שטח יוקרתי - אודי Q5, וולוו XC60, מרצדס GLK וב.מ.וו X3 במבחן

אבל מתישהו בשנות התשעים, כשקברניטי מותגי הפרימיום ראו, בתחילה בעיקר באמריקה, שאנשים שבעבר היו לקוחות נאמנים החלו לפזול לעבר ג'מוסי שטח אמריקאים או יפנים שהציעו תא נוסעים מרווח ומפנק יחסית ובונוס של ישיבה בעמדה שלטת על הגובה שהתאימה בול להתפתחות האינדיבידואליזם ותרבות הפנאי שהרימה ראש באותה תקופה, הם הבינו שיש להם בעיה קשה וכדאי לחשוב בכיוון הזה ומהר.

מרצדס, אולי בגלל שהיה לה את ה-G קלאס הצבאי-מסחרי בארסנל, היתה הראשונה להתעשת ולהציג ב-1997 רכב שטח פרימיום בשם ML. עוד שנתיים עברו וב.מ.וו הציגה את ה-X5 עם פרשנות משל עצמה לאופנה. להבדיל מהמרצדס הבימר לא הציע יכולת שטח אמיתית, אלא רק את המראה הקרבי, אך עם זאת היכולת בכביש נשארה מעולה וכמעט זהה לסדרה 5 עליה הוא התבסס. מעודדים מהצלחת ה-X5 (שגרמה לכל המתחרים - אודי, פולקסווגן, פורשה ואפילו לנד-רובר ליישר קו), הציגו הבווארים ב-2003 אח קטן ל-X5  - ה-X3, שהיה למעשה רכב הכביש-שטח-פרימיום-קומפקט הראשון, אולם הוא התקשה לשחזר את ההצלחה של אחיו הגדול ודווקא המתחרים, אודי Q5, וולוו XC60 ומרצדס GLK, שהוצגו חמש שנים אחריו, היו אטרקטיביים הרבה יותר.

כיום, כשלכל אחד ממותגי הפרימיום יש לפחות ארבעה דגמי הנעה כפולה עם איזושהי יכולת שטח בסיסית ובזמן שברור שבעתיד נראה שהתופעה הזו רק תלך ותגדל. החלטנו לכנס את נבחרת הפנאי-שטח פרימיום האירופאית של אמצע הדרך בגרסאות הבסיס הפופולריות ביותר לקרב נוסף, בעיר, בכביש המהיר וגם בשטח.

על קו הזינוק התייצבו הוולוו XC60 שהוצג ב-2008, הדור השני של X3 שנמצא איתנו קצת יותר משנתיים והאודי Q5 והמרצדס GLK שעברו לאחרונה רענון של אמצע החיים.

המשפחתי

רמת האבזור הבסיסית "קינטיק" ב-298 אלף שקלים כוללת מערכת שמע עם שליטה מההגה, חיבור USB ודיבורית בלוטת', בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, ריפודי עור, מושב נהג חשמלי, חיישני גשם וחניה, חישוקים קלים בקוטר 17 אינץ' ואת מערכת City Safety (בקרת התנגשות עירונית) הייחודית. רמת הגימור "אקטיב" מוסיפה דלת תא מטען חשמלית וחלון שמש פנורמי בתוספת 22 אלף שקלים.
גרסת ה-T5 לא מגיעה עם מנוע חמשת הצילינדרים בטור המפורסם של וולוו כפי שניתן לצפות מהכיתוב על הישבן, אלא עם מנוע תרומת בעל הבית הקודם פורד הכולל 4 צילינדרים, נפח של 2 ליטרים ומגדש טורבו שביחד מציגים עדר נאה של 240 סוסים המחוברים לתיבה כפולת מצמד עם שישה יחסים. כמו כן, בניגוד לשאר המתמודדים כאן הגרסה הבסיסית של הוולוו מסתפקת בהעברת הכוח רק לגלגלים הקדמיים.

