היסטוריית ההתרסקויות של מטוסים ישראלים כוללת שני אסונות כבדים: התרסקות מטוס "אל על" בהולנד בשנת 1992, הזכורה כאסון האווירי הכבד ביותר בהיסטוריה של התעופה האווירית בישראל. המטוס, מדגם בואינג 747-200 המריא מנמל התעופה סכיפהול מאמסטרדם לנתב"ג וכרבע שעה לאחר ההמראה נתלשו מהכנף הימנית שני מנועים. הם תלשו חלקים גדולים מהכנף, מהמדפים ומהנוזל ההידראולי שמאפשרים את שליטת הטייס במטוס. המטוס התרסק בעוצמה בבניין מגורים בשכונת ביילמר שבאמסטרדם וגרם לנזק רב, כמו גם למותם של שלושת הטייסים, נוסעת אחת ו-39 בני אדם ששהו בבתים עליהם התרסק המטוס. אסון נוסף התרחש בשנת 1955, כשמטוס "אל על" הופל על ידי חיל האוויר הבולגרי, כתוצאה מכך נהרגו 58 הנוסעים שהיו על המטוס.
ובעוד שמאזן ההתרסקויות פועל לטובתנו, יש שורה של אירועי טרור שכוונו לעבר ישראלים, בין הזכורים שבהם: הפיגוע בראשות קוזו אוקומוטו ושני מחבלים יפנים נוספים שאירע בנתב"ג ב-1972. המחבלים פתחו בירי מנשק שהוציאו ממזוודותיהם באולם הנוסעים והביאו למותם של 24 בני אדם. באותה שנה נרשמה גם חטיפת מטוס סבנה, שהיה בדרכו מבריסל לישראל. הנוסעים שוחררו בנמל התעופה בן גוריון בפעילות של סיירת מטכ"ל ונוסעת ישראלית מתה מפצעיה, שנגרמו כתוצאה ממבצע ההשתלטות.
בשנת 1976 נחטף מטוס אייר פראנס שעשה דרכו מישראל לצרפת ונחטף לאוגנדה, ומשם למבצע אנטבה המפורסם. עוד באותה שנה, המחבל הוגו מילר הגיע עם מזוודת נפץ והתפוצץ בעת תשאולו על ידי עובדת הביטחון בכניסה לטרמינל. הפיצוץ גרם למותה של עובדת הביטחון ו-7 עובדים נפצעו. בו-1986 סיכלו אנשי הביטחון של "אל על" פיגוע במטוס "אל על" בלונדון, שהיה אמור להתבצע על ידי החדרת מטען חבלה לבטן המטוס באמצעות בלדרית. הנוסעת אן מרי מרפי, הגיעה עם מזוודה ממלוכדת בחומר נפץ מבלי שהייתה מודעת לכך, כשבן זוגה, ניזאר הינדאווי הטמין את מנגנון ההפעלה של המטען במזוודה. מערך האבטחה של "אל על" מצא במזוודה מחשב כיס עם חוט חיבור לחשמל וכן חומר נפץ שהוסלק בתחתית המזוודה והצליח למנוע את האסון העתידי שהיה אמור להתרחש.
>> עוד בערוץ החופש:
מהר לפני שייגמר: הצימרים והמלונות לפסח
תייר: "אני אוהב-שונא את הבלגן של ישראל"
המדריך: איפה ישנים, מטיילים ואוכלים בברצלונה?
החברות הישראליות משקיעות 120 מיליון דולר באבטחה בשנה
מבחינת אבטחה, אין ספק שאנחנו מכוסים. תקציב ביטחון התעופה מאושר על ידי משרד האוצר, ועליו אמונה חברת "אל על" שאחראית על אבטחת כל חברות התעופה הישראליות בחו"ל. לפי "דה-מרקר" היקף הוצאות הביטחון של חברות התעופה הישראליות נאמד בלמעלה מ-120 מיליון דולר בשנה.
"כל שנייה חוששים מפני אירוע טרור בתעופה ולכן בנתב"ג ישנו מערך ביטחון ענק, אם לא הטוב בעולם שאחראי למנוע פיגוע תעופתי, בין אם על ידי חטיפת מטוס, נוסע שיגיע עם נשק למטוס או מזוודת תופת שתעלה למטוס", אומר פיני שיף, לשעבר מנהל חטיבת הביטחון בנתב"ג. "חטיבת הביטחון בנתב"ג ומערך האבטחה ב'אל על' שאחראי על הביטחון בחו"ל הינם גוף אחד שפועל באופן מוחלט על ידי נהלי הביטחון של השב"כ", מסביר שיף.
