מי שנקלע לפני שלושה שבועות למשרדי גוגל בבניין אלקטרה בתל אביב, היה תמה לפשר הבלונים, דוכני השייקים והאווירה הרוגשת בקומה 25. עובדי חברת ווייז (Waze), שאותה רכשה גוגל לפני חמש שנים והטמיעה לתוכה - השיקו באותו לילה בברזיל את השלב הבא בחיי החברה הצעירה: שירות נסיעות משותפות (קארפול). בכך, רשמו העובדים ציון דרך בחזון שמייעדת עבורם גוגל.
"ב-3 לפנות בוקר עוד היינו ערים בגלל בעיה בשרתים, אבל כשאני מסתכל עכשיו על גרף הגידול במשתמשים - זה פשוט מטורף", מספר מנהל הפיתוח של ווייז בישראל, גיא ברקוביץ'. "מספר האנשים שהצטרפו אתמול לשירות עולה על כל דמיון".
זה העתיד, ניהול טרמפים?
"קארפול הוא שינוי תפישתי, חברתי וקהילתי. הדור שישתמש בקארפול הוא לא שלי, אלא זה של הילדים שלי. אני חושב שהם לא ישמחו לעמוד שעתיים בפקקים, ולא יהיה להם את הזיכרון הקולקטיבי של טרמפים מסוכנים".
כלומר ווייז עוברת כעת מוויסות תנועה - לניהול הסעה?
"לא, הרעיון הוא מעבר מ-Fighting Traffic ל-Eliminating Traffic. הנסיעה בקארפול היא בסופו של דבר איזושהי השתתפות שלי לטובת הקהילה, כי בגלל כולנו אנחנו תקועים בפקקים: תשתית הכבישים איפשרה תנועה זורמת עד לנקודה מסוימת - ומרגע שהצטרפו יותר אנשים, אז התנועה הפסיקה. אם אני אסע עם יותר אנשים מאזור המיקוד שלי, השכונה שלי או אנשים שעובדים אתי באותו מקום עבודה - אתרום לקהילה.
"אם אגיד לכם שהשכן שלכם עובד באותו אזור שבו אתם עובדים, ושאם תיקחו אותו ברכב שלכם זה יקצר את הדרך בחצי שעה - אז אני חושב שתשמחו לצרף מישהו לנסיעה. אנחנו רואים שזה עובד גם בישראל. למשל, בנתיב המהיר לתל אביב, שבו שלושה נוסעים מזכים את הרכב בנסיעה חינמית וחוסכים 20 דקות בכביש 1".
שלא תהפכו בטעות לאובר.
"אנחנו בכלל לא בכיוון. הקארפול מוגבל לשתי נסיעות ביום: נסיעה בבוקר לעבודה, ונסיעה חזרה בערב. אין לנו כוונה שיהיה אפשר להתפרנס מהשירות הזה, וזה לא שאנחנו נגד פרנסה בהסעות - אלא שהמטרה היא לא להוסיף מכוניות לכביש. הרי כמו שקרה בניו יורק, אם אפתח שירות אובר ואציע אלטרנטיבה זולה לתחבורה ציבורית - מה שיקרה זה שהכבישים יתמלאו ביותר מכוניות".
"אני שמח לומר שגם בארץ קארפולים קורים. יש קבוצות שמתארגנות בירושלים, בערים בצפון ובכל מיני כפרים. הפתרון הטכנולוגי בא לפתור את הסרבול בוואטסאפים, את האי נעימות של כן/לא לשלם וכמה. בקארפול התשלום הוא אך ורק השתתפות בעלות הנסיעה - והוא יוגבל למקסימום האפשרי שלא נדרש בדיווח למס הכנסה".
המודל העסקי: פרסומות ועמלה
ביולי 2013 רכשה גוגל את אפליקציית הניווט הישראלית הפופולרית תמורת 966 מיליון דולר - אך ממש לא תיכננה להשאיר אותה כחברה לשירותי מפה. גוגל, כדרכה, רוצה קודם לשנות התנהגות ואז להכתיב את כללי המשחק החדשים. במלים אחרות, להפוך אזרחים/גולשים ל-Users (משתמשים).