ה-XC60 מאיץ היטב מהמקום אך בהאצות ביניים הוא מרשים פחות, בעיקר באשמת תיבת הילוכים האיטית יחסית בתגובתה.
כמצופה מוולוו, ה-XC60 נעים למדי בשימוש יומיומי, נוחות הנסיעה היא הטובה ביותר ותיבת ההילוכים פועלת בחלקות, אך רעשי רוח והמנוע שמזמזם בשיוט בסל"ד מעט גבוה מהאחרים (בעיקר באשמת מיעוט יחסי העברה בתיבת ההילוכים יחסית למתחריו) יוצרים יותר רעש בתא הנוסעים.
למרות ההצהרה השוודית על הכיוון הדינמי, אל מול החבורה הנבחנת כאן, ה-XC60 מתקשה לתת פייט -  המתלים הרכים גורמים לזוויות גלגול גדולות יחסית והאחיזה מעט נמוכה יותר בעיקר בחלק הקדמי שביציאה מהפניה מתקשה יותר להוריד את הכוח לאספלט (באשמת ההנעה הקדמית). כמו כן גם גלגל ההגה הגדול נותן תחושה אוטובוסית והוא גם אינו אינפורמטיבי כלל בכביש מפותל.

בגרסאות ההנעה הכפולה ל-XC60 (עם מנוע טורבו דיזל D5 או טורבו בנזין T6) יש יכולת גבוהה בשטח, בעיקר תודות למרווח הגחון הנדיב שעומד על 23 ס"מ, הטוב בקבוצה, ואפילו גדול בסנטימטר מזה של טויוטה לנד-קרוזר. למרות שלגרסת ההנעה הקדמית מרווח גחון זהה וזוויות גישה ונטישה סבירות (27/22 מעלות בהתאמה) על מצע קרקע חלקלק הגלגלים הקדמיים מסתחררים בקלות ולא מאפשרים להרחיק בעומק השטח כמו עם האחרים, אך לשימוש ממוצע בטיול משפחתי בשבילים מפולסים היכולת מספיקה בהחלט וניתן להיות די רגועים בכל הקשור להשארת חלקי פלסטיק או גרמית נזקים למרכב התחתון על ידי כל מיני סלעים ואבנים חוצפניות בדרך.
צריכת הדלק במהלך המבחן שכלל בעיקר נהיגה עם לחץ לא מתון על הדוושה הייתה הגבוהה ביותר, 7.9 ק"מ לליטר ובעוד שסביר להניח שניתן להשיג נתון טוב בהרבה בנסיעה רגועה יותר סביר להניח שעדיין אל מול המתחרים האחרים כאן הוא לא יבריק בעיקר בנסיעה עירונית שכן הוא היחיד שלא מצויד במערכת Stop&Start.

עם זאת, תא הנוסעים של הבימר מקנה תחושה פחות יוקרתית בהשוואה לשני מתחריו מגרמניה. בעיקר בולט הדבר בחלק מהמתגים ולוח השעונים השחור והפשוט (בשאר יש צגים דיגיטליים גדולים בלוח השעונים).
רמת הגימור הבסיסית "ביזנס" ב-301,500 שקלים כוללת את כל מה שצריך - מערכת שמע עם שליטה מההגה, חיבור USB ודיבורית בלוטות', בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, ריפודי עור, מושבים קדמיים חשמליים, חלון שמש פנורמי, חיישני גשם ותאורה, מצלמת רוורס, התנעה ללא מפתח וחישוקים קלים בקוטר 17 אינץ'. רמת הגימור "לקשרי" מוסיפה כניסה ללא מפתח, פנסי קסנון, וחיישני חניה מלפנים ומאחור בעבור 35 אלף שקלים נוספים.
בחזית של ה-X3 בגרסה זו נמצא מנוע בנפח 2.0 ליטר שבסיוע מגדש טורבו מפיק 184 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסים. למרות שהוא החלש בחבורה (גרסת 28i מפיקה 245 כ"ס מאותו מנוע) הבימר לא נשאר הרחק מאחור. הוא מעט איטי מהוולוו בזינוק מהמקום, אך בתאוצות הביניים הוא זהה לו בזכות תיבת ההילוכים שמצליחה לחפות על עדר הסוסים המועט. כיול המתלים מוצק, אך יחד עם זאת הוא אינו מקפץ יתר על המידה או מתרסק לבורות וחריצים. בשיוט מהיר מורגשת נחיתות יחידת הכוח בהשוואה לאחרים, אך כמות הרעשים החודרת לתא הנוסעים היא הנמוכה ביותר.

