על-מנת לצאת ולחקור מה קרה ברבות השנים למי שהוגדר כ"יד ימינו של הטייס" ואיפה הוא נמצא כיום, יש צורך לעשות קצת סדר בכמה תפיסות וסטיגמות שחלקן נדושות וחלקן מאובקות.
תפקיד הנווט נוצר עם כניסתם של מטוסי הקרב הדו-מושביים אל עולם התעופה. הטיסה הראשונה במטוס דו-מושבי היתה אחת מטיסות האחים רייט, אך היושב במושב האחורי התמקד בעיקר בהטסה ובעזרה לטייס במושב הקדמי. התפקיד התפתח באופן טבעי עם התפתחות הטכנולוגיה ומערכות המטוס. הנווט, כשמו כן הוא, התמקד בתחילה בעיקר בעזרה לטייס על-ידי ניווט, על-פי הכנת וקריאת מפות לצורך התמצאות במהלך הטיסה.
>> יומן השבי של הנווט השבוי רון ארד
מאז אותם ימים טסו הרבה מטוסים בשמיים, ותפקיד הנווט אינו כשהיה. על מה שהשתנה מספרים ארבעה נווטי קרב שהתקדמו והגיעו אל מטוס הסופה.
"קורס הטיס קל יותר מקורס נווטות"
בספרו "הנווט", מתאר אברהם גולדרייך, מראשוני הנווטים בחיל-האוויר הישראלי, את דרישות התפקיד עם קום שרות האוויר: "קורס-הטיס קל יותר מקורס-נווטות מכמה בחינות. חניך טיס בעל נטיה טבעית להטיס מטוס אינו נדרש להפגין כישורים רבים בלימודי התיאוריה. קורס-נווטות דורש יכולות לימודיות גם בטיס וגם בתחומי תיאוריה: מפות, השלכות וכוכבים, מטאורולוגיה, לימודי קרקע, שעות על שעות של שינון וניסיונות להבין את המפה הסינופטית ואת עבודת מדד הסחיפה. חניך נווטות נדרש לשאת ציוד רב אף יותר מזה של חניך טיס. מצנח חופשי בידו, חגור במותניו, לבוש אוברול ונעול נעליים גבוהות, נושא חגור של מצנח ותיק ניווט עם מפות, סרגלים ומחשבים וסקסטנט כבד. רק נס נדרש, כך חשבתי, כדי להצליח לעמוד בכל אלה".
כך נראו הדברים ב-1948. הנווט, עמוס במפות, מכשירים ושאר אמצעי ציוד התמצאות והצלה, נדרש לבצע תכנון מעמיק של הגיחה ולדאוג שהטייס לא יסטה ממסלול הטיסה המתוכנן עד לנחיתה. מהות התפקיד נשארה כשהיתה בשנות הארבעים ועם התקדמות הטכנולוגיה והתחמשות האויב הן על הקרקע והן באוויר, קיבל הנווט תחומי אחריות נוספים ופחות מכשירים לסחוב אל התא.
ביטאון חיל-האוויר מאפריל 1976 מרחיב בנקודה זו: "לאחר קבלת המשימה, מכין הנווט את מפות הנתיב ואת החומר המבצעי והמודיעיני. הנתיב נקבע אמנם בפקודת המשימה, אך הנווט יכול לבצע שינויים קלים לשם קיצור זמן הטיסה או להתחמקות מהגנת האויב. הנווט לומד את הנתיב ואת נקודות ההזדהות יחד עם הטייס... באוויר מצפה הנווט להופעת נקודות הזדהות כגון צמתי כבישים, ישובים, נחלים וכו' בזמן שנקבע לפי התכנון. אם יש סטיות מהנתיב ומלוח הזמנים - דואג הנווט לתקנן".
