יש להן את הנוכחות של מפציץ חמקן אבל גם את היכולת להפוך אתכם למפורסמים ממש מבלי שתצטרכו להסתגר בבית האח הגדול עם הדרמות הרומנטיות של אביבית או לסבול את הנחירות של בוקי נאה בחוף נידח בתאילנד. רוצים לדעת מדוע? השארו עמנו.
הכירו את ה-S6 החדשה, גרסת הביצועים של אודי לדגם הסאלוני השמרני למדי של החברה - ואת תאומתה הזהה שמגיעה כשהיא עטויה במחלפות סקסיות חושניות, ה-S7.
משפחת דגמי ה-S של אודי נחשפה לראשונה לציבור לפני כעשרים שנה עם ה-S100. הרעיון היה להעמיד תחרות לגרסאות הביצועים M ו- AMG של המתחרות מבית ב.מ.וו ומרצדס תוך שימוש בטכנולוגית הקוואטרו המתקדמת להנעה של כל הגלגלים שפותחה על ידי אודי עבור מסלולי המרוצים וזכתה שם להצלחה כבירה.
בניגוד לתפיסה של ב.מ.וו ומרצדס, שיצרו גרסת ביצועים אחת לכל אחד מדגמיהם, החבר'ה מאינגולשטאט זיהו בקרב הנישה המצומצמת של הלקוחות שמחפשים מכוניות עם ביצועים קיצוניים ומוכנים גם לשלם על כך לא מעט כסף שני סוגי לקוחות, שלמרות דרישות בסיס דומות מחפשים שתי מכוניות שונות לחלוטין.
מצד אחד היו אלה המחפשים כלי סופר איכותי, סופר אוחז ובעיקר סופר מהיר שיאפשר להם לגמוא מרחקים גדולים במהירות מטורפת בנוחות מרבית, ומצד שני היו אלה שמחפשים רכב שלבד מפאר ואבזור יעניק להם מקסימום הנאה, תקשורת ויכולת השחזת פניות.
בהתאם לכך הוחלט ליסד שתי סדרות דגמים ספורטיביים - סדרת S שתכוון לממהרים להגיע, וסדרת RS שדגמיה יציגו הספקים, כיולים וביצועים קיצוניים יותר ויפנו למי שהדרך יותר חשובה לו מהיעד.
לכאורה היה מדובר בחלוקה אידיאלית, ובעוד שאין ספק שדגמי ה-S הקודמים בהחלט צוידו במהירות של טילי שיוט קרקעיים היו שהתלוננו שהם מנותקים מדי וטכניים מדי.
על כן, לקראת הדור החדש של ה-S6 החליטו באודי לעשות שינויים רבים מתחת לפני השטח כדי לשמר את יכולות הבסיס הסופר גבוהות של מפציץ האוטובאנים, אך גם להפוך אותו למרגש ולמתקשר יותר. האם זה הצליח להם? יצאנו לבדוק.
מתרשמים
למרות שבמבט חטוף הדמיון בין A6 הקודמת ל-A6 החדשה שנחשפה לפני כשנה הוא כמעט מוחלט, כבר למדנו להבין שמדובר במכונית חדשה ושונה לחלוטין וגם גרסת הביצועים, ה-S, למרות דמיון מסוים בטבלאות הביצועים, מציעה מתכון שונה לחלוטין.
הלב הפועם בדמות אותו מנוע וי 10 בנפח 5.2 ליטרים עם שורשים בלמבורגיני גיארדו, פינה את מקומו למנוע בנפח צנוע יותר של 4 ליטרים המסתפק ב-2 צילינדרים פחות (8 בסך הכל), ולא נהנה מההילה של השור הזועם האיטלקי. אבל למרות זאת בעזרת צמד מגדשי טורבו ההספק כמעט זהה ועומד על 420 כ"ס (429 במנוע הקודם) והמומנט אפילו מעט גבוה יותר עם נתון מפורר אספלט של 56 קג"מ בטווח פעולה רחב ביותר (55 קג"מ במנוע הקודם).
גם תיבת ההילוכים השתנתה, ובמקום תיבה אוטומטית פלנטרית כעת ה-S הסאלונית מצוידת בתיבה כפולת מצמדים סופר מהירה עם 7 יחסי העברה.