רק אתמול הוכנסה מערכת בידוק משוכללת, מערכת ה-HBS, שאמורה לייתר אפילו את הצורך בבדיקה על ידי הגורם האנושי. מדובר במערכת האחראית על בידוק כבודת הנוסע המתבססת על יכולות טכנולוגיות בלבד. "תכנון המערכת החל כבר לפני 10 שנים ורק תקופת זמן זו תיתן מערך בידוק טכנולוגי טוב ביותר. החידושים בנתב"ג מוכיחים כי מדובר במערך הביטחון שבנוי באופן כזה כי ימנע ביצוע פיגוע במטוס", הוא מדגיש.
לדבריו, תקציב הביטחון של רשות שדות התעופה מוערך בחצי מיליארד שקל ואינו כולל את התקציבים שמושקעים בכוח אדם למערך האבטחה. "מערך הביטחון הישראלי בנושא ביטחון התעופה אינו חוסך מאומה בלבד שלא יקרה פיגוע", הוא מדגיש. ניסיון הפיגוע ב-1986 של אן מרי מרפי נחשב כאירוע מכונן בעולם התעופה, "נהוג היה לומר כי במידה ומטוס "אל על" היה מתרסק ו-250 הנוסעים שעליו היו נהרגים זו הייתה עילה למלחמה כנגד סוריה". שיף נזהר מלהביע חשש מתרחיש פיגוע אפשרי, אך אומר ש"פיגוע בתעופה הישראלית הוא דבר דרמטי, עצם ניסיון פיגוע במטוס ישראלי הוא אירוע דרמטי", הוא מדגיש.
"האויב מחפש את נקודת החולשה כדי להחדיר סכין, לחטוף מטוס או כדי לגרום לחבלה מבחוץ למטוס", מסביר לביב, "לא מושקעים מספיק משאבים לאבטחת מטוסים ברחבי העולם ואנחנו לא יודעים כמה ניסיונות נעשים על מנת לפגוע במטוסים. ההתרכזות בעולם היא בעיקר בטכנולוגיה שכידוע יש לה מגבלות ברורות ולא משקיעים מספיק בגורם האנושי", הוא מציין.
"ישראל מקפידה על הכשרת הטייסים שלה"
ומה לגבי טעויות אנוש או תקלות? "בארץ לא היו אירועי התרסקות, האירוע הכי דרמטי ופטאלי בתחום התעופה הכבדה התרחש כאשר מטוס אל על התרסק בהולנד", טוען אודי זוהר, ששימש בעבר כראש התעופה האזרחית.
"תקלות טכניות מתרחשות לא מעט, ולרובם יש גיבוי, גם אם מטוס נשאר עם מנוע אחד הוא יכול לטוס לא מעט שעות. בכל המערכות ההידראוליות במטוס יש גיבויים וגם באירועי פריצת אש, יש גלאי עשן וחיישני אש שיעזרו לטפל באירוע על מנת שהמטוס ימשיך לתפקד באופן בטוח", מדגיש שיף. "יש הבדל בין נחיתת אונס בים לבין נחיתה ביבשה. הרבה תלוי ביכולת של הטייס, טייס יכול להצליח במצב של שריפה עם מנוע אחד להנחית את המטוס, לעומת זאת נחיתת אונס ביבשה, באזור מיוער תרסק את המטוס לחתיכות".
"אין סטטיסטיקה שמצביעה מיהם הטייסים המוכשרים בעולם אבל אין ספק שטייסי 'אל על', שרובם היו בעבר טייסי חיל האוויר, טייסי מטוסי קרב ותובלה הם טייסים טובים ומוכשרים שמביאים את המטוס והנוסעים לנחות בבטחה על הקרקע", הוא מוסיף.
זוהר טוען כי ניתן לחלק את התרחישים האפשריים להתרסקות מטוס לשלושה: "אירוע טרור, אירוע טכני ואירוע של טעות טייס, לפעמים טעות הטייס משולבת יחד עם אירוע טכני שהטייס לא יודע איך להתמודד איתו".
"בנושא של אירועי טרור, מדינת ישראל היא המדינה המתקדמת ביותר בכל מה שקשור לחברות תעופה ישראליות והן עומדות בסטנדרטים גבוהים ומחמירים בכל מה שקשור לתהליך הבידוק הביטחוני. מדינת ישראל קבעה סטנדרטים גם למטוסים של חברות תעופה זרות שמגיעות לישראל", הוא מדגיש.
לדבריו, גם בתחום אחזקת ושמישות המטוסים ישראל נמצאת במקום טוב וכאמור קיבלה את החותמת של רשות התעופה הפדרלית, "רשות התעופה האזרחית עומדת בסטנדרטים גבוהים ומקפידה על כל הדקויות של תחזוקה, שמישות המטוסים וברוטינה שוטפת של טיפולים יומיומיים", הוא מוסיף.
