בקרוב תתחיל חברת דן להפעיל בגוש דן שירות הסעות חדש וניסיוני של מיניבוסים. האיסוף וההורדה של הנוסעים יהיו בתחנות אוטובוס רגילות ברחובות הראשיים, אך בשונה מאוטובוס וממונית שירות, כדי לעלות לרכב, הנוסע יידרש להזמין מראש כרטיס נסיעה באפליקציה שאותה תנהל חברת ויה, המפעילה שירות דומה בכמה ערים בחו"ל, ונמצאת בבעלות יזמים ישראלים. מחיר הנסיעה ינוע בין 10 ל–15 שקל.
החוזה שנחתם עם דן בדצמבר האחרון קובע שעליה להפעיל אתההסעות בהזמנה באפליקציה ב–20 במארס, וכולל התחייבות לממן ולהפיק קמפיין הסברה שישווק את השירות לציבור, שאותו תממן המדינה עבור דן.
כדי לקבל את מלוא הסובסידיה שהמדינה הסכימה להעביר תמורת הפעילות, שמוגדרת כניסוי שיימשך 14 חודשים, דן צריכה להפעיל 100 מיניבוסים, שכל אחד מהם ייסע שמונה שעות ביום לפחות. המשמעות היא תוספת של כלי רכב בהיקף של כ–10% לצי האוטובוסים בתל אביב, הכולל בין 800 ל–1,000 אוטובוסים שנמצאים בתנועה בשעות הפעילות העיקריות ברחובות העיר. בתל אביב נוסעים אוטובוסים של זכייניות נוספות: מטרופולין, אגד, קווים ועוד, כולם חולקים את אותן תחנות ביניים, שבהן לפי ההסכם ותנאי השירות יורשו המיניבוסים החדשים לעמוד ולחכות לנוסעים שמתעכבים.
הדבר יעורר קשיים לוגיסטיים במקומות שבהם המונית בהזמנה של דן תמתין ותחסום נתיב אחד המוקצה לתחבורה ציבורית. בנוסף, הדבר עלול לקומם את זכייניות האוטובוסים האחרות. זאת, משום שהן מתחרות ביניהן על איכות השירות, עמידה בזמנים ועלייה בכמות הנוסעים בקווים שלהן, שהשירות החדש של דן ימשוך אליו מכיוון שהוא מאפשר נסיעה רצופה בלי החלפות בין אוטובוסים.
לפיכך, המדינה צריכה לחתום על הסכמים דומים עם חברות האוטובוסים האחרות, אך הדבר מתמהמה מסיבות שונות. בניגוד לפרסומים, משרד התחבורה מסר בסוף השבוע כי אגד לא חתמה על הסכם ההפעלה של השירות בקווים הגמישים, וכי ההסכם היחיד שנחתם בעניין זה הוא עם חברת דן.
חוזה העבודה שנחתם בין דן לבין הממשלה נמסר לידי TheMarker בעקבות דרישה מתוקף חוק חופש המידע שהגישה עמותת הצלחה, אך ללא פרטים כספיים. המדינה מסתירה את גודל הסובסידיה, את הסכומים שיעברו לדן בגין הפרויקט — ואת העלות הכוללת הצפויה למשלמי המסים. בחוזה שהתקבל כן מופיעים הפרטים המחייבים לגבי תנאי השירות ללקוחות. הנה הם לפניכם.
איפה ומתי? לא בכל מקום ולא בסופ"ש
המוניות ייסעו באזורים שעונים להגדרה "מוקדי תעסוקה וביקוש מרכזיים" שגבולותיהם גמישים, בהתאם להיתכנות תפעולית וכדאיות כלכלית של חברת דן. מסלול הנסיעה של כלי הרכב ישתנה בזמן אמת, שכן בהגדרתו הוא מורכב מרצף של נקודות איסוף והורדת נוסעים המזמינים את הנסיעות מראש. המשמעות היא שאם בשעה מסוימת באזור מסוים לא יהיו מספיק קריאות שיצדיקו שליחה של כלי רכב, או שהקריאות יהיו מנקודות מוצא ויעד שאינן מתחברות למסלול המשתלב בפעילות הצי — הנוסעים יקבלו הודעה כי השירות אינו זמין כעת באזורם.
