במשרד הבינוי והשיכון מקפיצים יעדי שיווק למרות הקיפאון בשוק
השנים 2021 ו־2022 היו שנות שיא בנדל"ן, הן מבחינת היקפי השיווק של יחידות דיור על קרקעות המדינה והן מבחינת היקף המכרזים המוצלחים.
מתוך שיווקים אלו, נקבעו שיאי כל הזמנים מצד רשות מקרקעי ישראל, שיאים שעברו בעשרות אחוזים ובעשרות אלפי יחידות דיור את מספרי השיא של שנים עברו. במקביל, גם קצב התחלות הבנייה הגיע לרמה שלא נראתה כאן שנים.
אבל התקופה הזו, ודאי כשמתבוננים בה היום, נראית כמו אפיזודה חולפת. מצב השוק בנקודת הזמן הנוכחית שונה לגמרי, ועננת הריבית המכבידה מביאה לעוד ועוד מכרזים שנכשלים, ולירידה משמעותית בהתחלות הבנייה. אם כך הדבר, מה גורם למשרד הבינוי והשיכון להגדיר את יעדי 2023 ברמות שאפתניות במיוחד, גבוהות אף יותר מאלו שנקבעו בשיאה של ה"חגיגה" שהתרחשה כאן בשנתיים האחרונות?
המשרד העמיד את יעד השיווקים ל־2023 על 90 אלף יחידות דיור השנה, ואת יעד המכרזים המוצלחים על 61 אלף יח"ד. בשנה שעברה, הציבה הממשלה הקודמת את היעד על 70 אלף יח"ד ו־45 אלף יח"ד בהתאמה. היא אמנם הגיעה למספרים גבוהים הרבה יותר, אך כאמור, זו הייתה תקופה אחרת, בה "כל מטאטא ירה" וכל מכרז נחטף.
על פי סיכום רמ"י, עד לסיומה של המחצית הראשונה של 2023, שווקו כ־41 אלף יחידות דיור במכרזי רמ"י, ונרשמו מכרזים מוצלחים בהיקף של כ־20 אלף יח"ד - רמות דומות לתקופה המקבילה ב־2021 וב־2022, אך מרחק גדול מאוד מהיעדים שהוגדרו, בהתחשב במצב השוק. אומנם המשרד הקצה כמיליארד שקל מתקציבו השנה "לטובת העמקת הסבסוד לכלכליות המכרזים ולשמירה על קצב השיווקים", וקבינט הדיור הודיע על הפחתה משמעותית של מחירי המינימום במכרזים בייעוד מגורים - אך האם זה יספיק? נכון לעכשיו, נראה כי כישלון המכרזים נמשך, ולא במקרה החליטה לאחרונה רמ"י על דחיית מועדי סגירה של עשרות מכרזים.
"משימות עיקריות" שלא ברור מצבן
פרק משרד הבינוי והשיכון בעיקרי תוכניות העבודה של הממשלה כולל גם שורה של משימות עיקריות, ובהן הסרת חסמים ברשויות ובתשתיות והאצת נדל"ן לטובת הגדלת היצע הדיור, הקמת מערך לשכירות ארוכת טווח, קידום רפורמה באגף רשם הקבלנים, תוכנית אסטרטגית לקידום ולהטמעה של חדשנות בענף הבנייה ועוד - משימות שלפחות על חלק מהן לא פורסם כל פרט רשמי מאז עומד השר יצחק גולדקנופף בראש המשרד.
כשגם תוכנית דיור ממשלתית מסודרת טרם גובשה, כשבעה חודשים לאחר הקמת הממשלה - בעוד בהסכמים הקואליציוניים סוכם שתגובש כזו בתוך 30 יום - וכשלקבינט הדיור נדרשה יותר מחצי שנה להתכנס, בעיצומו של משבר דיור מתהווה, נראה כי היעדים שהוצבו בתחום השיכון והבינוי רחוקים מלהיות ריאליים. מי ייתן ונתבדה.
החלק המעניין בתוכנית של האוצר לא נמצא בה
היעד הראשון במעלה עבור האוצר, לפחות על פי הסדר בו הם בחרו לסדר אותם, הוא יישום חוק התשתיות הלאומיות שעבר בחוק ההסדרים האחרון.