בשבילים המהירים של צפון הנגב ה-X3 מרגיש כמו מכונית ראלי. מערכת ההנעה X-drive המתוחכמת, מחלקת את הכוח בין הציר האחורי לקדמי ודואגת למקסם את האחיזה בתנאים החלקלקים. ל-X3 גם אין בעיה להרחיק קצת יותר משביל מפולס בזכות מרווח גחון סביר (21.2 מ"מ), זוויות גישה ונטישה טובות (22.5/26 מעלות בהתאמה) ובעיקר יעילות מערכת ההנעה בשילוב בקרת המשיכה המונעות ביעילות מופתית סחרור גלגלים במקרה של אובדן אחיזה עם הקרקע.
צריכת הדלק במהלך המבחן המאומץ הייתה הטובה מבין לוגמי הבנזין עם 8.4 קילומטר לליטר.

עם זאת, לאחר מתיחת הפנים שעבר לאחרונה, הבייבי G קלאס הפך רלוונטי מתמיד. העיצוב החיצוני שונה מעט, בעיקר יחידות התאורה הקדמיות שהפכו זוויתיות וגדולות מבעבר ששברו מעט את המראה הרבוע ומקנות לו מראה חמוד. ה-GLK הוא הקטן בחבורה (275.5 ס"מ בסיס גלגלים), המושב האחורי מעט יותר צפוף לרוחב ותא המטען הוא הקטן ביותר (450 ליטר) אך בסך הכל חלל הנוסעים סביר בשטח המחיה שהוא מציע. הפיינשמקעריות הידועה של מרצדס באה לידי ביטוי בתא הנוסעים שמרגיש המעוצב, האיכותי והיוקרתי ביותר כאן, הן באיכות החומרים והן בשילוב הצבעים עם פס אלומיניום מוברש במרכזו שנראה פשוט מצוין. המושבים נוחים ותומכים היטב בבעלי גוף קטן, אך בעלי מידות גדולות יותר פחות אהבו אותם.
בנוסף, תנוחת הישיבה כאן פחות גבוהה ושלטת כמתבקש ברכב פנים, אך שטח החלונות גדול וגם השמשה הקדמית משתפלת בזווית כמעט אנכית שמזכירה את ה-G האייקוני.
פחות אהבנו את סידור הידיות השנוי במחלוקות של מרצדס; ידית ההילוכים ממוקמת היכן שבמכונית רגילה נמצאת ידית המגבים, המגבים נמצאים על ידית המאותתים ומתחתיה ידית בקרת השיוט הגורמים בלבול רב בתחילה, אך לאחר משך הסתגלות ההפעלה הופכת אינטואיטיבית יותר.

היתרון היחידי שמצאנו לסידור הזה הוא תא אחסון נוסף שנמצא היכן שממוקמת בכל מכונית אחרת ידית תיבת ההילוכים. מתגי בקרת האקלים ממוקמים נמוך בתחתית הקונסולה ומחייבים הורדת מבט, המסך בקונסולה המרכזית בגודל 5.8 אינץ' קטן יחסית, המדרס לרגל שמאל רחוק מדי ובלם החניה הוא דוושה לרגל כמו שאוהבים באמריקה ושונאים באירופה.
להבדיל מבעבר רשימת האבזור הסטנדרטי ארוכה יותר וכבר ברמת האבזור הבסיסית ב-330 אלף שקלים מקבלים מערכת שמע עם שליטה מההגה, חיבור USB ודיבורית בלוטות', בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, משוטים להעברת הילוכים מההגה, ריפודי עור, מושבים קדמיים חשמליים, חלון שמש פנורמי, חיישני גשם ותאורה, דלת תא מטען חשמלית ומערכת לחניה אוטומטית. רמת האבזור פרימיום מוסיפה מפתח חכם ופנסי קסנון עם טווח תאורה דינמי בעבור 30 אלף שקלים.

עם זאת, הוא לא מרגיש ספורטיבי כמו ה-Q5 או מתקשר כמו ה-X3, אך ספק רב אם תכונות אלו של השניים האחרונים יזכו להערכתם של מרבית הלקוחות פוטנציאליים.

