חיל האוויר מינה השבוע קצין בדרגת אל"מ לחקור את נסיבות ההתרסקות של מטוס הסנונית שהביאה למותם של רס"ן איתי זיידן ורב"ט ליהוא בן-בסה ז"ל. בזמן שהם הובאו למנוחת עולמים, חוקרי התאונות של חיל האוויר המשיכו בסריקת הזירה ובחינה של שברי המטוס בכדי להבין מה גרם להתרסקות ולמנוע מקרים דומים בעתיד.
מפקד חיל האוויר החליט כפי שקורה בדרך כלל על הפסקת כל טיסות האימונים ובבית הספר לטיסה מנהלים שיחות עם פרחי הטיס שבקרוב מאוד יחזרו לטוס, בזמן שצוותים טכניים בודקים את כלל מערך מטוסי הסנונית.
יחד עם תא"ל במיל' אסף אגמון, בעבר מבכירי חיל האוויר ובעל צל"ש אלוף, צללנו אל מאחורי הקלעים של חקירת תאונות אוויריות וגם לימים בהם החיל איבד כ-20 מטוסים בכל שנה בגלל תאונות. לא מעט השתנה לאורך השנים אחרי שבחיל הבינו שמספר כל כך גבוה של תאונות הוא לא פחות מפגיעה בביטחון המדינה - כפי שהגדיר בני פלד ז"ל, מפקד חיל האוויר בעבר.
"חשוב לציין שמספר התאונות בבית הספר לטיסה של חיל האוויר ביחס לשעות הטיסה שהם מבצעים, הוא מהנמוכים בעולם", מדגיש תא"ל במיל' אגמון. "הפעם האחרונה בה נהרגו מדריך וחניך מבית הספר לטיסה הייתה בשנת 2008". באותה שנה נהרגו המדריך סרן מתן אסא והחניך סג"מ כרמי אילן ז"ל. "גם האירוע הזה בלט מאוד על רקע שיעור התאונות בבית הספר לטיסה".
אגמון ממשיך ומסביר שחיל האוויר עבד מאוד קשה, הרבה זמן, כדי להוריד את מספר התאונות בבית הספר לטיסה ובכלל. "בקורס שלי שנמשך אז שנתיים כבר בטיסות הראשונות כשלמדנו להמריא ולנחות, נהרגו לנו מדריך וחניך שנכנסו לסחרור בהקפה והתרסקו".
וזה ממש לא נגמר שם. "שלושה שבועות לפני שסיימנו את הקורס נהרגו עוד מדריך וחניך שיצאו לטיסת מבנה בלילה ממש קרוב לבסיס. זאת אומרת שרק בחוויה האישית שלי מקורס טיס אני יכול לזכור שתי תאונות קטלניות והיום הדברים האלה מאוד נדירים".
מה שקורה היום אחרי התאונה זה חלק מהפקת הלקחים של חיל האוויר מאותן שנים קשות. בין השאר מדובר בקרקוע כל הטיסות הלא מבצעיות. "כאשר מפקד חיל האוויר אומר שנעצרו הטיסות ומתחקרים יש לזה מספר משמעויות", מרחיב התא"ל במיל'.
"הראשונה, במיוחד בסוג התאונה שראינו השבוע כשהנסיבות לא ברורות, אז קודם כל אתה עוצר את הטיסות במיוחד של המטוס מאותו הסוג על מנת לבדוק שאין את אותה תקלה במטוסים".
הוא מסביר שהצוותים בשטח מנסים לאתר את התקלה כבר בזירת ההתרסקות על ידי בחינת השברים. "וזה לא פשוט בגלל המצב של כלי הטיס אחרי ההתרסקות. מעבר לזה צוותים טכניים בודקים לעומק את כל מטוסי הסנונית כדי לוודא שאין שום בעיה למשל במכלול ההגאים ומבנה המטוס. יבדקו את כולם לפני שיחזירו אותם לאוויר".
אגמון ממשיך ומסביר: "השנייה היא עצירת הטיסות גם כאקט פיקודי. חיל האוויר אומר נעצור רגע ונבדוק את עצמנו, נוודא שאנחנו מנהלים נכון את הסיכונים בכל הטייסות ולא רק במערך של המטוס שהתרסק. כל אחד בודק בתחום שלו שלא נשכחו פרטים בגלל שאנחנו עסוקים במבצעים ואימונים. נסתכל על עצמנו, נשמע את האנשים, נרענן נהלי בטיחות וגם נחזור על דברים שביום יום לא נותנים להם את הדגש. אקט שמחדד את הערנות של כלל המשרתים. לדעתי מדובר במהלך נכון מאוד".