השינוי בניצול יכולותיו הוורסטיליות של הנווט בזמן הגיחה מתבטא ביתר שאת בהמשך: "בניווט גרידא לא מסתיים תפקיד הנווט. ככל שקרבים למטרה, עליו לסייע לטייס בהסתכלות סביב ולגלות שיגורי טילים, ירי נ"מ והופעת מיירטי אויב. בייחוד חשוב 'זוג העיניים הנוסף' לקרבות אוויר. כמו כן, באזור המטרה משתתף הנווט גם בהפעלת מערכות המטוס ובשיגור חימושו".
כאמור, נפח התפקיד לא רק שהשתנה, אלא אף התרחב עם חלוף הזמן: כשלושים שנה לאחר אותה כתבה וכשישים שנה לאחר הקמת שרות האוויר, "נווט" זה בהחלט לא מה שהיה.
"המילה נווט לא רלוונטית למה שקורה היום"
"'נווט' זו מלה היסטורית. היא לא רלוונטית לחלוטין למה שקורה היום", מצהיר סרן ש', נווט בז בעבר ונווט סופה בהווה. "היום כל המערכות של המטוס בהיבט הניווט כל-כך מדויקות ואין אדם שיכול לנווט ברמה הזאת. אם אנחנו ננסה לנווט את המטוס זה לא יהיה מדויק כמו שהמטוס יודע לנווט את עצמו. כשאנחנו לא צריכים להתעסק עם הניווט זה מפנה אותנו להתעסק עם המשימה עצמה, כי בסופו של דבר, המשימה היא לא רק להגיע למקום מסוים, אלא לעשות משהו".
רס"ן ג' מספר שבעבר, עם מטוס הפאנטום, הדברים היו שונים לחלוטין. "במטוס הפאנטום, היכולת לגיבוי בין-תאי היא קשה. התפיסה ישנה, כחלק מהאפיון הראשוני: אחד מפעיל את המערכות ואחד מטיס את המטוס. התוצאה היתה שדברים כמו הגנה עצמית, בניית תמונה אווירית, עירנות לאיומים, עוד זוג עיניים שמסתכל החוצה לא היו קורים כי הטייס מתרכז בהטסה והנווט מתפעל את המכ"ם עם ראש בתוך התא. בסופה, זה מתאפשר בזכות היכולת לבקר מה כל קוקפיט עושה אל מול המשימה. עבודת הצוות הרבה יותר נוחה ויש את כל הנתונים כדי לבצע אותה".
כיום, שם התואר 'נווט' כבר לא משקף את משימותיו של הנווט במערך הקרב. משימותיהם העכשוויות והמרכזיות של הנווטים הן הפעלת מערכות נשק מונחה (נש"מ) לסוגיו או הפעלת מערכות איסוף (צילום) במטוסים. על התפקידים השונים מרחיב סרן ש': "נשק מונחה הוא נשק אוויר-קרקע, מדויק מאוד, המנוהג על-ידי הנווט. יש מספר סוגים של נש"מ: לייזר, חום ואופטי-אוטונומי. תפקיד הנווט, לדוגמה, הוא ניהוג סימון לייזר על הקרקע שהפצצה 'יודעת' לעקוב אחריו. בסוג נשק אחר מנהג הנווט את הפצצה עצמה, כאשר יש תקשורת בין הפצצה למטוס".
אך גם נווטי הסופה של היום צריכים לדעת כיצד לפעול לפי שיטת המפה והשעון. במצבי חירום, על הנווט לפעול בשני תחומים נוספים, שבדרך-כלל לא נמצאים באחריותו: הטסת המטוס וניווט בשטח. גם בתא הטייס וגם בתא הנווט נמצא אותו סטיק הניתן לכיוון לשני מצבים: הטסת המטוס וניהוג הנש"מ. את כל המשימות, ללא יוצא מן הכלל, מבצעים כאשר הסטיק של הנווט מכוון למצב ניהוג המטוס ובמקרה חירום יכול הנווט לקחת את השליטה. "גם הטייסים וגם הנווטים מוכשרים לנווט", אומר סרן ש'. "אם קורסות מערכות הניווט הממוחשבות, יש לנו מפה, שעון סטופר והכי חשוב, היכולת לעבוד בשיטת שעון-מפה-שטח", אותה יכולת עליה התחנכו דורות הנווטים הראשונים.
