באירופה, לעומת זאת, המצב שונה בתכלית ואנשים ומשפחות רבות, על אף שידם משגת גם רכבים גדולים ומפוארים בהרבה, רוכשים מכוניות סופר מיני כרכב עיקרי מאחר שהן מזמן מספקות מרווח פנימי לארבעה נוסעים בגודל מלא, אידיאליות להתנהלות בכרך הגדול ומספקות איכויות נסיעה טובות גם מחוצה לו.
כמעט חמישה וחצי עשורים לאחר שהמיני מיינור הגיחה לאוויר העולם ושינתה את תפיסת העולם של תושבי היבשת הישנה באשר לתחבורה אישית נראה שהמהפך סוף סוף מגיע גם ללבנט ומכוניות הסופר מיני העדכניות, המצוידות במנועים חזקים, תיבות מרובות הילוכים, טכנולוגיה, אבזור וציוד בטיחות שעד לפני כמה שנים היה נחלתן הבלעדית של מכוניות מסגמנטים בכירים בהרבה, גורמות ללא מעט לקוחות להעדיף את המחוטבות הקטנות על פני הבחירה המסורתית באגן הים התיכון של ההן עם הישבן הבולט.
לתוך פלח השוק המתעורר הזה, שבשנה האחרונה כבר הגיע ליותר מרבע מכלל המכירות, מגיעה כעת הרנו קליאו החדשה עם כוונות ברורות לכבוש את ראשות הקטגוריה בזכות עיצוב מרהיב, יחידת הנעה מודרנית, רשימת אבזור ארוכה ומחיר הגיוני.
כנהוג כאן בערוץ הרכב של mako, ויתרנו על שלב הנימוסים וזרקנו את העולה החדשה היישר למים העמוקים לקרב אל מול היריבות הבולטות מהיבשת הישנה בדמות ה-208 של פיג'ו והפיאסטה של פורד שעברה לאחרונה מתיחת פנים, רבת המכר בקרב הלקוחות הפרטיים וחביבת הצעירים - סיאט איביזה והבאנו גם נציגה חוץ אירופאית בדמות הסוניק של שברולט, שבניגוד לקטנות האחרות מהמזרח שפונות בעיקר לציי הרכב מכוונת ללקוח הפרטי עם אבזור רב כסטנדרט.
חביבת הקהל - סיאט איביזה
תא הנוסעים, לעומת זאת, לא מותיר כל רושם והוא נראה ומרגיש פשוט ודל. למרות דשבורד דו-גוני בהיר הפלסטיקה הזולה והנוקשה זועקת מכל עבר, ההגה דק ולא נעים למגע, מתגי הפעלת המיזוג נראים כאילו הגיעו ממוצר סיני זול, יש חוסר בתאי אחסון, ידית אחיזה מוצעת רק לנוסע מלפנים והתחושה שנוצרת היא של רכב מתקופה אחרת.
המושבים הקדמיים סבירים אך האחוריים לא ממש נוחים והמרווח הפנימי הוא הצפוף ביותר הן בגלל בסיס הגלגלים הקצר ביותר (246.9 ס"מ) והן בגלל חלקו האחורי של הגג המשתפל מטה.
תא המטען, לעומת זאת, בעל גודל סביר ומציע נפח של 290 ליטר.
רכב המבחן הגיע ברמת הגימור הבסיסית "רפרנס" ולמרות מחיר מחירון רשמי של 105 אלף שקלים האבזור קמצני ביותר ולא כולל בלוטות', USB או אפילו מחשב דרך. עם זאת יש בקרת שיוט, שליטה על מערכת השמע מההגה ו-6 כריות אוויר.
גרסת "סטייל" ב-110 אלף שקלים מוסיפה מחשב דרך, מראות מתקפלות חשמלית, חיישני תאורה וגשם והגה מצופה עור אך עדיין משדרת תחושה פשוטה מאוד ורק רמת הגימור FR שכבר תעלה לכם 118 אלף שקלים תראה איכותית יותר ותכלול בקרת אקלים אלקטרונית, חישוקים קלים בקוטר 16" וחלון שמש גדול.
בחזית האיביזה שוכן מנוע TSI המוכר של קונצרן פולקסווגן בנפח 1.2 ליטר שבעזרת מגדש טורבו מפיק 105 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים DSG כפולת מצמד עם 7 יחסים. יחידת ההינע המשובחת הזו גורמת לאיביזה לבלוט בנושא הביצועים והיא מרגישה זריזה למדי והייתה ראשונה במבחני התאוצות הן מהמקום והן בתאוצות הביניים.
