"אין בעיית חניה בתל אביב כי אין חניה - עכשיו תסתדרו", אמר ראש עיריית תל אביב-יפו רון חולדאי בישיבת מועצת העיר לפני כשנה וחצי. בשבוע שעבר הודיע חולדאי כי בכוונתו להתמודד בבחירות הקרובות לכנסת, ואם ייבחר יותיר למחליפו או למחליפתו לטפל באחד הנושאים הנפיצים ביותר כנראה בין עיריית תל אביב-יפו לתושביה - מדיניות החניה בעיר.
כעת כבר ברור שמספר מקומות החניה בעיר צפוי להצטמצם - גם החניה הציבורית ברחובות, וגם החניה הפרטית בבתי המגורים.
נכון ל-2019, בעיר היו כ-80 אלף מקומות חניה ברחוב, ומתוכם ייגרעו בשנים הקרובות - וכבר החלו להיגרע - כ-10,000 חניות. "החניה היא משאב במחסור והביקוש עולה על ההיצע, במיוחד לאור תוספות הבנייה וצפיפות האוכלוסייה", אמרה מיטל להבי, סגנית ראש העירייה ומחזיקת תיק התחבורה. להבי דיברה בוובינר (יום עיון מקוון) בנושא "השלכות תקן החניה החדש בתל אביב-יפו", שארגן לאחרונה מכון גזית גלוב לחקר הנדל"ן במרכז הבינתחומי הרצליה.
באשר למקומות החניה הפרטיים, החליטה לפני כמה חודשים הוועדה המקומית לתכנון ובנייה לאשר מדיניות חניה שתשפיע על תוכניות בניין העיר החדשות למגורים. תוכניות שיאושרו מעתה והלאה יוכפפו לתקן מקסימום לחניה - רף עליון של מקומות חניה על כל יחידת דיור. הוועדה קבעה כי ברובעי מרכז העיר (3, 4, 5, 6) תקן החניה לכל יחידה יעמוד על 0.5 לכל דירה. בצפון ובדרום העיר התקן המקסימלי נקבע על 0.8 חניות לכל דירה.
להבי ציינה בהקשר זה כי "תקן החניה למגורים הוא מרכיב אחד מבין כיווני הפעולה שאנו בוחנים כדי להתמודד למשל עם החניה המצטמצמת ברחובות. אפשרויות נוספות שעל הפרק הן הגבלת מספר תווי חניה למשק בית, קביעת תעריפים דיפרנציאליים לחניה באזורי הביקוש השונים, ייקור החניה ברחוב ועוד". להבי הדגישה כי "הצורך בחניה לא ייעלם, ולכן תפקידנו הוא למצוא ולספק פתרונות יצירתיים, כמו למשל לחשב תקן בממוצע אזורי ולא ברמת הבניין".
מהוובינר אפשר ללמוד הרבה על כוונות העירייה. להבי ציינה כי מספר מקומות החניה הציבוריים יצטמצם גם כתוצאה משינוי מדיניות העירייה, וגם כתוצאה משינויים אחרים כגון עבודות הרכבת הקלה. מי שעבר לאחרונה ברחוב ארלוזורוב בתל אביב, בוודאי כבר ראה שחלק מהרחוב הוקצה לצורך העבודות והחניות בו בוטלו.
למרות שינויים רבים שחלו בעיר בשנים האחרונות, כגון סלילת שבילי אופניים, הסבת נתיבי תנועה רגילים לנתיבי תחבורה ציבורית, החדרת פרויקט הרכב השיתופי "אוטותל" ועוד, עדיין רוב ההתניידות בעיר מתנהלת באמצעות רכב פרטי.
חגית נעלי-יוסף, מנהלת המחלקה לתכנון אסטרטגי בת"א, ציינה באותו וובינר כי כיום "56% מהנסיעות בעיר מתבצעות ברכב פרטי. אנחנו שואפים להעלות את שיעור המשתמשים באופניים ובתחבורה הציבורית וכמובן את שיעור הולכי הרגל. היעדים העירוניים שלנו דורשים מאיתנו שינויים גם בנושא החניה".
כיצד ישפיע שינוי תקן החניה? לדבריה, "במציאות שבה אנחנו נמצאים, עם מצוקה ועומסים, 67% מהעובדים/לומדים בעיר משתמשים ברכב פרטי. אלו שיעורים מאוד גבוהים". היא מוסיפה כי ל-43% מהתושבים יש חניה בבית ול-48% יש חניה בעבודה. "רואים קורלציה ברורה בין מקום חניה בבית למקום חניה בעבודה". במילים פשוטות, כשיש סידור חניה השימוש ברכב הפרטי גבוה הרבה יותר.