כך, מה שהתחיל כשירות שאיפשר להתמצא בדרכים ולחמוק מפקקים, ימשיך כעת לארגון נסיעות - וסופו בניהול תנועה מלא: המשתמש יזין נקודת מוצא ויעד - ויקבל מגוגל הכוונה מלאה, שבעתיד תוצע מן הסתם גם לרשויות מקומיות או למקומות עבודה.
"בעוד חמש עד עשר שנים אני רואה את ווייז כמעין אקוסיסטם שבו נוכל להגיד לך באיזו שעה צריך לצאת מהבית כדי להגיע בזמן ליעד, לאיזה קארפול להצטרף, באיזה נתיב לנסוע עד לנקודה מסוימת, שממנה תיקח מונית או קורקינט", מסביר ברקוביץ'.
המודל הזה מזכיר במידה את זה של אפליקציה ישראלית אחרת, מוביט (Moovit), שאף היא מציעה תיאור דרך.
"נדמה לי שבמוביט יורדים קצת מעולמות הקארפול, בעוד אנחנו מאוד מרוכזים בזה, וחותרים להורדת מכוניות מהכביש. אני לא רואה את מוביט בעולם".
יש עתיד לשירות מתחרה, בעולם שבו גוגל שולטת בחיפוש המקוון, מציעה כבר היום שירות פופולרי בהגעה מנקודה A ל-B ועכשיו תאסוף גם את הדאטה של האוטובוסים, הרכבות והמוניות - ושתציע על בסיס כל אלה רק את ווייז קארפול?
"בואו נשאיר את זה לרגולטור. לי יש דעה בעניין - והיא שמי שיחזיק אצלו את המשתמש, בין אם הוא הנהג או הנוסע, צריך להיות חברה שתוכל לתת ערך מוסף שירותי, ועל זה כולם נלחמים.
"זה נכון שהמפה של ווייז היא נכס. היא נותנת ערך מוסף גדול למשתמשים - גם על פני גוגל מאפס (Google Maps) - כי אם קורה משהו, לא משנה איפה בעולם, בתוך דקות זה בא לידי ביטוי אצלנו. אם במפות אחרות נדרשים אישורים עד לשינוי או התראה - השיטה של ווייז, עם חוכמת ההמונים, מאפשרת עדכון דינמי יותר וזה ערך מוסף מקומי חשוב מאוד".
תמורת ויתור על פרטיות.
"אפשר להשתמש היום בווייז גם בלי להזדהות. חלק מהפיצ'רים הנוספים מחייבים ויתור על חלק מהפרטיות, היות שהם מחייבים שם משתמש וסיסמה. בסופו של יום, כדי שנוכל להחזיר מידע למשתמשים - אנחנו צריכים מהם מידע".
אתה למעשה אומר שמי שהתנאים לא מתאימים לו - אז שלא יהיה באפליקציה. זאת טענה לגיטימית ברמה העקרונית, אבל היא הופכת להיות בעייתית ברגע שאתה רוצה לבנות אקוסיסטם שכדי לנוע בו, אני חייב להיות צרכן שלך. אין הרי מקום לשתי מערכות ניהול תנועה בעיר אחת.
"אני חושב שדווקא גוגל מעודדת תחרות, ולא בטוח שאין מקום לכזאת. תסתכלו על המתחרה שלנו בפריז (BlaBlaCar). אני חושב שהוא מצוין עבורנו, וכבר מחנך את השוק עוד לפני שהגענו אליו. תמיד תהיה נישה עבור צרכן שרוצה משהו אחר".
מה יהיה המודל העסקי של הקארפול?
"היום אנחנו מריצים פרסומות רלוונטיות עבורך בעת שהרכב במהירות אפס, ובעתיד נגבה אחוז מסוים מכל נסיעת קארפול שתבוצע דרכנו".
מה לגבי מכירת מידע?
"אנחנו לא משתפים מידע פרטי עם אף אחד. בווייז וגוגל חל פשוט איסור דתי על כך. עובדים לפי החוקים באותה מדינה, ומוסרים מידע רק כשאנחנו מחויבים לכך לפי חוק".