החוק נותן לממשלה סמכויות רחבות לקדם במהירות ולהסיר חסמים למספר מוגבל של פרויקטי תשתית. הוא מבטל את רוב סמכויות הווטו של הרשויות המקומיות, ומחייב את גורמי הסביבה להשמיע את שיקוליהם במועצה הארצית לתכנון ובניה או בות"ל, במקום בכמה ועדות נפרדות, ויחייב ציות מהיר מצד חברת מקורות, חברת החשמל וקצא"א.
במסגרת החוק, ייכנסו מנהרות תשתית, מתקני הטפלה וטיהור שפכים, צינורות הולכה לנפט, דלק, גפ"מ וגז טבעי, שדות תעופה, נמלים, מסילות, תשתיות רכבת ונתיבי תחבורה ציבורית בכבישים בינעירוניים וכבישי אגרה.
יעד האוצר קובע יעד של 100% מימוש של החוק בשנת 2025, עוד שנתיים בלבד. בשל מורכבות החוק והמספר הניכר של גופים חזקים שהחוק מחליש את סמכויותיהם, מדובר ביעד שאפתני מאוד, ובאוצר יצטרכו להוכיח שהם מסוגלים לעמוד בו.
היעדים הבאים הם מחירי מוצרי המזון, התמרוקים ומוצרי החשמל, ביחס למחיריהם באירופה. אך בעוד שמשרד הכלכלה, למשל, מודד יעד מספרי של פערי המחירים בין ישראל ל- OECD, באוצר לא כותבים שום מספר שיאפשר לדעת האם אנחנו עומדים ביעדים, או מה הם בעצם. זה לא עוצר אותם מלצייר חץ מצביע כלפי מטה, כאילו יש ירידת מחירים ביחס לאירופה, ואולי זה אפילו נכון - אך יש לציין כי בדו"ח עצמו אין נתונים המצביעים על כך.
יעדים מספריים נוספים הם חיבור למערכת לניהול הגבייה הממשלתית ושיתופי מידע ומערכות בין המשרדים, אך החלק המעניין ביותר הוא כנראה מה שלא נמצא שם: במסמך המקביל מ-2022, צוינו יעדים מספריים קונקרטיים לשנת 2023 לשיעור המפרטים לרישוי עסקים שנכתבו כחלק מהרפורמה ברישוי עסקים, נישומים שנוספו לרשת הדיווח והיקף החובות כלפי ממשלת ישראל. אך בדו"ח של 2023, הם נעלמו לחלוטין. שווה לשים לב למפרטים האחידים לעסקים, ולמרות שרק לפני שנה כתבו יעד של 50% מהעסקים, כלל לא ברור אם הם קרובים ליעד.
היעדים של משרד התחבורה לא מייצגים את המציאות בשטח
בראש המטרות והיעדים של משרד התחבורה נמצאים פרויקטים שכלל לא תוקצבו: חיבור במסילות לקריית שמונה ולאילת - תכנית שתוקצבה רק לתכנון; חיבור האבים תחבורתיים; ויישום רפורמת התעריפים של רגב - שנמצאת במחלוקת תקציבית מול משרד האוצר. יעדים אלו מנותקים מתכנית העבודה האמיתית, שתוכתב על־ידי הסיכום התקציבי.
בין מדדי ההצלחה שהציב לעצמו המשרד, נמצאים שני מדדים שלא באמת מודדים את טיב התחבורה בישראל: האחד נוגע למספר הנסיעות בתחבורה הציבורית, שנמדד בכל שנה. דווח כי בשנה שעברה היו 778 מיליון נסיעות והיעד שנקבע לשנה הבאה הוא להגיע ל-900 מיליון נסיעות, אלא שאין כל קשר בין מספר הנסיעות, שעולה בהתמדה (למעט בתקופת מגפת הקורונה), לשיעור הנוסעים שבוחרים בתחבורה ציבורית בדרך הגעתם לעבודה - שדווקא יורד במשך שנים, לפי סקרי הלמ"ס.