"לאדם אחד פשוט אין את היכולת להתמודד עם כל שפע המידע הזה", ממשיך סרן ש'. "לכן, בכל משימה יש חלוקת עבודה בין הטייס לנווט. זו בעצם עבודת צוות. הרי אם הטייס והנווט יעשו את אותה משימה אז בעצם נכשלנו. נכשלנו כי לא ניצלנו את המשאבים שלנו כראוי. במקום ששני אנשים יעשו אחד ועוד אחד וזה יצא שתיים, שני האנשים עושים בדיוק את אותו הדבר, ונשאר אחד".
עבודת צוות - אחרת המשימה לא תצלח
שני אנשים, מטוס קרב אחד ומטרה. על המודל הזה בנויים עשרות תרחישים ותו"לים (תורת-לחימה), אך כולם תלויים בדבר אחד: שיתוף-הפעולה בין הטייס לנווט בתוך הקוקפיט. הטכניקה, הדגשים, החשיבה והמאמצים לא יתקיימו ללא גורם משותף בין הטייס לנווט. במלים אחרות: עבודת צוות.
רס"ן ג' מסביר את חלוקת העבודה בין הטייס לנווט בקוקפיט: "חלוקת התפקידים מוגדרת באופן ברור ביותר בתו"ל של הטייסת. לנווט יש את המחויבויות שלו: לייצר את המטרה, להגיע אליה, לעבוד מול הכוונה ולנהג את כלי-הנשק. הטייס, לעומתו, אחראי על כל המעטפת: איומים חיצוניים, הטסת המבנה, הגעה לנתוני הטלה וכו'. אחד הדגשים העיקריים שלנו בתדריכים בטייסת הוא עבודת הצוות, שצריכה להיות מאוד שקטה, עניינית ובה על כל אחד לדעת את תפקידו".
לעיתים, בנוסף לעבודה הרגילה של הטסת המטוס, כוללת הגיחה תחומי אחריות נוספים, בהתאם למשימה אליה יוצא הצוות. "יש משימות בהן האחראי והדומיננטי הוא הטייס. דוגמה אחת לכך היא משימות אוויר-אוויר. במשימות אלה של קרבות אוויר הנווט צריך לדאוג שהטייס יהיה תמיד בקשר עין עם המטוסים סביב ואם הוא לא רואה, להשלים לו את התמונה. עליו להשלים את הטייס", מסביר סרן ש'. "לעומת זאת, במשימות הנש"מ והאוויר-קרקע, הנווט הוא הדומיננטי. המשימה היא של הנווט, והטייס צריך לדאוג שלנווט תהיה סביבה טובה. עליו לא להפריע מבחינת תקשורת בתא, כדי שהנווט יוכל להתרכז בהולכת הפצצה למטרה".
אל"ם צ' הוא איש צוות אוויר כבר כ-25 שנים. כאחד מוותיקי הנווטים הפעילים בחיל–האוויר וכנווט הוותיק ביותר במערך הסופה, הוא מעיד על חשיבות מרכיב עבודת הצוות בדרך להצלחת המשימה. "מכיוון שהמשימות מאוד מורכבות בסופה, משקל עבודת הצוות תופס נפח גדול יותר. זה בא לידי ביטוי בהקצנה שבה כל תא צריך להתעסק בדברים שלו בלבד, אחרת המשימה לא תצלח. במטוס אחר יכולה להיות עבודה הדדית על אותו הנושא בין שני התאים. פה, כל תא מתרכז בעבודתו. נושא עבודת הצוות הוא מרכיב חשוב והכרחי בטיסות, בתדריכים ובתחקירים. זה נושא נדרש בכל המטוסים הדו-מושביים וככל שזה יעשה יותר טוב, המשימה תתבצע על הצד הטוב ביותר".