בשבוע שעבר העבירה הכנסת את תקציב המדינה ובו עשרות מיליארדי שקלים לתקציב משרד התחבורה. 500 מיליון שקלים מתוכם הוקצו עבור רפורמת הוזלת תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית. אך הסכום הזה אינו מהווה תוספת לתקציב, אלא מדובר במיליונים שאושרו כבר בממשלה הקודמת לתוכנית החומש. וכמו בכל תקציב, בכל ממשלה, גם כאן כשאין תוספת תקציב - הרפורמות שמקדם השר באות על חשבון תוכניות אחרות. אך מה יבוא על חשבון מה? רפורמת הוזלת התעריפים שתגדיל את סבסוד כרטיס הנסיעה של האזרח אפילו מעל מה שקיים היום (כיום 70% מהכרטיס מסובסד מהמדינה), לא תסייע לשירות הרע שמקבלים הנוסעים.
סיקור N12
- רגב הדיחה, בנת"ע עונים: "מן הראוי להציג את ההשלכות"
- מנכ"ל רכבת ישראל הודיע על התפטרותו
- חשש מגל עזיבות במשרד התחבורה
בדוח האחרון של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית נרשם גידול של 700 אלף נוסעים בחודש בתחבורה ציבורית ברבעון הראשון של 2023. כלומר, 3.9 מיליון נוסעים, בעוד שלפני הקורונה עמד מספר המשתמשים לחודש על 3.2 מיליון. זאת אומרת שישנה מגמת עלייה, הישראלים רוצים לנסוע יותר בתחבורה הציבורית, אך הדוח מלמד שיותר אנשים נוסעים אך לא חוזרים לנסוע פעם נוספת.
רק בערב החג האחרון זינקו זמני הנסיעה בכביש פי 3 בכל הארץ ביחס לשנה שעברה. לפי נתוני נתיבי ישראל, בשיא העומס בשעות אחר הצוהריים היו פקקים גדולים בכביש החוף, כביש 4, כביש 1 וכן כבישים 444, 65, 77 ו-70 בצפון.
למה הישראלים עדיין מחזיקים ברכב פרטי?
"הרפורמה של רגב במשרד התחבורה, מבוססת על הוזלה של מחירי הנסיעה לאוכלוסיות חלשות, בעיקר בפריפריה והחרדים. התוכנית תמומן מתוך תקציב משרד התחבורה, אך לא ברור מאילו סעיפים בדיוק יילקח התקציב", מציין פרופ' אריה קרמפף, מומחה לכלכלה פוליטית מהמכללה האקדמית תל אביב יפו.
"נראה שהתוכנית של רגב משקפת את הקו הכללי של הממשלה המתבטא בתקציב הנוכחי. העברה של תקציבים לאוכלוסיות חלשות על בסיס תמיכתם בממשלה - וזאת ללא תשומת לב להשלכות ארוכות טווח על הכלכלה והחברה הישראלית", אומר פרופ' קרמפף, "יש מי שמכנה מדיניות מעין זו 'פופוליסטית' אך אני לא אוהב את המונח, משום שלעיתים מדיניות פופוליסטית יכולה להיות מוצלחת. לא נראה שלממשלה יש תוכנית נרחבת לתשתית תחבורתית ציבורית בישראל. כידוע, תוכנית הרכבת הקלה מתעכבת, ותקציבה קוצץ. לא ברור אם יש קשר בין שני המהלכים, אבל זה בהחלט נראה כמו מדיניות שנועדה לעודד סקטוריאליות, ללא ראייה מערכתית. בפרט, אין כאן הכרה כי תושבי ישראל כולם אמורים להנות מתחבורה ציבורית אפקטיבית, גם במטרופולין וגם בפריפריה".
"מה שווה מחיר זול כשתדירות האוטובוסים נמוכה"?
"מבטיחים לנו מחיר זול יותר, אך מה זה שווה כשאיכות השירות יורדת?", מציינת עדן רונן, דוברת ומנהלת המדיה של ארגון 15 דקות, "הבעיה הגדולה של התחבורה האמיתית בישראל היא לא המחיר - אלא התדירות והאמינות שלה. התחבורה הציבורית בישראל היא מהזולות בעולם, הבעיה שהיא גם מהפחות איכותיות בעולם. בסופו של דבר, הרפורמה הזו מעודדת מעבר לרכבת הפרטי - כי כאשר התדירות היא נמוכה, איכות השירות יורדת, ומי שיוכל להרשות לעצמו יעבור לרכב פרטי מחוסר ברירה".
"הרפורמה של רגב מבטיחה הנחות לפריפריה, אבל אם אין תחבורה ציבורית טובה בפריפריה זה לא שווה הרבה כי תושביה עדיין יצטרכו להחזיק רכב - ולשלם על זה הרבה מאד כסף", הסבירה רונן, "כדי שהם יוותרו על הרכב, צריך להבטיח להם תחבורה ציבורית טוב ואיכותית, תדירה, כזו שאפשר לסמוך עליה. בסופו של דבר, התניידות בתחבורה ציבורית, גם במחיר הנוכחי - היא זולה בהרבה מאחזקה של רכב. וזה בסוף צריך להיות התפקיד של רגב - לגרום לנו להיפטר מהרכב. כרגע היא עושה בדיוק ההפך".