קרובים לרכבת הקלה? תקבלו פחות חניה
מה שעשוי לשנות את תמונת העומסים ואת הדרך שבה אנשים מתניידים בעיר הצפופה הוא פתיחת הרכבת הקלה. הקו האדום נמצא בשלבי ביצוע מתקדמים, והקו הסגול והקו הירוק כבר יצאו לדרך. כיצד תשפיע הרכבת הקלה על מדיניות החניה? לדברי נעלי-יוסף, "ברצועת הקו האדום וקווים נוספים שנמצאים בביצוע, תקן החניה המקסימלי יהיה 0.6".
נתונים מסקרנים במיוחד שהציגה נעלי-יוסף הם הביקוש והיצע החניה בעיר. נכון לשנת 2019, מספר החניות הכולל בעיר עומד על 340 אלף. 24% מהן ברחוב (80 אלף) והיתר במגרשי מגורים (130 אלף), במגרשי תעסוקה (110 אלף) ובחניוני אחוזת החוף (20 אלף). פילוח נוסף שערכו בעיריית תל אביב הוא בחינה של כמה מבין החנויות הללו שמורות לתושבים. שני שלישים (67%) מההיצע העירוני בחניה שמור לתושבי העיר
אם במהלך היום הקרב על כל מקום חניה בעיר שמתפנה גדול, בלילה מציאת מקום חניה לעתים הופכת למשימה בלתי אפשרית. כדי להקל מעט עם תושבי העיר, העירייה מקיימת כל מיני הסדרים כגון חניה חינם (על בסיס מקום פנוי) בחניוני החברה העירונית שלה, אחוזת החוף. "ביחס לתווי חניה, אנחנו בוחנים את היצע החניה לתושבים בלילה בחינם", אומרת נעלי-יוסף. "אנחנו רואים שבמרכז העיר יש פער דה פקטו בין מספר התווים שאנחנו מקצים לבין היצע החניה".
המתנגדים למדיניות: התושבים והיזמים
מדיניות החניה שמנהיגה עיריית תל אביב מעוררת התנגדויות משורה של כיוונים, ולא מדובר על רק שינוי תקן החניה שמנהיגה כעת העירייה. מצד אחד, זועמים התושבים שהתרגלו לחנות בכחול לבן על צמצום מקומות החניה בעיר. ברשת צצו כמה מחאות והתארגנויות, במטרה להפעיל לחץ על נבחרי הציבור לשנות כיוון. לאחרונה החלו התושבים באיסוף כסף לטובת מאבק משפטי בצמצום מקומות החניה, תחת הכותרת "משחררים את החניה בתל אביב-יפו".
דף מידע על מאבק התושבים. מנסים לגייס 100 אלף שקל / צילום: בר לביא
בצד המתנגדים ניצבים גם הקבלנים, שמתריעים על הפגיעה הקשה שנגרמת להם כתוצאה משינוי מדיניות החניה. עו"ד תומר צליח מארגון הקבלנים ומנכ"ל חברת צליח רוטשילד, אמר בוובינר כי "הדרך להחזיר את המרחב הציבורי לתושבים היא על ידי הרחבת המדרכות ועל ידי סלילת שבילי אופניים, עידוד השימוש בתחבורה הציבורית ועוד. הם אלה שיקטינו את הדרישה לחניה פרטית ולכלי רכב פרטיים".
לגבי התקן החדש אמר צליח, "יש הרגשה שהעירייה חשבה שהיא מצאה קיצור דרך. במקום להשקיע המון בתשתיות ולעשות דרך ארוכה, אולי נקצר את הדרך ונקטין את תקן החניה, וכך יהיו לנו פחות כלי רכב".
צליח הוסיף כי אין עדיין אלטרנטיבות מספקות לרכב הפרטי, והראיה לכך היא הסכומים הגבוהים מאוד שאנשים מוכנים לשלם בעבור מקום חניה - כ-350 אלף שקל.
גם פרופ' עומר מואב, מבית הספר טיומקין לכלכלה במרכז הבינתחומי הרצליה, תקף את מדיניות החניה החינמית שמנהיגה עיריית תל אביב כיום. "במשך עשרות שנים טמטמו את הציבור והתעלמו מחוקי הכלכלה של היצע וביקוש. אני זועם על עיריית תל אביב. הפער בין החזון לבין הניהול בפועל הוא מדהים. מה זה אומר חניה חינם? אם יש שני שכנים, שאחד חוזר בשעה 16:00 והשני ב-18:00, מובן מאליו שלראשון כמעט תמיד תהיה חניה ליד הבית ולשני כמעט אף פעם לא".
באשר לתקן החניה, אמר מואב, שנכון לבטל את תקן המינימום, אבל גם שאין טעם בתקן מקסימום. "זו התערבות בוטה לאנשים בחיים. אתם רוצים לצמצם את כמות הרכבים? תתמחרו בהתאם. במרחב הציבורי תעשו מה שנכון ציבורית, את המרחב הפרטי תעזבו. אם בנאדם רוצה להחזיק רכב כדי לבקר פעם בחודש את הנכדים שלו זו זכותו".