מדד נוסף שהמשרד בוחן בו, ברשלנות, את הישגיו, הוא לפי מספר הרוגים בתאונות דרכים ביחס למיליארד קילומטר נסועה (קילומטראז'), שמתוכנן לרדת מ-5.1 ל-4.9. אלא שהערך קטן ככל שהקילומטראז' דווקא עולה, בעוד שהמטרה היא לצמצם את הקילומטראז' ברכב פרטי ולהגדיל את שיעור הנוסעים בתחבורה הציבורית, שמצמצמת את מספר ההרוגים.
להמחשה: אם אדם עובר מנסיעה באוטובוס לנסיעה ברכב פרטי - הוא הגדיל את הקילומטראז' הישראלי ובכך "שיפר" את המדד הלאומי; אך למעשה, הוא בוחר בהתנהגות מסוכנת יותר עם פוטנציאל פגיעה רב יותר. בד בבד, משרד התחבורה כשל בטיפול במוקדי סיכון: בשנת 2022, אמורים היו להיות מטופלים לפי תכנית העבודה הקודמת 40 מוקדים, אך בפועל טופלו 16 בלבד ולשנה הקרובה מתוכננים 20, פחות מאלו שטופלו גם בשנת 2021 (28).
הניסיון מלמד שפיצול מכרזים דווקא מביא לעיכובים בפרויקטים
עוד יעד תמוה שהציב המשרד: כדי לשפר את יעילות ביצוע פרויקטים, הוא מתכנן לפצל אותם באמצעות "גיוון התמהיל של קבלני הביצוע וחלוקת פרויקטים למקטעי ביצוע ויציאה לכמה מכרזים במקביל". מהלך כזה אולי יעשיר את קופתם של קבלנים שונים, אך הוא דווקא יביא לעיכובים בפרויקטים. זו המסקנה של הדרג המקצועי מפיצול המכרזים שנעשה בעבר בבניית הקו האדום בגוש דן, לנוכח הקושי של החברות הממשלתיות לבצע אינטגרציה בין קבלנים שונים, שגרמה לניפוח האומדנים ולוחות הזמנים.
לעומת זאת, מדד חשוב שהוכנס השנה לאחר עבודה של כמה שנים עליו, נוגע לאמינות התחבורה הציבורית שנבחנת על ידי זמן הגעת האוטובוסים לתחנות הביניים. בשנת 2022 רק 64% מהאוטובוסים היו אמינים, והתכנית לשנת 2023 היא 69%.
בשנה שעברה, תחת הנהלת המשרד הקודמת, המשרד עמד בהבטחתו להגדיל את אורך הנת"צים בישראל בצורה משמעותית מ-376 ל-456 ק"מ ואפילו מעבר לתחזית (שהייתה 450). עד לשנת 2023 המשרד מתכנן להמשיך ולהגדיל ל-550 ק"מ.
המשרד גם עמד ביעדיו בנוגע לחשמול אוטובוסים: מ-87 אוטובוסים חשמליים ב-2021, המשרד תכנן להגיע בשנת 2022 ל-380, והצליח בפועל להגיע ל-569. בכוונתו להכפיל את מספרם עד לסוף השנה, כמו גם להכפיל את מספר עמדות הטעינה. בשונה מספר תכנית העבודה הקודם, המשרד לא העמיד יעדים בתחום מסופי התחבורה הציבורית, שנמצאים במחסור, וכן בתחום האוטובוסים הבינעירוניים הנגישים לאנשים עם מוגבלות.
עוד מגמה מעניינת היא ה"כיסוח" שמבצע המשרד בתחבורה החכמה. בשנת 2022 תוכננו 50 פיילוטים בנושא, כאשר בפועל בוצעו 30. בכוונת המשרד להורידם בשנים הקרובות ל-25 בלבד, מחצית מהתכנון המקורי.
המשרד לא עמד בשנת 2022 בתכנית העבודה בתחום שבילי האופניים כשנסללו, ע"פ תגובתו, "20 ק"מ בלבד" וגם יעדיו לשנת 2023 צנועים. הוא גם לא עמד ביעדיו בתחום הנגשת האוטובוסים הבינעירוניים.
תגובת משרד התחבורה: "סקרי הרגלי נסיעה הם הדרך המקובלת והנפוצה למדידת היקפי פיצול הנסיעות בין תחבורה ציבורית, רכב פרטי, אופניים והליכה. כך נוהגים גם משרד התחבורה והלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, וכן גופים מקבילים בכל העולם".