כמו בדגמים הקודמים, גם כאן יש כמובן את מערכת ההנעה הכפולה המתוחכמת שבמצב רגיל מעבירה 60 אחוזים מהכוח לגלגלים האחוריים אך יכולה במקרה הצורך להעביר בשבריר שנייה אפילו 80 אחוזים לגלגלים הקדמיים. מתלי אוויר מגיעים כסטנדרט, ומערכת הבלמים כוללת קליפרים עצומי מימדים עם 6 בוכנות מקדימה ו-4 מאחור. מי שלא מסתפק בכך יכול גם לקבל (בתוספת תשלום) בלמים קרמיים, דיפרנציאל ספורטיבי וכמובן אין סוף פריטי אבזור.
מחכימים
אחת הסיבות המרכזיות לנטישת מנוע הוי 10 והבחירה במנוע וי 8 המסתפק בנפח צנוע יותר הייתה הדרישה ההולכת וגוברת מיצרני הרכב להציג מכוניות בעלות נתוני פליטת מזהמים נמוכים יותר. לא ברור אם נתון פליטת מזהמים נמוך או שיפור בצריכת הדלק ב-20%, כמו שטוענים באודי, הם הדברים שממש מעניינים את הלקוחות הפוטנציאלים של המכונית הזו - אך באודי השקיעו מאמצים רבים והטמיעו אין ספור טכנולוגיות כדי להגיע להישגים הללו. מדיאטה קיצונית שכללה מעבר נרחב לשימוש באלומיניום במקום פלדה במרכב המכונית, דרך שילוב מערכת 'עצור וסע' המכבה את המנוע בעת עמידה, תכנון ייחודי של מגדשי הטורבו המשתמשים במצנן ביניים קטן העובד על קירור מים במקום אוויר, וגולת הכותרת - טכנולוגיה המאפשרת למנוע, בעת נסיעה רגועה, להפסיק את הזרמת הדלק ל-4 צילינדרים ולמעשה להפוך למנוע וי 4.
חכו, זה לא נגמר. מכיוון שפעולה במצב זה עלולה להיות מלווה בויברציות לא נעימות וברעש מנוע פחות ערב לאוזן, מהנדסי אודי, בפרפקציוניזם גרמני אין סופי, יצרו תושבות מנוע אקטיביות המודדות את רעידות המנוע ומפעילות תנודות נגד כדי לבטל אותן. גם מערכת הסאונד של המכונית מתואמת עם יחידת ההנעה, ובמקרה של פעולה על 4 צילינדרים מיקרופונים מיוחדים מנטרים את הסאונד בתא הנוסעים, ובעזרת 15 הרמקולים של "באנג אנד אולפסן" משדרים בתדר הפוך שמבטל את רעש המנוע ובמקביל משמיעים גם צליל המדמה את גרגור הוי 8 בהתאם לעוצמת הלחיצה של הנהג על דוושת התאוצה – מטורף לגמרי.
מבחינה עיצובית, מבחוץ אין מהפכות גדולות בהשוואה ל-A6 המוכרת, ובסך הכל באודי ממשיכים להיות נאמנים לגישה האופיינית לדגמי ה-S של 'זאב בעור כבש'. עם זאת, מי שיתאמץ להסתכל יוכל להבחין בסמלי הדגם על הסבכה הקדמית ועל האחוריים, 4 יציאות מפלט, חצאיות צד קטנטנות, מראות בגימור אלומיניום וחישוקים אדירי מימדים בקוטר 20 אינץ' הנושאים עליהם צמיגים ברוחב 265 וחתך 35.למרות שהשינויים בסך הכל מינוריים המכונית נראית קרבית יותר, לא מעט בזכות העובדה שהיא נמצאת כעת 2 סנטימטרים קרוב יותר לאספלט.
תא הנוסעים כולל את הפריסה המוכרת מדגמי אודי העדכניים, אך מציג הקפדה יתרה, אפילו פיינשמקרית, על הפרטים. כך למשל דיפוני הדלתות, הדשבורד והקונסולה המרכזית מעוטרים בחיפוי עץ יוקרתי בשילוב אלומיניום המיוצרים ממאות שכבות של רדידי עץ אלון דקים וביניהם דפי מתכת המחוברים יחדיו בתהליך מסובך במיוחד.