נוסעים שמחכים בתחנות אך לא הזמינו מראש את ההסעה באפליקציה — לא יוכלו לעלות על רכב חולף, וגם לא על רכב שעצר בה.
דן תספק את השירות בימים ראשון עד חמישי, כך שהוא לא יהיה זמין בימי שישי ושבת, ובערבי וימי חג. דן אינה מתחייבת לשעות פעילות, ותנאי החוזה עם המדינה מאפשרים לה להפעיל את המוניות שמונה שעות ביום בלבד, ופחות מכך. לכן הנוסעים יוכלו להזמין מוניות רק בטווח מיידי ואי־אפשר יהיה להזמין נסיעות מראש, בניגוד לאפליקציות בהזמנת מוניות שיתופית או מונית רגילה בגט.
מה מוסרים? כרטיס אשראי ופרטים אישיים
השימוש בשירות יהיה כרוך בהליך רישום חד־פעמי ובמסירת פרטי כרטיס אשראי לחיוב לשם יצירת חשבון הגבייה. בנוסף, הנוסע יתבקש להזדהות ולציין אם הוא גבר או אישה, ולהצהיר בטופס אם יש או אין מכונית רשומה על שמו. הפרטים והמידע הנוספים נדרשים משום שהמדינה מתכוונת להשתמש בשירות כדי לעקוב אחר הרגלי הנסיעה והעדפות משתמשים, ואחר הקשר בין השימוש שלהם בשירות ההסעות באפליקציות לבין הרגלי הנסיעה והשימוש בתחבורה ציבורית מהסוג המסורתי. ההזדהות של הנוסע כגבר או כאישה תקל על יצירת הסעות שיהיו נוחות לציבור החרדי, שמעדיף לנסוע בהפרדה בין מינים, במיוחד בתנאי צפיפות.
בעתיד יתבקשו נוסעים למסור פרטים נוספים כמו הרגלי נסיעה קודמים, גיל, עיסוק ומטרת הנסיעה. ייתכן שהמידע הנוסף ייאסף בדרך של סקרים אנונימיים, שיזהו את הנוסע כמשתמש בשירות, אך לא קושרים בין המידע על הרגליו וצרכיו לבין חשבון הגבייה המזהה אותו אישית.
איך עולים ולאן נוסעים? עד 800 מטר הליכה
בממשק פתיחת ההזמנה באפליקציה הנוסע יתבקש למלא את מיקומו, את יעד הנסיעה ואת מספר המושבים שהוא מבקש שיישמרו לו ברכב המיועד לאסוף אותו. נוסע יוכל להזמין עד עשרה מקומות בבת אחת. זמן מה אחרי שליחת ההזמנה, יגיע מענה שיכלול את תעריף הנסיעה, מועד ומיקום האיסוף מתחנת אוטובוס ומשך הנסיעה הצפוי עד להורדת הנוסע בתחנת האוטובוס הקרובה ביותר ליעד שמסר. בהודעה יצוינו התחנות שכבר ידועות לאורך הדרך וכן זמן ההגעה המשוער, אך בהסתייגות — כי שני הדברים עשויים להשתנות בהתאם למסלול הנסיעה שמתעדכן כל הזמן.
המרחק בין מיקומו של הנוסע בזמן שליחת ההזמנה לבין תחנת האיסוף שאליה הוא יתבקש להגיע ולהמתין לרכב יהיה עד 400 מטר. זה גם יהיה המרחק המקסימלי בין תחנת האוטובוס שבו ירד הנוסע מהרכב לבין המקום שאותו סימן בהזמנתו כיעד.