למרות המראה הכי "ג'יפי" יכולת השטח מוגבלת, בעיקר בשל מרווח גחון מצומצם של 195 מ"מ. כמו בכביש המשובש גם בשביל ה-GLK מגהץ היטב בורות וחריצים, אך מי שמבצע מדי פעם גיחות שבילים טוב יעשה אם יזמין את חבילת השטח (8,000 שקלים) המוסיפה סנטימטר וחצי למרווח הגחון ומשפרת מעט גם את זוויות הגישה והנטישה (25/23 מעלות בהתאמה). כפתור Off-Road המתאים את כל מערכות הרכב לנסיעה בשטח ובקרת ירידה במורד אמיתית (להבדיל מב-Q5 וב-X3) המגבילה את מהירות הנסיעה עד 3 קמ"ש.
צריכת הדלק בתנאי המבחן הייתה הטובה ביותר ולמרות הלחץ הכבד הוא לא רצה יותר מליטר אחד של סולר בכל  11.5 קילומטר.

ספורט אלגנט

החלונות הקטנים מקנים תחושה פחות אוורירית מאשר אצל מרבית המתחרים וקורה A פוגעת בשדה הראיה בפניות שמאלה. תא המטען הוא השני בגודלו (540 ליטר), אך סף ההטענה הנמוך יקל את הכנסת הקניות ממסעות השופינג.
האבזור בגרסת הבסיס שמחירה 323 אלף שקלים כולל מערכת שמע עם שליטה מההגה ודיבורית בלוטות' (אך ללא חיבור USB), בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, ריפודי עור, מושב נהג חשמלי, חלון שמש פנורמי, חיישני גשם ותאורה, כניסה והתנעה ללא מפתח, חיישני חניה אחוריים וחישוקים קלים בקוטר 18 אינץ'. רמת הגימור "לקשרי" מוסיפה גם פנסי קסנון, מושב נוסע חשמלי, חיישני חניה גם מלפנים, דלת תא מטען חשמלית וחישוקים קלים בקוטר 19 אינץ' בעבור 40 אלף שקלים נוספים.
אחד השינויים היותר מהותיים במתיחת הפנים התרחש בתא המנוע וכעת מנוע ה 2.0 ליטר טורבו מציג תפוקה משופרת של-225 כ"ס (תוספת של 14 כ"ס) ותיבת ההילוכים שהפכה אוטומטית עם שמונה יחסים במקום כפולת מצמד עם 7 יחסים. המעבר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית פתרה את התלונה העיקרית נגד הדגם הקודם שהיה לדעת חלק מהלקוחות בעל אופי בועט ואגרסיבי מדי.

כעת ה-Q5 אכן נינוח ונעים הרבה יותר, אבל אל דאגה, יחידת הכוח נותרה בריאה ונמרצת וגורמת לנהג להתענג פעם אחר פעם מסחיטת המצערת עם סאונד ערב לאוזן ותאוצה שמשאירה את המתחרים הרחק מאחור.

גם המתלים עברו כיול מחדש שבהחלט שיפר את נוחות הנסיעה, אם כי עדיין לא ברמה של שאר המתחרים והוא עדיין הקופצני בחבורה.

בכביש המהיר ה-Q5 שקט מעט פחות מה-X3, אך יחידת הכוח החזקה בהשוואה מאפשרת לשמור על קצב גרמני מהיר למדי ואין כאן את תחושת המחסור בכוח שיש בבימר.

על ריכוך המתלים משלמים בכביש המפותל ושם ה-Q5 מעט פחות טוב מבעבר בריסון המרכב וגם ההגה נטול תחושה לחלוטין. עם זאת האחיזה מאוד גבוהה ויש להניח שלקוח ממוצע כנראה לעולם לא יגרד את מגבלות האחיזה הגבוהות מאוד של הג'יפון מאינגולשטאט, אך חובב נהיגה בהחלט ירגיש כאן פחות טוב מאשר על סיפונו של ה-X3 המתחרה ממינכן.
מעבר לאספלט היכולת כעת טובה מבעבר ומיישרת קו עם המתחרים גם בזכות שיפור יכולת ספיגת השיבושים שהשתפרה, אך בעיקר זו תיבת ההילוכים שמציעה יחס העברה קצר יותר בהילוך ראשון ועובדת בהרמוניה עם בקרת המשיכה במניעת סחרור גלגלים כשאלה מאבדים מגע עם הקרקע בהצלבת צירים. זוויות המרכב נותרו כבעבר 20 ס"מ במרווח הגחון ו-25 מעלות לגישה ונטישה כך שכמו חבריו לקבוצה הוא לא מיועד לכיבושי מעלות אתגריים.
צריכת הדלק במהלך המבחן הייתה מעט פחות טובה מזו של ה-X3, עם 8.3 קילומטר לליטר בתנאי נהיגה חזקים.