"כמו לכל שיטה סטטיסטית, גם לשיטה זו יש יתרונות וחסרונות, ולכן מפתח משרד התחבורה בימים אלה סקר הרגלי נסיעה חדש, שייתן דגש למדידת כלל אמצעי התחבורה, ישפר את יכולת הניטור של פיצול הנסיעות לאורך השנים וישמש כלי עזר אמין לגיבוש מדיניות תנועה".
"מדידת היפגעות לקילומטר נסועה הוא המדד המקובל בכל המדינות המפותחות, לצד מדדים נוספים כמו מספר הרוגים לנפש. כאמור, לכל שיטת מדידה יש יתרונות וחסרונות, אך שימוש במדד זה לאורך שנים מספק מבט אמין על המגמה, ולשמחתנו היא חיובית".
"בשנת 2023 טופלו כ-20 מוקדי סיכון. בנוסף לכך משרדנו תקצב 38 מיליון שקלים נוספים לטובת פרויקטים חדשים שיטופלו בקרוב".
"לגבי שבילי אופניים, נפלה טעות בנתון שצוין בספר. בשנת 2022 הוכשרו 20 קילומטרים של שבילי אופניים; השנה (2023) צפויים להיפתח 40 קילומטרים נוספים; ובשנת 2024 ייסללו 100 קילומטרים נוספים של שבילי אופניים ברחבי הארץ".
"נדגיש כי הקמת שביל האופניים היא תהליך מורכב הדורש שיתוף פעולה של הרשות המקומית".
"מתוכננת הקמה של מעל 50 מסופים במהלך תוכנית החומש (2023-2027) מהם 11 שייפתחו עוד השנה".
"חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות מחייב כיום הנגשה מלאה של האוטובוסים לאנשים בכיסאות גלגלים רק בקווים העירוניים. למרות זאת, החליט משרד התחבורה על הרחבת השירות המונגש גם לקווים בינעירוניים".
"עד כה הונגשו כ-20 קווים בינעירוניים ב-37 רשויות מקומיות ברחבי הארץ. בשנתיים הקרובות השירות המונגש יורחב ל-45 קווים בינעירוניים נוספים, באמצעות 115 אוטובוסים נגישים".
במשרד האנרגיה מציבים יעדים שאפתניים למרות שלא עמדו ביעדים בעבר
משרד האנרגיה והתשתיות פרסם את תכנית העבודה שלו לשנת 2023, ונראה כי סוגיית העמידה ביעדים שהמדינה הציבה לעצמה נותרה מאחור: החל מהייצור מאנרגיות מתחדשות שכבר נמצא בפיגור של שנתיים, דרך הצורך המיידי באישור תחנות כוח חדשות ככלל ובאזור המרכז בפרט ועד לחברת החשמל.
אמנם לפי הרפורמה במשק החשמל, החברה אמורה להתמקד במקטע ההולכה, אך היא מהווה נדבך משמעותי במשבר האנרגיה הממשמש ובא בישראל.
למעשה, בתוכניות עצמן, שמה של חברת החשמל נפקד. רק לפני חודש, נציג דירקטוריון חברת החשמל, שלמה ארביב, סיפר בפני ועדת הכספים כי לחברה יש חוב בסך 36.5 מיליארד שקל למערכת הבנקאית. השר ישראל כ"ץ ומנכ"ל משרדו קובי בליטשטיין אמנם מצהירים כי יקדמו השנה הן את נושא ההולכה והחלוקה והן את הייצור, אבל מדינת ישראל כבר בפיגור.
איחור של שנתיים ביעד ייצור החשמל מאנרגיות מתחדשות
נגה - ניהול מערכת החשמל, כבר הדגישה כי עד 2030, מדינת ישראל צריכה עוד שתי תחנות כוח חדשות. אז אמנם אלו אמורות להיות קסם ושורק, אך בהתחשב בתורים, למשל, לטורבינות - אין זה בטוח כי הן יספיקו לקום בזמן. מעבר לכך, במבט צופן פני עתיד, אין התייחסות לתוכניות ארוכות טווח: למשל, כיצד מתכוונים לפתח תחנות כוח בהתאם לעלייה הקבועה שצפויה בביקוש.