אם המונית הגיעה לתחנה והנוסע לא נמצא בה, תישלח אליו הודעה שהרכב ממתין. מכיוון שברכב יושבים נוסעים אחרים ונוסעים נוספים מחכים בהמשך הדרך, זמן ההמתנה לנוסע בכל תחנה יהיה דקה לכל היותר. במקרה שהנוסע לא מופיע, הרכב ימשיך הלאה בתום דקת ההמתנה. דקה זאת היא זמן ארוך יחסית שבו כלי רכב ממתין בתחנה — זמן העצירה הממוצע של אוטובוס רגיל בתחנה הוא כ–20–30 שניות.
סנקציות וקנסות לנוסעים המאחרים
לפי החוזה, דן רשאית לגבות מהנוסעים מחירים משתנים שינועו בין 10 ל-15 שקל. התעריפים הגבוהים ייגבו בשעות העומס בבוקר ובערב, שבהן בדרך כלל מרבית הנוסעים מתניידים אל מקום העבודה וממנו. בהודעה שתישלח לנוסע יופיע תעריף הנסיעה, ואם הנוסע יאשר את המחיר, מרחקי ההליכה וזמן הנסיעה, המערכת תחייב אותו מיד בתעריף הנקוב, והוא יוכל לצאת אל תחנת האיסוף.
אם הנוסע לא מספיק להגיע לתחנה, יירשם בחשבונו אירוע "אי־הופעה". בפעם הראשונה שהדבר יקרה הוא יקבל זיכוי. בפעם השנייה, הוא יחויב ב–50% מעלות הנסיעה (5 עד 7.5 שקלים). בפעם השלישית, הקנס יהיה בגובה עלות מלאה (10 עד 15 שקל) וכך גם בפעמים הבאות. אחרי חמש נסיעות שנוסע לא הופיע אליהן בזמן הנקוב, החוזה מתיר לדן להפעיל סנקציה ולמנוע ממנו את השירות. ביטול חסימת נוסע נתונים לשיקולה של דן, בהליך שאינו מפורט בחוזה.
הסנקציה פועלת גם בכיוון ההפוך, כלפי דן — אבל את הכסף על עיכובים בנסיעות היא תעביר למדינה, לא לנוסעים. איחור של מוניות בעד חמש דקות ליותר מ–50% מהקריאות יגזור פיצוי בסך 25 שקל; איחור של עד עשר דקות ליותר משליש הנסיעות בחודש אחד יניב פיצוי של 50 שקל. הנוסע יקבל פיצוי אם משך נסיעה מתארך ב–50% יותר מהתחזית שנשלחה לו באישור ההזמנה, בדמות זכות לנסיעה אחת חינם בשירות. כל אלה בתנאי שהאיחור לא קרה מטעמים "שאינם בשליטת המפעיל, כגון חסימת כבישים, עומסי תנועה חריגים וכו'", כלשון החוזה.
בלי מזון, בלי שיחות בסלולר ובלי אופניים
המיזם יפעל במיניבוסים מדגם מפואר שחלקם ייגרע בשלב הראשון מצי "מש דן", חברה בת של דן המספקת שירות הסעות עובדים. ככל כנראה זה הגורם שבגללו, בשונה מאוטובוסים, ממוניות שירות ומרכבת ישראל, אסור לעלות אליהם עם בקבוקי משקה או דברי מזון — לא כל שכן לשתות או לאכול בתוכם.
חלל הנסיעה המשותף קטן בהשוואה לאמצעי תחבורה ציבורית אחרים, והנוסעים יישבו בקרבה רבה זה לזה. לכן ייאסר הדיבור בטלפון סלולרי במשך הנסיעה, וכמו־כן אי־אפשר יהיה להעלות לכלי הרכב בעלי חיים, אופניים מתקפלים או קורקינטים. דן אף מתחייבת שהנהגים יהיו "דוברי עברית רהוטה בלבד".