המושבים מציגים מבנה ספורטיבי מרשים, עטויים בעור בעל תפירה מיוחדת, וניתן גם לציין שכל הכפתורים והפקדים יושבים במקומם כאילו מדדו את הרווחים ביניהם עם מד מיקרו-מילימטרי.
רשימת האבזור אין סופית וכוללת כמובן את מערכת הפיקוד של אודי, MMI, המאפשרת שליטה על חלק ממערכות הרכב וכוללת מסך גדול הנשלף חשמלית מהקונסולה המרכזית, מערכת ניווט מובנית שבין היתר מציגה את נתיב הנסיעה ואת נתוני המהירות בהקרנה על השמשה הקדמית, הארד דיסק לאחסון קבצי מוזיקה, קישוריות בלוטות', WIFI ברחבי תא הנוסעים, מצלמות היקפיות המצלמות את הרכב מכל הכיוונים ויוצרות, בנוסף לאפשרות בחירה בין 4 מצלמות, תמונה עילית של הרכב וכל סביבתו ממעוף הציפור.
כמו כן, אפשר למצוא גם קרוז קונטרול אקטיבי, מערכת התרעה בפני מכוניות בשטחים מתים וכמובן כל האבזור הטרוויאלי בסגמנטים כאלה כמו בקרת אקלים מפוצלת קדמית ואחורית, חימום במושבים ועוד ועוד.
ממריאים
אחרי לילה מתיש באוויר שכלל המתנות בטרמנלים, החלפת טיסות, בידוקים ביטחוניים ומצגת עם אין סוף הסברים על הזוטות שבחידושים שבמשפחת ה-S החדשה אני סוף סוף מתיישב מאחורי ההגה המזמין של S6 סאלונית ושולח את היד לכפתור ההתנעה (במיקום משונה ליד בורר ההילוכים) בידיעה שלחיצה על המתג תעניק לי את הפיקוד על עדר של 420 סוסים.
בשניה הראשונה קשה להחליט אם המנוע באמת פועל. בסיבובי סרק הצליל שלו כמעט ואינו נשמע, ועל רעידות אין בכלל על מה לדבר. הנציג של אודי ממהר להסביר שהכוונה הייתה להתאים את רעש העבודה בסרק למערכת הכיבוי האוטומטית בעת עמידה, ומוסיף שברגע שאלחץ על הדוושה לא אתלבט לרגע באשר ליחידת ההנעה שנמצאת כאן מתחת למכסה.
בראשי חולפת מחשבה להצמיד באותה השניה את הדוושה לרצפה, להשאיר כמה מילימטרים של גומי משובח מתוצרת ברידג'סטון על האספלט ולטוס קדימה, אך און יעקבסון שיושב לידי וכנראה קורא את מחשבותי מציין שאנחנו נמצאים באזור תפעולי של נמל תעופה בגרמניה, והגרמנים הם לא מסוג האנשים שיאהבו התנהגות שכזאת. איכשהו אני מאמין לו ומחליט לדחות את היצר עד שנגיע לכביש הפתוח הראשון. אחרי קילומטרים ספורים בקצב תנועה שכל סוזוקי אלטו היתה יכולה להתמודד איתו אנחנו עולים על האוטובאן ומתמקמים במהרה בנתיב השמאלי.
הדרך לפנים פנויה ואני מחליט שהגיע הזמן ללחוץ בנחישות על הדוושה הימנית - 160, 180, 200, 220, 240, 260. לא, אני לא מתלהב שאני יודע לספור, אלא מנסה להעביר לכם את הזמן שלוקח למכונית המגודלת הזאת להאיץ ולהגדיל את מהירות שלה במאה קמ"ש. האודי הזאת מאיצה באדישות מוחלטת בין 160 ל-260 קמ"ש בערך בזמן שלוקח למשפחומטית שלכם לסיים האצת ביניים טיפוסית בין 80 ל-120 קמ"ש.