המתלים, לעומת זאת, נוקשים וגורמים לספרדיה ובעיקר לנוסעיה חוסר נעימות במפגש עם אספלט ישראלי, אבל יש לציין שלמרות שהיא מקפצת לא מעט היא שומרת על שקט מופתי ללא רעשי מתלים או וויברציות. את הכביש המהיר היא אוהבת הרבה יותר, תיבת ההילוכים מרובת היחסים מאפשרת למנוע להיות נוכח פחות (2,300 סל"ד ב-110 קמ"ש) ורק רעשי רוח חודרים לתא.
למרות התדמית הספורטיבית של סיאט, בכביש המפותל האיביזה מתקשה להבריק - ההגה קל למדי ונטול תקשורת ויחידת ההנעה החזקה מאפשרת לה להגיע בקלות למקומות בהם הספרדיה מאבדת אחיזה וקוראת לדגל למערכת בקרת האחיזה כדי שזו תשיב את הסדר על כנו.
למרות יחידת הכוח המודרנית, צריכת הדלק בתנאי המבחן המגוונים הייתה לא יותר סבירה עם 10.6 ק"מ לליטר.
>> מבחן דרכים סיאט איביזה
הסמן הימני – פורד פיאסטה
תא הנוסעים אמנם עשוי ברובו מחומריים איכותיים וגלגל הגה המצופה עור נעים למגע, אך צבעים שחורים לרוב משרים תחושה קודרת המזכירה רכב ברמת גימור של השכרה. המושבים מעניקים תמיכה טובה אבל נוחים פחות מאלה שבמתחרות הצרפתיות. המרווח סביר (בסיס גלגלים של 248.9 ס"מ), אך היושבים מאחור יחושו קרבה אינטימית לתקרה. לנוסע במושב האמצעי אין משענת ראש וגם ידיות אחיזה נעדרות מהמפרט בכל הפינות.
תא המטען מכיל הכי פחות נפח ומסתפק ב-281 ליטר.
במחיר רשמי של 99 אלף שקלים הפיאסטה היא אמנם המתמודדת הזולה במבחן אך גם רשימת האבזור קצרה וכוללת בקרת אקלים דיגיטלית חד אזורית, מערכת שמע עם שליטה מההגה וחיבור USB. בסעיף הבטיחות היא היחידה עם 7 כריות אוויר.
השינוי הגדול במתיחת הפנים בהקשר הישראלי הוא ביחידת ההנעה שכעת מגיעה מהפוקוס ומחליפה את מנוע ה-1.4 החלש ותיבת 4 הילוכים האוטומטית העצלה.
עם מנוע ה-1.6 ליטר של הפוקוס (בהספק מוחלש של 105 כ"ס) ותיבה אוטומטית כפולת מצמד עם 6 יחסים, הפיאסטה מרגישה זריזה למדי, והיא שניה רק לאיביזה במבחני התאוצות.
עם זאת נציין שתיבת ההילוכים מרגישה מעט מחוספסת ואגרסיבית לעיתים בשילוב ההילוכים וכמו בפוקוס, גם כאן התפעול הידני בעזרת מתג קטן ומשונה על ידית ההילוכים מבלבל ולא אינטואיטיבי.
פורד תמיד הצטיינה בכיול מתלים מוקפד וגם הפיאסטה זוכה לניקוד גבוה בסעיף זה בעת שהיא מסננת את החריצים והבורות של מע"צ באדישות מעוררת התפעלות תוך שמירה על ריסון מופתי.
בכביש המהיר בידוד הרעשים טוב למדי ורק המנוע שמסתובב בטורים גבוהים יחסית (2,750 סל"ד ב-110 קמ"ש) נוכח.
לפיאסטה התנהגות הכביש המהנה ביותר, להגה משקל טוב והוא אפילו מתקשר מעט, אחיזת הכביש טובה מאוד ויכולת שינוי הכיוון מעולה (גם בזכות משקל עצמי הנמוך ביותר) כך שניתן בקלות לצלוח את הכביש המפותל במהירות ועם חיוך גדול על הפנים.
צריכת הדלק הייתה הטובה בתנאי המבחן ועמדה על 12.7 ק"מ לליטר.