מי שהצטרף לעמדתו של מואב בנוגע לתקן החניה במרחב הפרטי הוא השמאי אריה קמיל מקמיל טרשנסקי רפאל שמאות מקרקעין. לדבריו, "במגרש הפרטי צריך לאפשר לאדם לעשות בגדול מה שהוא רוצה".
קמיל התייחס גם לפגיעה שתיגרם לשווי הדירות ועל הכנסות העירייה בהיעדר מקום חניה. "בהשוואת דירות 2-3 חדרים עם ובלי חניה לעומת דירת 4 חדרים ומעלה עם ובלי מקום חניה, נראה כי ההשפעה גבוהה יותר על דירות של 4 חדרים ומעלה", אמר קמיל, והסביר זאת "בשל העובדה כי דירות קטנות בדרך כלל הן לצורך השקעה ומשמשות לרוב סטודנטים, שותפים, רווקים וגרושים שעובדים או לומדים בתל אביב, והם יודעים להתנייד בדרכים חלופיות".
לדבריו, "השווי של מקום חניה באזורי הביקוש בתל אביב הוא כ-350 אלף שקל, ואילו עלות הבנייה מסתכמת בכ-160 אלף. זאת אומרת שצמצום תקן החניה פוגע ביזם. בנוסף לזה, גם הציבור ייפגע. מקום חניה כזה משית היטל השבחה על בעלי הקרקע. עשינו חשבון, הדבר יגרור לירידה בהכנסות העירייה בגובה של כ-91 אלף שקל ליח"ד. יש כאן פגיעה כפולה".
דניאלה פז ארז, מנכ"לית ובעלים של פז כלכלה והנדסה, ציינה כי עולם התחבורה עומד להשתנות לחלוטין בשנים הקרובות, אבל עד שזה יקרה, ישנה תקופת ביניים של חמש-עשר שנים שבה עיריית ת"א חייבת לתת מענה לחניה לבעלי דירות שיגורו בבתים תחת תקן החניה המצומצם, כדי שהיזמים יצליחו למכור את הדירות בפרויקטים. לדבריה,
"אם העירייה תיתן את המענה הזה בתקופת הביניים, ההשפעה המיידית של צמצום תקן החניה תהיה הוזלה בדירות שחלקה ישורשר ישירות לרוכשי הדירות".
מהנדס העיר: "בתוך העיר רכב זה פאסה"
אודי כרמלי, מהנדס העיר תל אביב, השתתף גם הוא בוובינר של מכון גזית גלוב. כרמלי דחה מכול וכול את הטענות על הקטנת מספר החניות. "אנחנו מוסיפים כמויות חניה אדירות לעיר ואנחנו נמשיך להוסיף כמויות חניה אדירות - גם עם תקני המקסימום". בעירייה מציינים כי החניות החדשות תהיינה ברובן בחניונים ובדירות פרטיות.
עם זאת, כרמלי ציין כי העיר אינה יכולה להרשות לעצמה שכל דירה חדשה תהיה צמודה למקום חניה. "היום נדיר למצוא דירה חדשה ללא חניה. האם כל האוכלוסייה בעיר צריכה מקום חניה צמוד אליה לבית? התשובה הברורה היא לא".
מהנדס העיר הסביר כי בשנים האחרונות החלופות להתניידות בתוך בעיר ללא רכב עלו משמעותית. "היום כשאני יורד לרחוב עומדות בפני שש-שבע אופציות שונות. אוטותל, אופניים, קורקינט שיתופי, מונית ועוד. בהתנהלות הפנים עירונית, הרכב הוא פאסה".
נתוני יד 2 מגלים: מחירי החניות להשכרה בת"א זינקו השנה ב-7%
המעבר לעבודה מהבית, החשש מנסיעה בתחבורה הציבורית בצל מגפת הקורונה והקושי הגובר והולך למצוא מקום חניה פנוי בתל אביב, ואולי כל הסיבות יחד, הובילו את מחירי החניה בעיר לזנק בשנה האחרונה ב-7% - כך עולה מנתוני יד 2.
המחיר הממוצע של חניה להשכרה לחודש עומד על 743 שקל ב-2020, לעומת 696 שקל ב-2019. הזינוק במחירים החודשיים החל בחודש מאי השנה - אחרי סגר הקורונה הראשון, והגיע לשיאו בחודש ספטמבר עם קפיצה של 9% במחירים.