בסופו של דבר, על תפעול המטוסים אחראים הטייסים, שמופקדים על חיי הנוסעים מהרגע שהמטוס המריא ועד הרגע שינחת, "גם בתחום הזה, ישראל מקפידה על הכשרת טייסים ושמירה על הכשירות שלהם, הם עוברים סימולטור ומבחן ניהולי כדי לוודא שהם עומדים במיומנויות הגבוהות והינם בעלי היכולת הגבוהה ביותר". זוהר מקפיד לא להלל את "הטובים לטייס" יותר מדי, "אין דבר כזה הכי טובים בעולם אבל הרמה שנדרשת מהם היא מהגבוהות שיש בעולם", הוא מוסיף.
למרות החשש מפיגוע טרור במערך התעופה הישראלי, זוהר מציג חשש אחר, "החשש שלי הוא מפיגוע טרור בחברות תעופה זרות. בחברות התעופה האלו הסטנדרט הביטחוני נמוך יותר ולכן אם יתרחש אירוע טרור במדינה זרה, הוא יהיה מחוץ לשליטתנו", הוא מזהיר.
"תקלה טכנית לא גורמת לנפילת מטוס והתרסקות"
משרד החוקר הראשי במשרד התחבורה אחראי על ביצוע חקירות בטיחות, תאונות ותקריות אוויר בכל תחומי התעופה האזרחית בישראל על מנת למנוע אירועי בטיחות עתידיים. "בתחום הבטיחות אנחנו פועלים כל הזמן בנושאים כמו תחזוקת המטוסים, רישוי מטוסים, מכוני בדק למטוסים ומתחקרים אירועי בטיחות", אומר עו"ד יצחק רז, החוקר הראשי במשרד התחבורה. "גם כשאין כשלים ואירועים חמורים מתפקידי לחקור אותם כדי שהם לא יהפכו לאירועים קשים, המטרה היא להפיק לקחים מכל אירוע".
"ישראל מובילה בעולם בתחום הביטחון והאבטחה בתחום התעופה, היות ונחשבה שנים רבות למטרה של ארגוני הטרור", אומר רז. "בתחום הבטיחות, יש חברות שמשקיעות בתחזוקה יותר אך אנחנו בפירוש נמצאים בשורה הקדמית של המדינות שמשקיעות בתחום הבטיחות". ההסבר לדבריו נובע מהקושי "להיות חסינים" מפני כל תרחיש בתחום הבטיחות, "יש לא מעט אירועים שנובעים מכשל תכנוני במטוס, המטרה היא למנוע את התקלות ולטפל בהן מבעוד מועד ואנחנו עושים זאת ומדווחים לחברות התעופה על כשלים מהסוג הזה".
מערכות המטוסים מאפשרות כיום להיות "ערים" בזמן אמת לכל תקלה אפשרית במטוס, "ניתן לראות איפה המטוס נמצא בכל שנייה בעולם. בנוסף, היום המטוסים משדרים לקרקע את המצב הטכני של המטוס, הקרקע מקבל את כל הנתונים ומקבל אינדיקציה לגבי המצב של המטוס", הוא מדגיש.
אירועי הבטיחות שאיתם מתמודדים הטייסים הם רבים: "ישנם אירועים בהם ציפורים פוגעים במנוע המטוס, אירועים של מחסור בדלק, בהם הטייס חוזר לנחיתה ולמעשה 'לא לוקח צ'אנס'. אירועי נחיתות חירום מתרחשים לא פעם, בחודש מאי האחרון, מטוס אל על שהמריא מנתב"ג לניו יורק נאלץ לשוב על עקבותיו ולבצע נחיתת חירום לאתר שהתגלתה תקלה בגלגלי המטוס. בחודש יוני האחרון מטוס ארקיע נאלץ לנחות נחיתת חירום בשדה התעופה עובדה לאחר תקלה במנועיו", מסביר רז.
למרות שההתנהלות באירועים אלו מוכיחה את הגישה הבטיחותית שהשתרשה בישראל, רז מדגיש כי לא תמיד הם נתפסים ככאלו, "המוניטין של חברת התעופה הרבה פעמים נפגע כתוצאה ממקרים אלו, הציבור לא תמיד מודע לעשייה הבטיחותית למענו ומטוס שאתה מנחית בשדה כתוצאה מתקלה עלול לגרום להפסדים כלכליים משמעותיים לחברת התעופה".
לעומת מדינות אחרות בעולם, משרד החוקר הראשי במשרד התחבורה מקפיד על מגוון חקירות בטיחות , "אנחנו הראשונים בעולם שחוקרים לא רק את התאונות בזמן הטיסה אלא גם אירועים שהתרחשו על הקרקע. אירועים חמורים יקרו תמיד, המטרה היא להוריד את השיעור שלהם ולהצליח להקדים את ההסתברות שהם יתפתחו לכדי תאונה, הוא מסכם.
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "במקרה של אסון תעופתי המוני, הטיפול בנושא מבוצע על ידי כלל גורמי הביטחון בישראל".
>>