>> מבחן פורד פיאסטה מול סוזוקי סוויפט
האנדרדוגית – שברולט סוניק
הסוניק היא היחידה כאן המיוצרת מחוץ לאירופה ולמרות שהתוצרת הקוריאנית כבר לא נחותה, תא הנוסעים לא מצליח לשדר תחושה איכותית במיוחד וכולל הרבה פלסטיק קשיח ועיצוב לא מגובש המשלב כמה סגנונות וסוגי גימורים, אך יש לציין שיש מי שיאהבו פתחי המזגן העגולים בצדדים או את לוח השעונים שעוצב בהשראת לוחות מחוונים של אופנועים.
אין ספק שמערכת My Link הכוללת מסך 7" איכותי ומאפשרת חיבור דרך בלוטות' לסמארטפון והשמעת קבצי מוסיקה, (ובקרוב גם התממשקות עם חלק מהאפליקציות) מעיקה לה לא מעט נקודות זכות.
המושבים מעט צרים למגודלי מידות, אך משענת היד לנהג היא תוספת מבורכת המשפרת את תנאי השהות בנסיעות ממושכות.
הנדסת האנוש לא מושלמת - יש כפתוריזציה מרובה על גלגל ההגה, מתג ניתוק בקרת היציבות ממוקם מאחורי ידית ההילוכים ועלול להילחץ בטעות וגם כאן, כמו בפורד, התפעול הידני של הגיר באמצעות כפתורים על ידית ההילוכים מאוד לא נוח.
המרווח לנוסעים הוא השני בטיבו (252.5 ס"מ בסיס גלגלים) אך קו החלונות האחוריים גבוה ובשילוב ספסל נמוך עלולה להיווצר, במיוחד לילדים, תחושה מעט מסוגרת. הפרקטיקה דווקא טובה למדי ויש תאי אחסון רבים כולל תא למשקפי שמש, שני תאי כפפות ותא מטען בעל נפח סביר (290 ליטר).
כמו שאר דגמי שברולט החדשים, גם הסוניק מציעה אבזור רב כסטנדרט וכבר ברמת הגימור הבסיסית LTZ ב-100 אלף שקלים מקבלים מערכת שמע עם שליטה מההגה, בלוטות' ו-USB, בקרת שיוט, חיישני תאורה וחניה, חישוקים קלים בקוטר 16" ו-6 כריות אוויר. גרסת המבחן שהגיעה ברמת האבזור LTZ פלטינום ב-106 אלף שקלים כוללת גם את מערכת My Link וחלון שמש.
יחידת הכוח כוללת מנוע אטמוספרי בנפח 1.6 ליטר המפיק 115 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם 6 יחסים. בעבר הגיר הזה נטה להתבלבל וזכה לביקורות קשות, אך נראה שכעת, סוף סוף, אחרי כיול מחדש ושיפורים נוספים הוא עובד בצורה טובה ומציג העברות הילוכים חלקות ואופי פעולה נעים.
אמנם בנהיגה יומיומית לא מורגש מחסור בכוח והזינוק הראשוני שלה מהמקום משכנע אך הסוניק מסיימת את מבחני התאוצה במקום האחרון. גם בסעיף נוחות הנסיעה הסוניק מתקשה לבלוט מול מתחרותיה האירופאיות ועל האספלט הישראלי המאתגר היא לא פעם מקפצת על תוך השמעת גניחות מחאה. על אספלט מפולס יותר בכביש המהיר היא מרגישה טוב והמנוע שקט בשיוט (2,500 סל"ד ב-110 קמ"ש).
הסוניק לא ממש אוהבת כבישים אתגריים ומפותלים. ההגה קל ומנותק לחלוטין, הבלמים נטולי תחושה ובקרת היציבות אגרסיבית כך שהיא לא מסוגלת להתחרות באיכויות האירופאיות הגבוהות, אך למרות היעדר התקשורת התנהגות הכביש בטוחה וצפויה ואחיזת הכביש בוודאי תספק את הלקוח הממוצע.
צריכת הדלק במהלך המבחן עמדה על 11.1 ק"מ לליטר.
>> מבחן דרכים: שברולט סוניק
אליה וקוץ בה – פיג'ו 208
העיצוב המושקע מבהיר את הקו החדש - הישבן סקסי למדי, יחידות התאורה (בשילוב לד בחזית) המשוכות לאחור תורמות לדינמיות ולמרות שלא כולם אהבו את החרטום עם גריל הטרפז ההפוך אין ספק שה-208 נראית טוב כמו שקטנה צרפתיה צריכה להיראות.