מה אתה עושה עם המידע שאתה מקבל על תנועה דומיננטית או על יעדים מועדפים? למה לא למכור אותו לוולמארט, כדי שתוכל להקים חנות בתוואי מסוים?
"אנחנו לא מוכרים מידע לאף אחד. היחידים שמקבלים אותו לצרכים מסוימים אלה עיריות וכוחות הביטחון".
תציעו את שירות ניהול התחבורה לרשויות מקומיות או לממשלות?
"בוודאי, תוכנית שיתוף הפעולה שלנו עם הערים (CCP) מקיפה כיום 600 ערים והיא אחד הדברים הכי חשובים לנו. בישראל אנחנו משתפים פעולה כבר כיום עם תל אביב, ירושלים, חיפה ורמת גן - שבה אנחנו מציגים למשתמשים מדי בוקר גם את מיקומי משאיות פינוי האשפה.
"אף עיר, אגב, או גופים ציבוריים אחרים שמשתפים אתנו פעולה, כמו המשטרה, מד"א ומכבי אש, לא משלמים לנו. אנחנו חולקים במידע כדי ששירותי החירום יגיעו מהר יותר, וכדי שהרשויות המקומיות יבינו טוב יותר את התנועה ויתכננו את הבנייה ואת צירי הגישה נכון יותר.
"שיתוף הפעולה מתקיים גם בכיוון הפוך. יש מדינות שבהן אם אתה מעסיק יותר מ–600 עובדים, אתה חייב להציג מדי שנה הפחתה במספר העובדים שמגיעים ברכב פרטי — אחרת תחטוף קנס. אותו מעסיק ממש משלם לעובדים שלו כדי שלא יגיעו לעבודה עם רכב. למשל, 50 דולר בעבור עשרה ימים שבהם הגיעו לעבודה בקארפול. כך, שיתוף הפעולה עם הרשויות ממשיך גם לקארפול, ואנחנו מדברים אתן גם על סבסוד".
סבסוד של מה?
"כשהם מציעים לכל נוסע קארפול לשלם רק 2 דולרים לנסיעה - ומתחייבים להשלים עבור הנהג את יתר העלות - או כשהם דואגים לשריון חניה ייעודית לרכבי קארפול. זה נותן תמריץ גדול".
שיתוף פעולה כזה כבר נרקם בישראל?
"גיבשנו הסכם עם עיריית מודיעין שבזמן השבתת קו הרכבות מהעיר - הם יעודדו תושבים לנסוע בקארפול, ואנחנו נציע מחיר רצפה קבוע לנסיעה הזאת. במקרה הזה, אנחנו נספוג את היתרה - כי מודיעין לא הסכימה לסבסד אותה".
"לפעמים גם ההיגיון מדבר"
באופן אירוני, אחת הטענות שהופנו כלפי ווייז בשנים האחרונות היא שהאפליקציה גרמה להגדלת הנסועה הפרטית בכבישים - היות שהנגישה אתרים פריפריאליים, עודדה בכך יציאה מהערים וגם איפשרה לפחות מראית עין של עקיפת פקקים. לעתים, גם על חשבון דרכים צדדיות ויישובים שקטים שנהפכו סואנים.
"אם אספר זאת למייסדים הם יראו בזה מחמאה, כי ווייז נוסדה במטרה לחסוך זמן בכבישים", משיב ברקוביץ'.
לדבריו, חזון האקוסיסטם התחבורתי יוריד בוודאות כלי רכב מהכביש. "אנחנו משתמשים בנסיעות שהיו קורות בכל מקרה - ורק כדי שהרכב לא ייסע כמעט ריק.
"לערים כמו בוגוטה או ריו דה ז'ניירו כבר אי־אפשר להיכנס היום עם רכב פרטי, אלא בימים מסוימים. אם אתה גר בשכונה מחוץ לריו, ולא רוצה או יכול להחזיק שתי מכוניות או שתי לוחיות רישוי, כמו שהעשירים עושים, קארפול זאת אופציה".
