לארץ.