גם תא הנוסעים עושה רושם חיובי. הוא מעוצב ונראה מודרני ברובו, אך חלק מהחומרים (החלק העליון של הדשבוד למשל) נראים ומרגישים פשוטים ופוגמים בחוויה.
גם הנדסת האנוש לא מושלמת - תפעול מסך המגע מסובך ההגה הקטן אולי נראה ספורטיבי, אבל מסתיר חלק מלוח השעונים (ועשוי מחומר פלסטי לא נעים למגע) וניתן לציין שיש מעט תאי אחסון ואין מחזיקי כוסות או ידיות אחיזה לנוסעים.
המושבים של ה-208 נוחים מאוד ומאפשרים ישיבה ממושכת ללא מאמץ (אך חסרי תמיכה), שטחי החלונות הגדולים תורמים לתחושה אוורירית וגם המרווח לנוסעים טוב למדי (253.8 ס"מ בסיס גלגלים).
תא המטען בעל סף נמוך ומכיל הכי הרבה נפח (311 ליטר), אך הפתח שלו צר מזה של חלק מהמתחרות.
גרסת הגימור אקסס, שנוספה לאחרונה להיצע ומוצעת במחיר תחרותי של 100 אלף שקלים, ענייה למדי באבזור וכוללת מערכת שמע ללא מסך עם שליטה מההגה ו-6 כריות אוויר. רמת הגימור אקטיב ב-110 אלף שקלים מוסיפה מסך מגע בגודל 7" עם חיבור בלוטות' ו-USB, בקרת שיוט, מראות מתקפלות חשמלית וחישוקים קלים נאים מאוד בקוטר 16".
בחזית ה-208 שוכן מנוע 1.6 ליטר שפותח יחד עם ב.מ.וו ומפיק הספק נאה של 120 כ"ס, אך מנוע זה מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית מיושנת עם 4 יחסים מדגם AL4E שאבד עליה הכלח כבר לפני עשור.
התיבה האוטומטית הזו היא המגרעת הגדולה ביותר של ה-208, והיא מסרסת את המנוע המשובח. למרות זאת, עם רגל כבדה על הדוושה, במבחני התאוצה היא התברגה שלישית בזינוק מעמידה ורביעית בתאוצות הביניים.
נוחות הנסיעה טובה, אך לא כמו שהייתם מצפים ממכונית הנושאת את סמל האריה השואג בחזית.
שיבושים קטנים נספגים היטב על ידי המתלים הרכים, אך בשיבושים עמוקים או במהירות גבוה היא מתנדנדת יותר. בכביש המהיר המנוע נוכח יחסית ומסתובב בסל"ד הגבוה ביותר בשיוט (3,100 סל"ד ב-110 קמ"ש), אך רעשים אחרים מבודדים היטב.
בכביש המפותל ברור שהאריה חזר לשאוג ושתיבה ידנית (או אוטומטית מודרנית) הייתה הופכת את העסק לכמעט מושלם. יכולת הכניסה לפניה טובה מאוד אך בהמשך הצרפתייה מאמצת תקינות פוליטית ולא נוטה להשתובב יותר מדי כמו בעבר.
צריכת הדלק במהלך המבחן עמדה על 11.6 ק"מ לליטר.
>> מבחן דרכים: פיג'ו 208
המהפכה הצרפתית – רנו קליאו
עם זאת, מלאי עודף במחסנים של סמלי מעוין עצומים, ככל הנראה תרומת מחלקת המשאיות, מצאו דרכם לחזית ולאחוריים של הקליאו ולטעמנו פוגעים מעט בהרמוניה.
תא הנוסעים של הקליאו מעניק את התחושה העשירה ביותר, הן בעיצוב המרשים שממשיך את הקו החיצוני והן בחומרים האיכותיים ברובם. שילוב הצבעים מקנה תחושה יוקרתית וכך גם מסך המגע בגודל 7" במרכז הקונסולה ובניגוד לדגמי רנו אחרים הדבר לא בא על חשבון האינטואיטיביות והידידותיות למשתמש.