התיאור של ברקוביץ' חופף לתזה הרווחת כיום בקרב גורמי המקצוע בענף התחבורה בישראל, שלפיה טיפול בשיעור התפוסה הממוצע של המכוניות עשוי לצמצם באופן משמעותי את הגודש בכניסות למטרופולין. לפי התזה הזאת, כדי לפתור את בעיית הפקקים די בהגדלת מקדם המילוי של כלי הרכב הפרטי מ-1.1 בממוצע כיום ל-1.5. אלא שהנהג הישראלי, מה לעשות, אוהב את הנסיעות שלו לבד.
כך, למשל, נכשלה האפליקציה הממשלתית גוב.פיקאפ, שהושקה ב-2014 כדי לארגן קארפולים בין עשרות אלפי עובדי המדינה שנהנים מרכב ממשלתי צמוד, אך נסגרה בחלוף שנתיים בהיעדר היענות. מקרה זה שוב לימד כי בכל הנוגע לענף התחבורה, חינוך צרכנים לשינוי התנהגותי אינו טריוויאלי בכלל - גם אם יש היגיון בצדו.
ניתחתם את הכישלון הזה?
"עברנו על זה. אני חושב שהיתה שם גם בעיה טכנולוגית, לצד הבעיות התרבותית והקהילתית. לפעמים רעיון טוב אינו בשל מספיק, או שלא עושים עבורו מספיק. זה בדיוק מה שאנחנו מנסים להבין היום מהמספרים שלנו: איפה זה תופס, כמה מהר זה תופס ואת מי זה תופס. אנחנו ממש בתחילת הדרך".
ואת מי זה תופס?
"אנשים צעירים בעיקר, סביב גיל 30, שעובדים יותר בעולמות ההיי־טק. אבל גם הצעירים יותר הם קהל פוטנציאלי. לבן שלי, בגיל 17, לא אכפת אם הוא יוציא רישיון נהיגה או לא. אני בגילו הייתי חולה הגה.
"כרגע אנחנו נמצאים בשלב שבו השינויים מתבצעים בהדרגה, ומי שמאמץ אותם ראשון אלה ה-early adopters. אבל אם המוצר יעבוד טוב והערך המוסף יהיה חזק - הם ידביקו גם את השאר".
איך שיכנעתם את הברזילאים לוותר על הנוחות שבפרטיות, ועל הגמישות שבהחזקת רכב פרטי?
"מאמץ השכנוע הוא קהילתי. אנחנו מדברים על הנסיעה היומיומית שלך לעבודה ומהעבודה - ומאוד מרוכזים בזה. בעיני, הנסיעות האלה הן עול, וכשאתה משקיע בזה יותר מ-45 דקות, שעה או שעה וחצי ביום - זה תענוג שנהגים היו שמחים לוותר עליו. בסופו של יום, המעבר לקארפול יהיה חלק ממהפכה עולמית שחייבת לקרות - כי אין פתרון אחר".
מה לגבי עבודה מהבית?
"בהרבה מאוד מקומות אתה לא יכול באמת לעבוד מהבית - ולשם אנחנו מכוונים. זה לא רק עובד המחסן של אמזון (1,970.19 -0.99%) , אלא גם המפתחים כאן בווייז, שבה חשובה עבודת צוות, וגם אלגוריתמים הם כבר לא עבודה של סוליסטים.
"בעתיד יהיו צורות שונות ומגוונות של תחבורה, והפתרון שלנו יהיה שונה מרכבות או מכוניות אוטונומיות. כולם עוברים לגור בעיר, עד 2050 70% מהאוכולוסייה העולמית תתגורר בעיר - וזה יוסיף עוד הרבה תנועה".
הצפיפות האורבנית מחייבת דווקא מערכות הסעת המונים - לא מילוי רכב פרטי.
"אני מסכים לגמרי שלשם אנחנו צריכים להגיע, ואני חושב שהאקוסיסטם של ווייז יצטרך להגיד לך לנסוע מנקודה A ל-B ברכבת הקלה, ומשם לקחת קארפול לנקודה C. צריך להסתכל על זה כמשהו הוליסטי שייקח עוד זמן - ולתקופת הביניים צריך לתת פתרון, וזה יהיה הפתרון שלנו. גם כשנגיע לרכב אוטונומי, מישהו יצטרך להגיד למשתמשים איזו מכוניות לקחת ואיפה.
