אחרי שלקחו אותם עד קצה גבול היכולת מבחינת מהירות טיסה, בארה"ב פורסם לאחרונה כי משרד ההגנה האמריקאי החליט להגביל את המהירות העל קולית של חלק מדגמי מטוס החמקן מסוג F-35. דגם המטוס שלא הוגבל הוא A - עליו מבוסס ה"אדיר" של חיל האוויר הישראלי.
ההחלטה התקבלה לאחר שטייס ניסוי ביצע גיחות וממצאי בדיקה שנעשתה העלו חשש לנזק שנוצר לגוף המטוס. סגן מנהל התכנית בפנטגון צוטט כאומר כי הנזקים נגרמו כאשר כלי הטיס הגיעו לקצה מעטפת הביצועים שלהם וכי בטיסות ניסוי בהן ניסו לשחזר מה גרם לנזקים, לא נגרם נזק נוסף.
על פי ההוראות שניתנו, מטוסי חמקן מסוג F-35B לא יכולים לטוס במהירות הגבוה מ-1.3 מאך יותר מ-40 ובדגם C אסור לעשות זאת למעלה מ-50 שניות.
דגם B של ה- F-35 נועד להמריא ממסלולים קצרים במיוחד, למשל על ספינות או מבסיס ארעי. מאותה הסיבה יש לו יכולת לנחות אנכית כמו מסוק בעזרת מערכת הנעה שפותחה על ידי "לוקהיד מרטין" יחד עם חברת "רולס-רויס" הבריטית. הדגם יוצר במיוחד עבור המארינס האמריקאי ונרכש גם על ידי חיל האוויר הבריטי והאיטלקי.
דגם C של ה-F-35 מיועד עבוד הצי האמריקאי להפעלה על גבי נושאת מטוסים שנחיתה עליה נחשבת לפעולה "אלימה". שני הדגמים לא משרתים בחיל האוויר הישראלי או האמריקאי.
הנושא מורכב במיוחד עבור הצי שנושאות המטוסים שלו פועלות חודשים ארוכים בלב ים. אחת מהמשימות של מטוסי הצי היא יירוט כלי טיס במהירות על קולית. בעיקר כדי להגיע לאויב במהירות לפני שיסכן את הספינות או האזורים עליהם הוא מגן. כל תקלה מורכבת יכולה להיות בעיה משום שמסתמכים רק על יכולות התחזוקה של הספינה.
סביר מאוד להניח שבמצב אמת לא יתחשבו במגבלה, מה גם שכמות השניות שהותרו למהירות על קולית אמורות להספיק לביצוע המשימה. גם לדברי טייס הניסוי שהחל את כל ה"מהומה", בילי פלין מלוקהיד מרטין, ההגבלה אינה משמעותית וכמעט שלא רלוונטית במתווה הטיסות של מטוסי הקרב.
על פי פלין, במהלך אותן טיסות הוא טס בשני סוגי החמקן במהירות של 1.3 ו-1.4 מאך מבלי שנגרם כל נזק למטוס. בהמשך, כאשר דחף את המטוס למהירות של 1.6 מאך, זה מה שהביא ללחצים מצטברים על המטוס וכך נגרמו הנזקים.
"המהירות הייתה קיצונית והטיסות החוזרות שוב ושוב היו בסביבה קיצונית", הסביר פלין שיש לו 800 שעות טיסה מצטברות על כל דגמי החמקן. לדבריו, הטיסות נעשו במשך שעות ובאופן מאוד אגרסיבי. "אף אחד לא יעשה את זה בטיסה טקטית. אין תרחיש מבצעי לביצוע כזה".
אגב, הוא עצמו ציין שלא ראה את הנזק אחרי הטיסה כפי שדווח בדו"ח של הפנטגון. הוא מניח שמי שבאמת עלה על הנזק, הם מהנדסים וטכנאים שבודקו אותו באמצעים איתם ניתן לקבל נתונים שלא רואים ויזואלית.
להפוך את החיסרון ליתרון
טייסי הקרב משתמשים במבער האחורי שלהם ומגיעים למהירות על קולית בחלקים מאוד מסוימים וקיצוניים במשימה שלהם. למשל כדי לצבור יתרון על יריב בקרב אוויר הדוק, לנתק מגע במהירות, להתרחק מסכנה או כדי להגיע למטרה במהירות.
הקונספט העיקרי של מטוסי החמקן מסוג F-35 זה להתגנב ולחסל את היריב לפני שהוא רואה אותך. "מהירות על קולית, מבער אחורי, זה לא משהו שאתה משתמש בו לאורך כל הטיסה. אבל זה גם כלי שאתה אומר טוב שיש לי", הסביר טייס צי לשעבר לאתר "דיפנס ניוז".
"אם אני מתמודד מול טיל שמשוגר אלי, או מטוס אחר שהצליח להתקרב, אני מבצע תמרונים מהירים ומאוד אגרסיביים ומשתמש במבער כי להתרחק מהסכנה ולייצר יתרון. פה ההחלטה יכולה להיות משמעותית", הוסיף טייס הצי באותו הראיון.
כל שימוש במבער אחורי מייצר צריכת דלק מטורפת שמקטינה משמעותית ובמהירות את זמן השהייה של המטוס בשדה הקרב. לכן גם ככה טייסים משתמשים בזה במינון.
טייס צי שנמצא עדיין בשירות פעיל הסביר לאתר דיפנס ניוז כי המגבלה הזו לא מטרידה אותם. "טייסים רגילים לעבוד תחת מגבלות, לכל מטוס יש את המעטפת שלו ואת המגבלות שלו ואתה מתאמן לפי זה. הדבר הנכון הוא להבין את התדירות בה התקלה מתרחשת ולפעול על פי המידע זה".
לדבריו כשמודעים לעניין לא צריכה להיות בעיה. "יש אלפי גיחות ואם ההגבלה הזו נוגעת ל-0.002 מסך כל הגיחות אז אני לא מתרגש, כנראה שיהיו לי עוד 15 בעיות לפני שזה יהיה בעיה עבורי".
גם ג'ונתן גרינרט, אדמירל לשעבר בצי, מסביר שטייס יכול להפעיל את המבער האחורי ככל שזה נדרש כדי להתחמק מאיומים אבל הוא חייב להיות מודע לסיכונים של נזק למבנה המטוס. לאזן בין הסיכון שיופל לבין הסיכון שיפול, בגלל נזק. "מה שקריטי זה עד כמה הוא מאומן וכמה מודע למצב, לכן מציינים את ההגבלה".
הוא סיפר שבאופן אישי, "כאיש צוללות ידעתי שאני לוקח סיכון בכל פעם שפעלתי מחוץ למעטפת הבטיחות. זכרתי שזה משפיע על גוף הספינה כל פעם שעשיתי את זה, שהסיכון עולה". למרות הסיכון המדובר אדמירל גרינרט עשה זאת לא מעט פעמים בזכות ההיכרות עם הצוללת שלו ורמת אימון גבוה. זה בדיוק הפתרון של טייסי ה-F-35B / C35-F.
פלין, טייס הניסוי שעורר את המהומה, סיכם זאת כך: "בסופו של דבר בזמן מלחמה טייסים יעשו כל מה שצריך לעשות. גם להתעלם מחלק מהמגבלות ולהביא את המטוס לביצוע המקסימלי שלו".