תא הנוסעים מציע הכי הרבה מרווח בזכות בסיס הגלגלים הגדול ביותר (258.9 ס"מ) וגם שני מבוגרים גדולי מידות יתמקמו בנוחות מאחור. יש תאי אחסון רבים, המושבים טובים (אך לא מצטיינים כפי שניתן היה לצפות מתוצרת צרפתית),פתח תא המטען רחב יחסית וגם נפחו טוב למדי (300 ליטר) וביקורת יחידה מופנית לחרך הירי האחורי שיש המכנים אותו "חלון", שהיעדר אופציה למצלמת רוורס בוודאי יקשה על רבים בתמרוני חניה.
רשימת האבזור ברמת "אקספרסיון Pack" הבסיסית ב-104 אלף שקלים ארוכה וכוללת מסך מגע עם חיבור USB ו-בלוטות' שלבד מדיבורית גם מעתיק את הזיכרונות מהטלפון בעברית (פי'צר ייחודי לקליאו שאינו בנמצא גם במכוניות יקרות בהרבה) ומאפשר השמעת קבצי מוסיקה מהסלולרי, מערכת ניווט מקורית (הקליאו היא למעשה המכונית הראשונה בישראל המוצעת עם מערכת ניווט מקורית מהיצרן ולא צריכה להיעזר בקומבינות בהתקנה מקומית), שליטה על מערכת השמע מההגה, בקרת שיוט, מראות מתקפלות חשמלית וחיישני תאורה וגשם.
בפן הבטיחותי, לעומת זאת, יש רק 4 כריות אוויר אך יש לציין שהמכונית זכתה לציון בטיחות מרבי במבחני הריסוק של יורו NCAP.
גרסת "קולקשן" ב-108 אלף שקלים מוסיפה פתיחת דלתות והתנעה בלי מפתח, בקרת אקלים דיגיטלית, חישוקים קלים בקוטר 16" ועוד כמה שינויים עיצוביים קלים.
בחזית ניתן לפגוש את מנוע ה- 1.2 טורבו החדש של רנו המפיק 120 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים כפולת מצמד עם 6 יחסים. אך למרות שיש לה על הנייר את כל הסיבות להיות המהירה ביותר במבחני התאוצות במציאות הקליאו מסיימת רביעית בתאוצה מהמקום ושלישית בתאוצות הביניים.
עם זאת, הקליאו מרגישה נמרצת ומלאת און וניתן להעריך שמהנדסי רנו כיילו את הגיר בצורה מתונה בכדי להתאים לאופי שימוש ממוצע ועל מנת למנוע את התזזיתיות והקופצניות האופיינית לתיבות כפולות מצמד רבות שאמנם תורמות לביצועים טובים במבחנים אך זוכות לא פעם לביקורות קשות על ידי המשתמשים הסופיים.
אל מול תיבת ההילוכים המעודנת, המתלים של הקליאו נוקשים למדי ומזכירים את אלה של גרסאות הספורט, אך למרות שהיא מעבירה חלק לא מבוטל מתחלואי האספלט הציוני לישבני הנוסעים היא לא מתרסקת ושומרת על ריסון מרשים.
בכביש המהיר הקליאו נעימה בשיוט עם מנוע שקט (2,600 סל"ד ב-110 קמ"ש) אבל כמות מטרידה של רעשי רוח בעיקר מאזור מראות הצד בהחלט עלולה לעצבן. המתלים הנוקשים מקנים לקליאו את אחיזת הכביש הגבוהה ביותר בכביש המפותל ומבטלים כמעט לחלוטין את זוויות הגלגול, חבל רק שההגה קל מדי ולא מספק יותר מדי תקשורת ושרמת האחיזה הכל כך גבוהה מונעת שעשועי נהיגה כנהוג בסופר מיני אירופאית.
צריכת הדלק במהלך המבחן עמדה על 11 ק"מ לליטר.
>> מבחן דרכים :רנו קליאו החדשה
סיכום
אמנם כבר מזה זמן המכוניות בקטגוריה לא מרגישות כמו עלה נידף ברוח ומספקות לנוסעים חווית ניהוג ראויה, אך בדור הנוכחי רכבי הסופר מיני כוללים גם איכויות, אבזור וביצועים שלא נופלים מאלה שמציאות משפחתיות בגודל מלא, כך שאם אתם לא זקוקים למרווח ל-5 נוסעים ותא מטען גדול, כל אחת מהמתמודדות כאן יכולה להציע פתרון תחבורה יעיל, חסכוני, מהנה ונאה שבהחלט שווה לשקול ולא רק בתור רכב שני במשפחה.