"בסופו של יום, אני לא חושב שווייז הוסיפה תנועה, זה יומרני לומר זאת, וגם בשביל להעלים תנועה צריך להיות מהלך עולמי שכרוך בשינוי תפישתי ובדנ"א. כמה מהר זה יקרה? The jury is still out there ("ההכרעה עדיין לא נפלה"). אבל לפי המספרים שאני רואה - זה יקרה מהר מכפי שחשבתי".
אגב, איך חברות הביטוח מעכלות את השירות?
"שמחתי שלפני כמה חודשים הממונה על הביטוח החליטה לכלול את הקארפול בביטוח חובה, ושלוש חברות ביטוח כבר הודיעו שיכללו זאת בפוליסה. אני חושב שישראל צועדת בכיוון הנכון".
זאת היתה עבודה שלכם?
"לא. כנראה שההיגיון דיבר. גם זה קורה לפעמים".
אילון מאסק, רק בעברית
יותר מ-20 שנה עובד ברקוביץ' בתחום הפיתוח. עשרות הרצאות ומצגות ללקוחות לא הכינו אותו להתרגשות שאחזה בו לפני הראיון הראשון שהעניק לכלי תקשורת.
הוא נולד ב-1968 בקרית ביאליק ("חשבתי שזה מרכז העולם"), שירת ביחידה מובחרת ולמד הנדסת מחשבים בטכניון. את הקריירה בעולם הפיתוח החל בחברת רפאל ("המקום הכי מעניין בצפון"), שאותה עזב לאחר שנהפכה לחברה בע"מ ("אנשים לא הבינו איך ויתרתי על ההטבות").
את הקריירה העסקית עשה ברקוביץ' באפרת טכנולוגיות עתידיות - שברבות הימים נהפכה לקומברס, ואחר כך לוורינט. הוא סגר 12 שנה בתור סמנכ"ל פיתוח, ויצא לעולם הסטארט־אפים. תחילה מונה לסמנכ"ל פיתוח באינטרקאסט, שלימים נסגרה, ושם פגש בנועם ברדין, מנכ"ל ווייז לעתיד ("אחד מאנשי החזון הכי גדולים שאני מכיר. כשהוא חושב על משהו, מבחינתו זה כבר קרה").
התחנה הבאה של ברקוביץ' היתה תפקיד סמנכ"ל הפיתוח של גילת לוויינים, שאותו מילא שבע שנים - עד שב-2016 הגיע טלפון מוכר.
"קיבלתי הצעה מנועם (ברדין), אמיר שנער ואהוד שבתאי (מייסדי ווייז) לבוא לווייז", נזכר ברקוביץ'. "שאלתי אותם מה עוד יש לעשות פה - כי העסק הזה כבר עובד, והוא ענק. אבל אחרי הפגישה הראשונה התאהבתי במה שנועם הולך לעשות פה".
במה יש להתאהב?
"אני אוהב חברות בתהליכי גדילה, ולכן הסקייל (התרחבות לקנה מידה גדול) שתוכנן כאן הוא שדיבר אלי. הייתי מגדיר את עצמי 'סטארט־אפיסט בתחום התהליכים' - כי אני אוהב להיות זה שממציא את התהליכים בצמיחה כזאת.
"אמרו לי: 'תשמע, אנחנו מקבלים את האוטונומיה מגוגל, יש לנו תקציב - ואנחנו הולכים לשנות את העולם, כי אי־אפשר להמשיך ככה וצריכים להביא פה לשינוי'.
"אז נכון, לכאורה כולם מנווטים והכל עובד. אבל עכשיו זאת רק ההתחלה. הגענו עם אפליקציה שבנו אותה איקס קטן של אנשים חכמים, ועכשיו צריך להעביר אותה לקנה מידה אחר לגמרי, ולעבור מעשרות מיליוני משתמשים בכמה קהילות - לכיוון של מיליארד משתמשים בכל העולם.
"בפן השני, צריך לשנות את העולם ולהפוך את ווייז לחברת 'תחבורה כשירות' (Transportation as a service) ולהתחיל בהטמעת הקארפול".