עם זאת, יחידת הכוח הכי חזקה על הנייר מתקשה לבוא לידי ביטוי במציאות והוא מרגיש מגושם ולא מספיק דינמי אל מול המתחרים. כמו כן תא הנוסעים נראה פחות יוקרתי, האבזור דל יחסית וההנעה הקדמית מקטינה את מעטפת השימושיות. תג המחיר הוא הנמוך ביותר, 298 אלף שקלים, אך קרוב מדי לאלה של המתחרים כדי להצדיק את הנחיתות בשאר התחומים.

מרצדס GLK, שלאחר מתיחת הפנים וירידת המחיר הפך לאופציה רלוונטית הרבה יותר מבעבר, נראה טוב יותר, תא הנוסעים שלו הוא האיכותי ביותר, נוחות הנסיעה וההתנהגות הדינמית טובים והאבזור כבר לא מעליב כבעבר ואף כולל את מערכת החניה האוטומטית הייחודית. לרועץ עומדים מרווח מחיה ומטען הקטנים יותר, תנוחת הנהיגה שלא מרגישה מספיק גבוהה ויכולת השטח המעט פחות טובה (אך טובה יותר ממתחריו עם חבילת Off-Road). מנוע הדיזל פחות חביב על לקוחות הסגמנט, למרות שנהיגה בו כנראה תבטל את רוב הדעות הקדומות שלכם על לוגמי סולר בזכות השקט, העידון והמומנט הזמין שהופך את הנסיעה לחלקה וכמובן צריכת הדלק העדיפה. בסתיו יגיע ארצה ה-GLK עם מנוע 2.0 ליטר טורבו בנזין 211 כ"ס שיהפוך רלוונטי עוד יותר לשוק המקומי. אבל גם כיום, במחיר 330 אלף שקלים הוא אמנם היקר ביותר, אך הפער הצטמצם משמעותית וללא ספק יביא ל-GLK הרבה יותר לקוחות מבעבר.

מתיחת הפנים שעבר ה-Q5 שיפרה את כל נקודות הביקורת של הדגם הקודם והפכה אותו (בזכות תיבת ההילוכים וכיול המתלים) לבן לוויה נעים ומעודן הרבה יותר. ל-Q5 יש את כל הכלים כדי לשמור על מעמדו כמוביל הסגמנט: תא הנוסעים שלו מרגיש יוקרתי (בעיקר בהשוואה ל-X3 ול-XC60), יחידת הכוח מענגת בכל לחיצה על הדוושה ומספקת ביצועים שמשאירים את כל המתחרים הרחק מאחור, היכולת מעבר לאספלט שופרה אך בעיקר זה העיצוב החיצוני שהוא הנכון ביותר עבור קהל היעד. יחד עם זאת, במחיר 323 אלף שקלים הוא יקר ביותר מעשרים אלף שקלים מה-X3 דבר המונע ממנו ניצחון.

גרסת הבסיס של ה-X3 אומנם סובלת מיחידת כוח שמרגישה רזה מדי ותא הנוסעים שמשדר קצת פחות יוקרה בהשוואה לאודי ולמרצדס, אבל הוא המרווח ביותר, מציע שילוב מצוין בין נוחות נסיעה ובידוד רעשים. יש לו יכולות דינמיות גבוהות בכביש המפותל וגם את יכולת השטח הטובה ביותר כאן ובמחיר 301,500 שקלים הוא מעניק את התמורה הטובה ביותר.
ה-X3 הוא המנצח, אבל אין כאן מפסידים אמיתיים, כל המתחרים ראויים למדי והבחירה תלויה הרבה יותר בטעם אישי וקשורה גם  בשאלה באיזה מחזיק מפתחות אתם מעדיפים להתהדר.

בחנו: שמוליק מזור, מירי מאיר, מולי גומא, נעם וינד וניר בן זקן. 

>> לעמך: מאזדה CX5, קיה ספורטאז' ומיצובישי אאוטלנדר במבחן