הנוף נמרח במהירות בצדי הדרך ואנחנו עוקפים עוד ועוד מכוניות ש"מזדחלות" בנתיב הימני ב-150 קמ"ש. צריך להביט שוב ושוב במד המהירות (או בהקרנה שלו על החלון הקדמי) כדי להאמין שאנחנו נוסעים כל כך מהר, בעיקר משום שעל סיפונה של המכונית הזאת זה מרגיש כל כך טבעי, נשלט ובעיקר נינוח עד כדי כך שכל מהירות שמתחת ל-180 קמ"ש מרגישה כאילו אנחנו עומדים במקום.
יצא לי כבר לנהוג בלא מעט מכוניות סופר חזקות ומהירות שטבלאות הביצועים שלהן יודעות לספר על נתונים שלא נופלים מאלה של ה-S6 של אודי, אבל בעוד שברובן, החל ממהירות מסוימת, בהחלט מורגשת איזו דרמה שדורשת ריכוז ודריכות, ה-S6 שומרת על אדישות מוחלטת שמאפשרת לנהל שיחה נינוחה עם יושבי הרכב גם כשהקידומת במד המהירות מתחלפת ל-2.
רק אני, כמי שהגיע מהלבנט, מקפיד כל העת להביט בדריכות קדימה בהמתנה מתוחה לזה שיחתוך בלי לאותת ובלי להסתכל במראות, או זה שיזגזג בלי סיבה לפתע בין נתיבים.מדי פעם אני אפילו מוצא את עצמי ממהר להעביר את הרגל לדוושת הבלם מתוך הרגשה שהנה, אחד מהתסריטים הכל כך יומיומיים בכבישי ישראל הולך להתרחש כאן. אבל כלום, כמובן. עשרות קילומטרים על האוטובאן חולפים כהרף עין, ואף נהג לא ממש נותן לי סיבה אמיתית לבדוק את מערכת הבלימה האימתנית שמכונית המבחן מצוידת בה.
מתגרזנים
מערכת הניווט מפנה אותנו לכמה כבישים צדדיים יותר שיאפשרו לנו לבחון את שאר היכולות של המכונה המרשימה הזו.
אני ממהר להעביר בבורר של מערכת ה-MML שבמכונית למצב ספורט - המתלים מתקשחים, רעש המנוע הופך לבשרני ומחרמן יותר והתגובות לחדות יותר, אך למרות שאנחנו עכשיו לגמרי מוכנים להתגרזנות בריאה הנתיב מוביל אתנו בין כפרים פסטורליים שלווים וציוריים המלאים בתושבים סופר מנומסים שכל כך לא מצליחים להתחבר עם מה שעשה העם הזה בסך הכל לפני 70 שנה.
אחרי עוד ועוד כפרים שנראים כשכפול אחד של השני אנחנו סוף סוף מגיעים לרצועת כביש מסולסלת, ממש כמו שאנחנו אוהבים. הדוושה נלחצת לרצפה והפניות חולפות במהירות. ה-S6 אמנם לא מרגישה כמו איילה קלילה, אבל ההגה החשמלי מפתיע לטובה - ולמרות שאי אפשר לפספס שמדובר במכונית גדולת מימדים וכבדה, מבט במד המהירות מגלה שוב שהערכת המהירות שלנו הייתה רחוקה מהמציאות וה-S6 למעשה חולפת בלי שום דרמה על פני עיקולי הכביש במהירות מטורפת, שספק רב אם יש הרבה מכוניות שיכולת להתקרב אליה.
למרות האופי הספורטיבי, נוחות הנסיעה מתגלה כלא רעה בכלל, אבל מכיוון שהמבחן נערך על אספלט גרמני מושלם ללא שום בורות, בקעים או טלאים כמיטב מסורת מע"צ צריך לקחת את הקביעה הזו בערבון מוגבל.