האיביזה של סיאט אמנם נהנית מתדמית טובה בשוק, עיצוב נאה ויחידת כוח מצוינת אך בשאר התחומים היא פחות מרשימה וכוללת תא נוסעים פלסטיקי המאובזר בדלות, נוחות נסיעה לוקה בחסר, יכולת דינמית סבירה בלבד ותג מחיר גבוה ביחס לתמורה, בין 105 אלף שקלים לגרסת "רפרנס" הבסיסית ל- 118 אלף שקלים ל-FR המפוארת, שלא מאפשר לה להתברג גבוה בקבוצה (עם זאת ראוי לציין שהיא מוצעת כל העת במבצעי מכירות, הנוכחי כולל הנחה נאה של עשרת אלפים שקלים שבהחלט הופכת אותה אטרקטיבית יותר).
השברולט סוניק נמצאת באזור חיוג אחר מהאבאו אותה החליפה, אך למרות השיפור בכל התחומים, היא עדיין מרגישה פחות איכותית מרוב מתחרותיה מהיבשת הישנה - הן בנוחות הנסיעה, הן בביצועים ובעיקר ביכולת הדינמית. עם זאת, חשוב לציין שהפער כיום קטן בהרבה והסוניק היא בהחלט מתחרה לגיטימית בקטגוריה שבזכות אבזור רב ובמחיר של 100 אלף שקלים (106 לגרסת "פלטיניום" הנבחנת) מעניקה תמורה טובה מאוד לשקלים שלכם.
ה-208 של פיג'ו מציגה שיפור גדול לעומת קודמתה - העיצוב החיצוני מודרני ודינמי, נוחות הנסיעה טובה וגם התנהגות הכביש מזכירה לנו למה פעם כל כך אהבנו את המכוניות של החברה. עם זאת, נראה שבפיג'ו לא הלכו עד הסוף וה-208 מגיעה עם תא נוסעים לא מספיק מלוטש, אבזור דל בגרסת אקסס ב-100 אלף שקלים, תג מחיר גבוה מדי (110 אלף ש') בגרסת אקטיב הנבחנת ומעל לכל תיבת הילוכים אוטומטית מיושנת שפשוט מקשה עליה לתת פייט של ממש במאבק על המקום הראשון.
הפיאסטה של פורד תמיד הציעה איכויות נסיעה טובות והתנהגות כביש מצוינת אך סבלה מיחידת הנעה לא מוצלחת. כעת, לאחר מתיחת הפנים והחלפת המנוע והגיר, גם הביצועים יישרו קו עם המכוניות הבולטות בסגמנט וכמו כן יש לציין שלמרות המנוע האטמוספרי גדול הנפח צריכת הדלק של הפיאסטה הייתה הטובה ביותר בתנאי המבחן.
למרות שלזכותה תג המחיר הנמוך ביותר כאן (99 אלף שקלים) הפיאסטה סובלת מתא נוסעים לא מזמין שמזכיר רכבי השכרה שבשילוב אבזור דל מונעים ממנה יכולת לאיים על המנצחת.
להבדיל ממבחנים אחרים בהם ההכרעה על המנצחת התקבלה לאחר דיון ממושך ושלל ויכוחים חוצבי להבות בין צוות הבוחנים, הפעם המנצחת נקבעה פה אח. אמנם הרנו קליאו החדשה סובלת ממתלים נוקשים למדי ורעשי רוח מוגזמים בכבישים מהירים, אך פרט לכך היא מציעה את החבילה המוצלחת ביותר כיום בסגמנט. היא נראית מצוין, תא הנוסעים שלה מרווח, מעוצב ומאובזר בנדיבות.
יחידת הכוח אולי לא חזקה כפי שניתן היה לצפות, אך משביעה רצון בשימוש יומיומי ואחיזת הכביש היא הטובה ביותר.
על האיכויות הגבוהות לא משלמים פרמיה גבוהה מדי וב-104 אלף שקלים לגרסת "אקספרסיון Pack"
(108 אלף שקלים לגרסת "קולקשן" הנבחנת) תקבלו ללא ספק תמורה ראויה ואת המכונית הטובה ביותר, נכון להיום, בקטגוריה.
בחנו: שמוליק מזור, מורן אינגל, עמית פינטו, רני דקל, נעם וינד וניר בן זקן
>> מבחן השוואתי: פיג'ו 208 מול פולקסווגן פולו, טויוטה יאריס היברידית וקיה ריו
