על אף שאנחנו די רגילים להתנייע על מיטב התוצרת שיש ליצרני הרכב להציע, דווקא בימי המבחן של השברולט סילברדו החדש - טנדר עבודה שלכאורה לא אמור לעניין את מי שהוא לא חקלאי או קבלן עפר זכינו לכמות גדולה של תגובות, אפילו יותר מאשר אלו שמקבל עיתונאי המביע ביקורת בזמן מבצע צבאי, או ידוענית שמביעה דעה מנוגדת לקונצנזוס הישראלי.
מבין כולן, התגובה של היפסטר גרמני שהביט בי וברכב בזעזוע ושאל ברצינות תהומית, אחרי שהצלחתי לדחוק בקושי את הטנדר הענק לחניה צפופה במרכז תל אביב - "למה לעזאזל יש לך אוטו כזה?" - גרמה לי לחשוב קצת על תשובה הולמת שתפצח את ההצדקה לרכישת הענק האמריקאי.
כשחושבים על זה בצורה הגיונית, באחת המדינות הקטנות והצפופות במזה"ת אין כל הצדקה למפלץ שכזה ורק מעטים מבין הלקוחות שרוכשים רכב כזה באמת מנצלים את יתרונו של האמריקאי לסחוב על גבו מאות קילוגרמים ולגרור טונות של מטען.
כדי להבין למה הטנדרים הגדולים מאמריקה זוכים בשנים האחרונות לפופולריות גדולה בארץ צריך לחזור ל-2005, השנה בה בוטלה הקלת מס ממנה נהנו הטנדרים הקטנים. הטנדרים הגדולים, לעומת זאת, מעצם הגדרתם כמשאיות המצריכות רישיון ג' נהנים מהטבת מס משמעותית ההופכת את מחיר הרכישה שלהם לנמוך מאלה של הטנדרים היפנים (ככל הנראה המדינה היחידה בה זה קורה). בנוסף, מאחר שמדובר ברכב משא הוא נהנה משווי שימוש אפס, הכרה מלאה בהוצאות מהקילומטר הראשון והחזר על הבלו.
בקטגוריית הטנדרים הגדולים, שברולט סילברדו הוא השליט הבלתי מעורער ומחזיק בנתח שוק של כ-60 אחוזים עם כ-4,000 יחידות שנמכרו בעשר השנים האחרונות.
בתקווה להמשיך את ההצלחה כעת נוחת כאן הסילברדו החדש עם הבטחה להפוך את יום העבודה על סיפונו למפנק הרבה יותר.
האם הדגש על הנוחות הפך את השרירן מאמריקה לטנדר פרברים מפונק, מגונדר ומחונך? יצאנו איתו ליום עבודה ארוך בכביש, בשטח וכמובן עם מטען כבד כדי לחזור עם תשובה.
מה השתנה?
על אף שהוא מוגדר על ידי שברולט כדגם חדש, מדובר למעשה במתיחת פנים מקיפה. ההבדלים החיצוניים קטנים יחסית ועיקרם חזית רבועה עם הרבה מאוד כרום מבריק בפגוש הקדמי ובגריל הגדול המעניקים לו חזות אגרסיבית שמתגלה כיעילה מאוד לפינוי "מתנחלי הנתיב השמאלי" בכביש המהיר.
תא הנוסעים עבר שדרוגים ושינויים משמעותיים יותר וניתן אפילו להיסחף ולקבוע שהוא מזכיר יותר מכוניות מנהלים של החברה מאשר קבינה ספרטנית של רכב עבודה. הדבר בולט במיוחד בגרסת LTZ המפוארת שכוללת ריפודי עור למושבים, שילוב צבעים בהיר עם דיפונים דמויי אלומיניום ועור עם תפירה נאה המקנים תחושה יוקרתית.
מי שפחות מתרגש מגימור מהודר וחושש לשרידות התא היוקרתי במפגש עם הבוץ והגריז שעל בגדי הפועלים, יבחר בגרסת LT הבסיסית שמגיעה עם דיפונים שחורים ומושבי בד שוודאי יתאימו יותר לבעלי צווארון כחול.