האווירה הנינוחה שאפיינה את השיוט המהיר באוטובאן ממשיכה גם כשה-S6 פוגשת בתוואי דרך מאתגר, ועמי קרסו, היחצ"ן של היבואנית צ'מפיון מוטורס, אפילו מרשה לעצמו לעצום עין במושב האחורי. "הממ”, אני חושב לעצמי, "זה הזמן הנכון לבדוק את האיכות של מערכת הבלימה”. המכונית גדולת המימדים נשתלת באחת במקום ממהירות כפולה מהמותרת בכבישים בין עירוניים בישראל, קרסו מתעורר, מברך את אופיים הבוגר של עיתונאי הרכב הארצישראלים, ואנו חוזרים למרכז של אודי בנמל התעופה של מינכן כדי להחזיר את ה-S6 סדאן רק כדי לקחת S7 ולאחריה S6 אוונט (סטיישן) ולצאת עימן שוב לאותו מסלול מהיר.
מסכמים
ה-S6 וה-S7 הן אולי לא מכוניות הסאלון-ספורט הכי הארד קור שמי שלא סובל מבעיית תזרים מזומנים יכול להחנות בחניה של הווילה שלו, אבל ללא ספק הן מציגות מתכון במינונים מדויקים בין ביצועים לוהטים לתכונות כמו נוחות ויכולת גמיאת מרחקים שבשבילם אנשים רוכשים מכוניות יוקרה.
שלוש הגרסאות שבחנו (S6 סדאן, S6 סטיישן ו-S7 בתצורת קופה 4 דלתות) אמנם פונות לקהלים אחרים ומציגות עיצוב שונה בתכלית אך על הכביש הרגישו, ביצעו והתנהגו באופן דומה למדי.
בכולן רמת הביצוע, איכות המערכות השונות וההתאמה בין כל המכלולים ובמיוחד השילוב הכל כך מרשים בין המנוע לתיבת ההעברה כפולת המצמדים ולהנעת הקוואטרו יוצרים מכונית שמבחינה רציונאלית מתקיים בה איזון כמעט מושלם עם מעט מאוד חסרונות, אם בכלל. אבל כשמצרפים למשוואה גם רגש, אין מנוס שמלציין שהמפגן הגרמני הכל מדויק ומושלם הזה מרגיש לא פעם קצת טכנוקרטי מדי ולא מרגש מספיק.
דגמי ה-S החדשים מתאימים מאוד למערכת הכבישים המושלמת ונטולת הגבלות המהירות (באוטובאנים) של גרמניה.הם מאפשרים למי שירכוש אחת מהן בתמורה לכ-75 אלף יורו להתגורר במינכן או בפרנקפורט ולתת קפיצה של שלוש שעות לפגישה עסקית בברלין (מרחק של בין 500-600 קילומטרים) מבלי להתעייף יותר מדי, לבזבז יום שלם בדרכים או לעבור בדיקות ביטחוניות והמתנות ארוכות בנמלי תעופה.
מתפרסמים
בישראל, כשהמרחק בין ירושלים לתל אביב הוא רק 70 קילומטרים, והמחיר הצפוי של ה-S6 או ה-S7, אחרי מסים, צפוי לעמוד על בין 600 ל-700 אלף שקלים - קצת יותר קשה למצוא הצדקה הגיונית לרכוש אותן, אבל מכיוון שהגיון הוא כמובן לא השיקול היחידי שמניע אנשים ברכישת מכונית (אחרת כולם היו מתגלגלים במשפחומטיות), יש להניח שגם כאן בציון יש קומץ של אנשים שישמחו לשים את היד על אחת מהמכוניות המרשימות הללו.
רק עצה אחת יש לנו לרוכשים – אם אתם לא חולי ריאליטי שחולמים על 15 דקות תהילה הרשו לנו לציין שכדאי מאוד להיות סופר זהירים עם הרגל על דוושת הגז. המכונית הזאת משייטת בלי שום דרמות, ממש מבלי שתשימו לב, אל מעבר למהירות יותר מכפולה מזו המותרת בכביש הכי מהיר בישראל. כשתופסים אתכם במהירות כזו אתם מדלגים באופן אוטומטי על כל שלבי הניפוי והאודישנים המתישים וזוכים לככב בריאליטי האמיתי, במרכז מהדורות החדשות.
>> להרגיש כמו שר בממשלת ישראל - מבחן אודי A6
>> להרגיש כמו במשפחת המלוכה הבריטית – מבחן יגואר XJ