למודל של ויה אין היתכנות כלכלית ללא סובסידיות משמעותיות
חברת ויה היא מיזם של שני ישראלים, דניאל רמות ואורן שובל. ב–2013 היא החלה להציע שירותי הסעה בהזמנה דרך אפליקציה בניו יורק. מודל השירות של ויה דומה למודלים של אפליקציות ההסעה אובר וליפט, בכך שהוא קולט את מיקום הנוסע ואת מיקום כלי הרכב ומקשר ביניהם.
בשונה מהשירות הנפוץ של אפליקציות המסיעות אדם אחד בכל נסיעה, ויה גייסה לשירות כלי רכב גדולים, בתקווה להסיע בהם בבת אחת מספר גדול של אנשים שפניהם ליעדים שונים, המתחברים למסלול משתלם. ויה אספה והורידה נוסעים בפינות רחובות שקרובות למסלול נסיעת הרכב, בשונה מנסיעה במונית פרטית שמתחילה בנקודת שבה נמצא המזמין ומביאה אותו אל יעדו המדויק, וגבתה מהנוסעים תעריף אחיד, בלי קשר לאורך המסלול.
בעשור החולף קמו כמה חברות שהציעו שירותי הסעה במסלול משותף וגמיש בערים שונות בארה"ב. גם אובר וליפט הציעו שירותי נסיעות משותפים, אך הן לא צברו פופולריות, וכשהאפליקציות הציעו לנהגים תמריצים לביצוע נסיעות שיתופיות, הן הפסידו כסף. חברות אחרות שהציעו שירות של מסלולים גמישים נסגרו או נקנו על ידי מיזם פורד ומותג הנסיעות שהקימה במודל דומה בשם ״צ׳יירויוט״. גם הוא נסגר בקול ענות חלושה בתחילת החודש, בהיעדר ביקוש וכדאיות כלכלית.
מודל תיאום המסלולים בין נוסעים כדי ליצור מסלול משתלם הוא בעייתי. בשבוע האחרון פורסמו נתונים שמסרה ויה, לפיהם כלי הרכב שלה בניו יורק, חרף היותם שיתופיים וזולים, נוסעים 42% מהזמן כשהם ריקים. כעת, משעיריית ניו יורק החלה לחייב את האפליקציות לשלם שכר מינימום לנהגים (אחרי הוצאות), נראה שאין למודל היתכנות כלכלית.
בשנה שעברה החלה ויה לקבל כסף ציבורי מהעיר ארלינגטון בטקסס. כלי הרכב של של ויה פועלים שם באזור הדאון טאון בלבד, עם יציאה רק אל תחנת הרכבת שנמצאת רחוק ממנו, ומביאים נוסעים מפרברי המטרופולין. ויה מקבל מהעירייה תקציב של מאות אלפי דולרים, במהלך שהוגדר ניסוי לשנה.
ב–2012–2015 ביצעה רשות התחבורה העירונית של הלסינקי ניסוי להפעלת תחבורה בקווים גמישים, שהמסלולים שלהם מונחים לפי ביקוש של נוסעים. הפרויקט נסגר בתום שלוש שנים, מכיוון שלא נמצא תקציב להמשך מימונו. הביקוש לא הצדיק את ההשקעה. בסקרים שנעשו בקרב נוסעים, הם הביעו שביעות רצון גבוהה מהשירות, אך לא חזרו להשתמש בו. ממוצע הנסיעות לנוסע היה שלוש בשלוש שנים.
עמימות, הסתרה והדרת מבוגרים ובעלי מוגבלויות: הבעיות הגדולות של ויה
בעותק החוזה בין דן לממשלה שנמסר ל–TheMarker נמחקו הנתונים הנוגעים להיקף הסובסידיה וההשקעה של המדינה בשירות, אף שמדובר בהליך שיכלול רכישת כ–100 כלי רכב יקרים ותשלום מובטח עבור כל יום פעילות של כל אחד מהם, גם אם יסיעו מספר זעום של נוסעים. זאת, בדומה למתווה התשלום לשירות השאטלים מתחנות הרכבת שהוקם ב–2015 ונסגר בתוך שנה מחוסר ביקוש.