שמעת על קארפול לפני ראיון העבודה?
"לא ידעתי מה זה. אבל כשנועם דיבר אתי, העיניים שלו נהיו בורקות - כי כשהוא מתחיל לדבר על העתיד הוא נהפך למעין אילון מאסק, רק בעברית. נדרשו לי שתי פגישות להשתכנע, קראתי הרבה מאמרים וציירתי לעצמי את הגרפים שמסבירים כי ככל שמגדילים את היצע הכבישים, כך גדל מספר המכוניות שעוברות בהם, ולכן אין טעם להגדיל את התשתיות, ואין טעם להשקיע רק באלגוריתמיקה, כי נדרש פה גם שינוי חברתי".
סליחה על הציניות, אבל מה לעולם הקר של הפיתוח וליעדים חברתיים?
"אחרי השירות הצבאי חשבתי להיכנס לפוליטיקה ולשנות את המדינה. הייתי רשום כבר ללימודי משפטים בירושלים - לשם היה קשה הרבה יותר להתקבל מאשר ללימודי מחשבים בטכניון - אלא שאז אמא שלי איימה לנשל אותי מהירושה. והנה, פה אני מרגיש שסוף־סוף אוכל להיות שותף בשינוי חברתי".
בקרוב: ווייז תמליץ גם באיזה נתיב בכביש כדאי לנסוע
חברת ווייז מתגאה ב–5 מיליון משתמשים פעילים באפליקציה שלה בישראל — הרבה יותר ממספרם של בעלי רישיון הנהיגה. "גם כשאתה נוסע במונית, אתה רוצה לראות שהנהג לא דופק אותך", אומר גיא ברקוביץ', מנהל מרכז הפיתוח של ווייז בישראל, וטוען כי בזכות רוכבי האופניים "מספר המשתמשים באפליקציה ביום כיפור הוא עצום".
המשתמשים של וויז העבירו מתחילת 2018 לא פחות מ-4 מיליון דיווחים על פקקים ו*150 אלף דיווחים על תאונות. נכון לאוגוסט השנה, משתמשי ווייז ניווטו באמצעות האפליקציה למרחק נסיעה של 8.4 מיליארד ק"מ. השנה שלפני כן הסתיימה עם קילומטראז' של 11.7 מיליארד ק"מ - שהם כ-20% מסך הנסועה השנתי בכבישי ישראל.
אלא שלמרות הפופולריות של ווייז בישראל, האלגוריתם שלה גרר לא מעט תלונות מצד יישובים ושכונות שהורגלו באורח חיים שקט — והתעוררו בוקר אחד לגלות כי הם הפכו למסלול עוקף לכביש ראשי פקוק. כמה תושבים בהרצליה ובכפר סבא אף איימו בפנייה לערכאות, ואולם לטענת ברקוביץ', "התביעה היתה ברמה העיתונאית".
לדבריו, "המפה והניווט שלנו יעבדו בדיוק לפי ספר החוקים של המדינה והתקנות העירוניות. אם התמרורים ישתנו, המפה שלנו תשתנה בהתאם. אבל כל עוד כביש מסוים הוא ציבורי — הוא חלק ממפת הדרכים בישראל".
והוא לא משתנה?
"לא נשלח אנשים לכביש שיכול להכיל רק 20 מכוניות, אבל שני נהגים שיוצאים מאותה נקודה ולאותו יעד לא יקבלו בהכרח את אותו המסלול.
"אנחנו מציעים את המסלול הנכון ביותר עבור הנהג לפי משתנים כמו מספר הרמזורים, התאונות או הפּנִיוֹת שמאלה. אם לפי ניסיון קודם ראינו שהנהג רגיל לנסוע דרך נתיב מסוים — ולא מקשיב לווייז — לאט־לאט אנחנו עושים אדפטציה. אבל האלגוריתם הוא אוניברסלי, ומותאם לפי חוקי התנועה בכל מדינה".
מה החידושים המתוכננים באפליקציה?