נשאלת השאלה איך מחזירים את הטייסים למטוסים שלהם, בטח פרחי טיס בשלב הטיסות הראשונות שלהם שאיבדו חבר לקורס כמה חודשים אחרי שהתגייסו.
"חיל האוויר זה גוף שהמקצוענות טבועה בו, מקצועי ודקדקן", משיב הטייס לשעבר. "ברור לי שגם החניכים, אפילו אלה שב"גף" של אותו חניך לא יפחדו לטוס. אתה בונה את האנשים כך שיהיו בטוחים במקצוענות שלהם ואם הם יהיו כאלה, אז לא יקרה להם כלום".
"זה משהו שאני אומר מהניסיון האישי שלי", המשיך. "התאונה עליה סיפרתי בהתחלה קרתה כשאנחנו רק כמה חודשים בקורס טיס. תאונה מאוד טראומטית אבל אני לא זוכר שלמישהו מאתנו היה פחד לטוס. תחקרו את הנושא ושיתפו את כולם בכל שלב, הבינו למה וכל אחד אמר לעצמו אני בסדר, לא אעשה את הטעות".
אגמון זוכר היטב את התקופה בה חיל האוויר איבד כל שנה ממוצע של 20 מטוסים ומן הסתם גם חלק מהטייסים איבדו את חייהם. "רק בחודש שאני סיימתי קורס טיס נהרגו לנו שבעה טייסים בחיל האוויר, כולל במבצעי. זו היה קטסטרופה. היה לנו מדריך שנהרג בחזרות למסדר כנפיים".
את המציאות הכואבת שהיתה אז הוא מסביר: "התרבות הארגונית אז הייתה שהעיקר זה הלוחמנות והמבצעיות ובטיחות טיסה זה משהו שלא נמצא בעדיפות העליונה. אלוף בני פלד ז"ל, אז מפקד חיל האוויר, היה זה שהתחיל להוביל לשינוי בנושא אחרי שאמר שאם אנחנו מאבדים טייסת אחת בשנה אנחנו פוגעים בביטחון של מדינת ישראל. אמר שזה פשע שאסור שיקרה".
לדברי אגמון זה מה שהוביל לשינוי ובחיל התאימו את האימונים והתפיסה לכך שבטיחות טיסה היא חלק מהמקצוענות. "זה מהפך שאפשר לזקוף לזכותו של בני פלד".
תא"ל במיל' אגמון שיתף בחוויה קשה מעברו: "באחת מהטיסות הראשונות שלי כחניך מאוד צעיר, אולי תשיעית או עשירית, נכנסתי באוויר לסחרור מאוד קשה. יצאנו כמעט במגבלת הגובה, 6,500 רגל כאשר ב-6,000 אתה חייב לנטוש. זה מאוד מפחיד ומלחיץ".
אבל, הוא ממשיך ונזכר בדבר הראשון שעשה. "אחרי שהסדרתי את הנשימה אמרתי למדריך בוא נעלה שוב לגובה ונעשה שוב סחרור מבוקר. וזה מה שעשינו וראינו אפשר לצאת מזה בקלות. לא נשארה לי מזה שום טראומה, רק זיכרון".
לדבריו זה סוג של מנגנון הגנה עבור האנשים בחיל. "במלחמה זה אחרת כמובן, אבל בשאר הזמן ברור לך שאם תשנן את הנהלים כמו שצריך, את בדיקות החירום ועוד, זה לא יקרה לך. התאונות לא גרמו לאף אחד מאתנו לפחד לטוס, כי אתה מאמין שאם תהיה מקצוען לא תמות, זה משהו ב-"DNA.
אמנם המהפך לקח לא מעט שנים, כלל מחקרים בתחומים רבים, עבודת מטה נרחבת ושינוי ארגוני נרחב. אולם בסופו של דבר מחיל שאיבד טייסת בכל שנה התאונות, במיוחד הקשות והקטלניות, הפכו לנדירות. גם במקרה הנוכחי אגמון מאמין ביכולת החיל למצות את התחקיר ולהפיק את הלקחים, כדי לנהל נכון סיכונים ולמנוע את האסון הבא.
"יש הרבה תאונות שמתחילות כתעלומה. אני חושב שחשוב למצוא עדי ראייה שראו את האירוע מהקרקע, כי אם למשל ראו שהוא הגיע בצלילה חדה לאדמה אז ברור שקרה משהו בהגאים. כל דבר אחר נראה לא מוסבר, אבל אני בטוח שיימצא הגורם. לא זוכר תאונה בחיל האוויר שלא ידעו בסוף מה קרה", סיכם.