בעותק ההסכם שנמסר נמחקו באופן תמוה וחסר נימוק מתקבל על הדעת כל המדדים שלפיהם יוכרע אם להמשיך לסבסד את השירות בתום תקופת הניסיון. לפיכך, המדינה מסתירה את פרטי ההסכם שעלולים לחשוף אותה לביקורת על מדיניות הקצאת כספי הסובסידיה לתחבורה הציבורית והסטתם מאוטובוסים בקווים המסורתיים.
ניסוי של שירות במודל זה כבר נעשה הלכה למעשה במדינות אחרות — ולא הצליח להראות שהוא יכול לעמוד באופן עצמאי או להצדיק הוצאה ציבורית גדולה. כך קרה בהלסינקי, פינלנד, שבה הופעל שירות דומה על ידי רשות התחבורה העירונית ב–2012–2015. כך קרה בערים בארה"ב שבהן פורד הפעילה שירות כזה, שנסגר בתחילת החודש.
היועץ המשפטי של עמותת הצלחה, עו"ד אלעד מן, אמר כי "משמח שמשרד התחבורה התעשת והסכים לחשוף את ההסכם בעקבות כמה פניות בחודשים האחרונים, אך זה לא מבטל את התחושה המטרידה העולה מעיון בהסכם ובחלקים שהושחרו בו. ניסוי בסדרי גודל ניכרים ומשמעותיים כאלה, המערב תשלומים של כסף ציבורי לגורמים פרטיים, צריך להיות חשוף לביקורת ציבורית ומקצועית. לכן, לא ניתן לקבל הסתרה של מידע ליבה הנוגע למהות ההסכם, כמו המדדים שעל פיהם תיקבע הצלחת הניסוי". בנוסף, המדינה לא מסרה מידע על סכומי הכסף לקמפיין של הניסוי — שיצאו מקופת המדינה.
מלבד עמימות המידע, למיזם בעיות נוספות. למשל, השירות לא יהיה נגיש לנוסעים שאין בידם טלפון סלולרי ולאנשים שאינם מורגלים בהזמנת נסיעה באפליקציות, כמו מבוגרים או בעלי קשיים קוגניטיביים. גם בעלי מוגבלויות פיזיות ואנשים שמשתמשים בכסא גלגלים — יודרו מהשירות. העלאה וחגירה של כסא גלגלים לרכב נמשכת כשבע דקות. מכיוון שיש נוסעים אחרים שהמסיע התחייב כלפיהם ללוחות זמנים, עיכוב בגלל העלאת בעלי מוגבלויות אינו רצוי. הנושא יכול להיפתר אם האפליקציה תדרוש מהנוסע להזדהות בהזמנה כבעל מוגבלות פיזית, אבל זה לכשעצמו לא נוח, שחוקיותו גבולית. יש לציין כי השירות יכל להיות חיוני במיוחד דווקא לאנשים שמתניידים בכיסא גלגלים, שמתקשים במיוחד במעבר בין קווי אוטובוס.
המדדים להצלחת הניסוי בחוזה תמוהים ומעורפלים. למשל, מדד "השפעת השירות על השימוש בתחבורה ציבורית", שנכתב בלי ציון סוג ההשפעה המבוקשת — ובעיקר משום שלא נכתב כיצד היא תימדד. הצלחה של שירות מוכחת כשרבים חוזרים להשתמש בו שוב ושוב, ובחוזה אין דרישה למדוד את היקף השימוש החוזר. הכדאיות הכלכלית נמדדת במספר האנשים שנוסעים בכל כלי רכב בכל רגע. המדד הזה אמנם קיים, אך הוסתר בחוזה שקיבלנו.
יודעים מה הסיפור הבא של mako כסף? כתבו אלינו money@mako.co.il
הכתבה פורסמה במקור באתר TheMarker
כתבות נוספות:
לידיעת הקורא נתניהו: מי זכאי לסיוע משפטי חינם?
עיריית ראשון לציון פרסמה מכרז ב-100 מיליון שקל להקמת מעונות סטודנטים