"הכוונה לפי נתיבים. האפליקציה תמליץ לנהג באיזה נתיב לנסוע בכביש מרובה מסלולים, ותודיע מתי עליו לעבור מנתיב לנתיב, למשל, לפני פנייה מתוכננת.
"חידוש נוסף הוא הווייז ביקון — התקן מיוחד שמאפשר קליטת GPS במנהרות, במטרה למנוע את תאונות הדרכים שמתרחשות בהן. כיום מותקנים יותר מ–3,000 ביקונים ברחבי העולם, ובישראל התקנו אותו במנהרות הכרמל".
"מה שעוצר אותנו היום זה המחסור במהנדסים"
מתוך 450 עובדים בעולם מעסיקה ווייז 260 בישראל. בתוך שנה וחצי מתעתדת החברה לגייס 150 עובדים נוספים בישראל עבור פרויקט הקארפול, 30 מתוכם מהנדסים. לצורך זה מחזיקה החברה צוות ייעודי של ארבעה אנשים שעוסקים רק בגיוס עובדים.
"מה שעוצר אותי היום מלהתקדם מהר יותר זהו רק הקושי באיתור מהנדסים. 75% מהמהנדסים שנכשלו חסרה רמה מקצועית גבוהה בתחומי האלגוריתמים, ניהול המידע או הביג־דאטה. היתר נפלו בגלל mindset או חוסר יכולת לעבוד בצוות"
"מה שעוצר אותי היום מלהתקדם מהר יותר זהו רק הקושי באיתור מהנדסים — וזה עוד במקום העבודה הטוב ביותר, ובפרויקט שאמור לשרת מאות מיליוני אנשים", מלין גיא ברקוביץ', מנהל מרכז הפיתוח של ווייז בישראל.
לדבריו, ההיענות למודעות אינה גבוהה במיוחד, ורוב המהנדסים שניגשים נכשלים בבחינות. "אני לא יודע להסביר זאת, ועדיין מנסה לפצח את זה. ל–75% מהמהנדסים שנכשלו חסרה רמה מקצועית גבוהה בתחומי האלגוריתמים, ניהול המידע או הביג־דאטה. היתר נפלו בגלל התאמה ארגונית ו–mindset (דפוס חשיבה) או חוסר יכולת לעבוד בצוות".
אתם מעסיקים עובדים בחו"ל?
"יש לנו צוות בדיקות תוכנה ידניות של כמה עשרות עובדים באוקראינה".
בדיקות תוכנה? לא מפתחים?
"מפתחים יש לנו רק בישראל. אני לא יכול לעבוד עם מפתח שאינו עובד גוגל. גם קשה לגייס בישראל צוותי בדיקות ידניים. אני בכלל מעדיף שצוות הבדיקות יחיה רחוק מהמפתחים, לא יישב פה בבניין, ויבדוק אותם כמו משתמש".
מה היה קורה לווייז אם גוגל לא היו רוכשים אותה?
"פייסבוק היתה רוכשת אותה" (צוחק).
עם היד על הלב, אם החברה היתה מחכה שנתיים־שלוש - מה היה מחירה?
"אני חושב שווייז לא היתה קיימת אם היא לא היתה נמכרת בזמן שנמכרה".
מה המכירה לגוגל נתנה לווייז?
"מטרייה יצירתית ומהירה שעוסקת בקהילות. זה מה שאיפשר לווייז את הקפיצה הגדולה הבאה ואת הגב הפיננסי הנדרש לזה. להיכנס לקארפול זה כמו להקים סטארט־אפ חדש. תחשוב שפרויקט ווייז נגמר, ועכשיו מתחילים משהו חדש".
ווייז פעילה בכל העולם, אבל איפה השירות לא תפס?
"בגרמניה. לא יודע להסביר למה. אולי מצב התשתיות שם דרש פחות את השימוש באפליקציה כדי להגיע מהר יותר ליעד".
הכתבה פורסמה במקור באתר TheMarker
כתבות נוספות:
מחדל התוכנה בביטוח לאומי: מטפלים סיעודיים עלולים לאבד מאות מיליונים
קרטל הקבלנים: ה"המלצות" היו קריאה לחרם
mako כסף - כל מה שצריך לדעת