גם להחלטה על הורדת תקן החניה בחודש יולי יש אולי השפעה על הביקושים, אף שהמגבלה היא רק על פרויקטים חדשים והשפעתו עוד לא מחלחלת לשטח. כך, בחודש יולי נרשם זינוק חד של 73% בביקוש לחניות להשכרה בתל אביב לעומת חודש קודם לכן - כ-25 אלף חיפושים באתר יד 2. באוגוסט המגמה התגברה ונרשמו כמעט 29 אלף חיפושים באתר ובספטמבר היו 22.5 אלף חיפושים. לשם השוואה, בחודשים לפני הסגר הראשון של הקורונה נרשמו 6,200 חיפושים בחודש מרץ למשל, ומספר דומה באפריל.
לדברי יבין גיל מור, מנכ"ל יד 2, "חניות בתל אביב היו תמיד מצרך מבוקש מאוד באתר, והקורונה ותקן החניה החדש הגבירו רק את התופעה והפכו את החניות למוצר נדיר של ממש".
בעולם כבר מצמצמים חניה: "ערים מגיבות ללחצים פוליטיים, כמו מדינות"
המחסור בחניה אינו תופעה ייחודית לישראל, ובטח שלא תופעה חדשה. ד"ר אפרת טולקובסקי, מנכ"לית מכון גזית גלוב לחקר הנדל"ן במרכז הבינתחומי הרצליה, שהשתתפה בוובינר בנושא מדיניות החניה בתל אביב, אמרה כי המחסור התחיל כבר אצל המלך צ'ארלס השני, שלא היה שבע רצון מהעובדה שהסוסים עמדו ברחוב והפריעו לתנועה. "שם נולד אולי תקן החניה הראשון. עוד אז, ב-1660, כולם היו מגיעים לאותו מקום - ללונדון. כמו אז גם היום. בלונדון ובתל אביב".
איך התמודדו עם זה בלונדון? ב-1863 התחילו לבנות את הרכבת התחתית, הרבה לפני שבכלל נולד הרכב הפרטי ב-1908.
טולקובסקי סקרה גם את התפתחות מדיניות תקן החניה בניו יורק. "מ-1938 מתחילים לחצים מצד אוכלוסיית העיר בנושא החניה. רק ב-1908 האוטו הגיע, ובתוך 20 שנה כבר אין מקום לזוז עם מכוניות בעיר אף על פי שיש רכבת תחתית. ניו יורק מתחילה להגיב ללחצים האלה ובונה חניונים בתשלום. העיר מוצאת את עצמה מממנת חניונים. זו נקודה מאוד חזקה וחשובה. ערים מגיבות ללחצים פוליטיים, בדיוק כמו מדינות. אם לאנשים תהיה מכונית ולא יהיה להם איפה לחנות, הם יבואו לעירייה עם דרישות".
טולקובסקי סיפרה כי ב-1954 הגיבה ניו יורק ללחצים האלה ולעלויות הגדולות שנלוו לכך. לדבריה, העירייה קבעה כי "מי שרוצה לבנות בניין חדש, שיעשה חניה. אלה שני סוגים של לחצים", היא הסבירה. לחץ אחד מצדם של אלה שאין להם חניה ודורשים כזו, והלחץ השני מצד התושבים הקיימים. "הם באים ואומרים, התושבים החדשים יתחרו איתי על החניה שכבר יש ברחוב? ממש לא. זה הוביל למה שאנחנו מכירים כתקן המינימום של חניה שאותו אנחנו רוצים כעת לבטל".
ב-1980 הגלגל חוזר מעט לאחור, וביו יורק מתחילים להתיר לאזורים מסוימים בעיר לשוב ולא לבנות חניה בפרויקטים חדשים. טולקובסקי הסבירה כי הטיעון הוא "איכות האוויר" שנפגעת ככל שיש יותר מכוניות. לדבריה, ברוב העיר ניו יורק עד לימים אלה, ולמרות התחבורה הציבורית המכובדת שיש בה, יש תקן מינימום לבניית חניה.
טולקובסקי הוסיפה כי תקן המינימום לבניית חניה הפך נפוץ בעולם המערבי החל משנות ה-60. אלא שכעבור 20 שנה חל מפנה, והחל דיון פנימי אם זהו המודל העירוני הנכון. הרי כשהקבלן חייב לבנות חניה והדיירים משלמים על החניה, הדיירים לרוב יקנו גם רכב וישתמשו בו. מעין גלגל שלא ניתן לעצור.
הראשונה ששינתה את הפרדיגמה היא לונדון, שב-2001 החליטה לסגת מתקן המינימום. במקום זה, היא עוברת ל"תקן מקסימום" - מספר חניות מקסימלי בכל פרויקט. המהלך הוביל לירידה קלה בשיעור אחזקת הרכב, ולירידה חדה בשימוש ברכב בכל רחבי לונדון, גם באזורים שבהם לא הורידו את תקן המינימום בצורה דרסטית.
הכתבה פורסמה במקור באתר גלובס