אדרבה, מדינת ישראל מוסיפה להתעלם מהעובדה שבשלב מסוים, במוקדם או במאוחר, ייגמר הגז הטבעי וטרם ברור מה התכנון לשלב הבא. אם מדובר במעבר מתוכנן לייצור חשמל מאנרגיות מתחדשות, אזי המדינה הציבה לעצמה לעמוד על שיעור של 10% עד 2020, והגיעה ליעד רק ב-2022 - עובדה שנעדרת באופן בולט מהדוח. שיעור ייצור החשמל מאנרגיות מתחדשות עמד ב-2020 על 6%, ולפי קצב ההתקדמות הזה, היעד המשמעותי שהציב המשרד להגיע ל-20% ב-2025 נראה כקשה מאוד להשגה.
לפי תוכנית העבודה של הממשלה, בתום 2023, תעמוד ישראל על 5,800 מגה-וואט מותקן אנרגיות מתחדשות. הספק מותקן זה חשוב, אבל לא התייחסו למונחי ייצור. מדוע? לא מן הנמנע כי חלק מהותי מהבעיה טמון בעיכוב חיבור לפרויקטים שנובע מחברת החשמל.
בסיכומו של דבר, את סדרי העדיפויות של המדינה בנוגע לאנרגיות המתחדשות ניתן היה ללמוד לפני כשבוע וחצי, עת דיון חשוב בנושא בוועדת הכספים נדחה ברגע האחרון. אותו דיון אכן התקיים לבסוף בשבוע החולף, אך ממש לא התקרב לספק בשורות.
השר קרעי מעוניין לפתוח בשנתיים הקרובות ארבע תחנות רדיו ארציות מסחריות
כחלק מתוכניות העבודה לשנת 2023, משרד התקשורת, בניהולו של השר שלמה קרעי, מעוניין לקדם פתיחה של תחנות רדיו ארציות מסחריות בשנים הקרובות. היעד הוא לפתוח בשנה הבאה שתי תחנות, ובשנת 2025 שתיים נוספות.
איך השר קרעי מתכוון לעשות זאת? ראשית, אופטימיזציה בשימוש התדרים מהתאגיד. הצוותים המקצועיים של משרד התקשורת בחנו את המצב ומצאו כי כל תחנת רדיו בתאגיד השתמשה בכ-4 תדרים. מהבחינה עלה שכל תחנה תוכל להסתדר עם שלושה תדרים בלבד, ועדיין להיות ארציות - משמע לא ייפגעו התחנות עצמן. לפי ההערכות במשרד התקשורת, מדובר בכ-18 תדרים שאפשר להוציא מהתאגיד לשימוש ציבורי.
התדרים הללו למעשה ייפתחו למכרז. במהלך השנה הנוכחית, משרד התקשורת צפוי לבצע תיקון חקיקה בנושא - ולקדם חוק שיעסוק בשידורי רדיו במדינת ישראל. בסופו של דבר, גם החוק הזה נועד להיכלל בחוק השידורים שהשר קרעי צפוי להציג בקרוב.
אפשרות נוספת היא ביטול הזיכיון האזורי. כל תחנת רדיו, שיש לה פרישה מספיק מתאימה, תוכל להגביר את העוצמה של התדרים שלה ואף לשנות את מיקום המשדרים שלה, וכך תוכל לגדול לתחנות רדיו ארציות.
השר קרעי הסביר כי משימתו במשרד התקשורת היא "לפתוח את שוק השידורים לתחרות ולמגוון דעות ולהוביל את מדינת ישראל לקדמת הבמה הטכנולוגית העולמית בתחום התשתיות". לדבריו, "אחרי עשרות שנים של רגולציה היפר-אקטיבית, שאין כדוגמתה בעולם המערבי, אנחנו מפחיתים למינימום את ההתערבות בתוכן, במודל העסקי, בסוג ההכנסות, בהרכב חבילות המנוי ובלוח השידורים. הריכוזיות תקטן, שוק הפרסום יגדל, מחירי תכנים ייחודיים כדוגמת הספורט - יירדו, ודמי המנוי יהיו שווים לכל נפש. בחוק השידורים החדש, מועצות התוכן ייסגרו, חסמי כניסה יוסרו, וערוצי רדיו וטלוויזיה חדשים בכל צבעי הקשת ייתנו ביטוי לכל חלקי העם בישראל".