המושבים נוחים מאוד גם אחרי הרבה שעות וקילומטרים של מגע ישיר עימם (אך בעלי תמיכה מועטה), המרווח בקבינה הכפולה גדול מאוד (בסיס גלגלים 390.4 ס"מ, כמו בעבר) ויספק תנאי מחיה מצוינים לארבעה מבוגרים גדולי מידות. עם זאת, המושב האמצעי בספסל האחורי נותר בעל בסיס קצר מדי ונטול משענת ראש.
שלל תאי האחסון שנוספו בכל מקום וגדלו במימדיהם "יאתגרו" גם בעלי מקצוע אמיתיים למצוא מספיק כלים לאחסן בהם ואנחנו התייאשנו מלספור בדיוק כמה מחזיקי כוסות ושקעי 12V קיימים כאן. הוספת כיוון מרחק להגה מבורכת (אם כי המנגנון מסורבל וכולל שתי ידיות – האחת לגובה והשניה לעומק), אך היעדרו של מדרס לרגל שמאל ודוושת בלם גבוהה יחסית לדוושת התאוצה (שגם ניסוי כיוונון הדוושות החשמלי בגרסה המפוארת לא פותר) מקשים על מציאת תנוחת נהיגה ראויה באמת. בנוסף, גם לא ממש אהבנו את שטחי החלונות הקטנים יחסית ובעיקר את מכסה המנוע הענק והרבוע מדי שיוצר שטח מת גדול מלפנים.
רשימת האבזור של הסילברדו החדש ארוכה למכביר וכבר בגרסת LT הבסיסית ב-225 אלף שקלים (210 אלף שקלים לקבינה וחצי) תקבלו מערכת MyLink עם מסך מגע בגודל 8', מצלמת רוורס ובלוטות' עם העתקה של ספר הטלפונים בעברית, בקרת אקלים מפוצלת, שליטה על מערכת השמע מההגה, שני חיבורי USB, מושב נהג מתכוונן חשמלית, בקרת שיוט, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, חישוקים קלים בקוטר 17' ו-6 כריות אוויר.
גרסת LTZ הנבחנת עולה 30 אלף שקלים נוספים (21 אלף שקלים נוספים בקבינה וחצי שאינה כוללת חלון שמש) מוותרת אמנם על מושב אמצעי בשורת המושבים הקדמית (5 מקומות ישיבה לעומת 6 ב-LT) אך מוסיפה ריפודי עור, חימום למושבים הקדמיים ולגלגל ההגה, מושב נוסע מתכוונן חשמלית ומושב נהג חשמלי עם זיכרונות, מערכת שמע איכותית של BOSE, 5 שקעי USB, שקע חשמל V230, חלון שמש, חיישני חניה מלפנים ומאחור החיוניים למי שמתכוון להחנות את הבהמה הגדולה בלב הכרך, חלון אחורי לארגז שנפתח חשמלית, מראות מתקפלות חשמלית וחישוקים קלים בקוטר 18'.
ביזנס
מתחת למכסה המנוע הענק ניתן למצוא כבעבר מנוע "דורמאקס" V8 טורבו דיזל בנפח 6.6 ליטר המפיק 397 כ"ס ו-105.3 קג"מ ב-1,600 סל"ד המשודך לתיבת שישה הילוכים אוטומטית של "אליסון" שמעבירה את הכוח דרך תיבת העברה עם הנעה אחורית לכביש, כפולה לשטח והילוך כוח. ש
ליחידת הכוח הזו אין בעיה כמעט בכל מצב לספק ביצועים המסוגלים להביך מכוניות כביש משובחות, אבל עיקר גדולתה ביכולת הגרירה שלה, ועם יותר משלושה טונות רתומים לאחוריו הסילברדו לא התקשה לטפס בכבישים ההרריים של צפון הארץ במהירות תלת ספרתית מה שגרם לנו להגיע למסקנה שכנראה מדובר בדרך היעילה והמהירה יותר לשנע יותר משישה טון. בדרך למטה מרמת הגולן מתגלה גדולתה של תיבת ההילוכים. שילוב למצב "גרירה" משנה את מחשב ניהול הגיר שמוריד הילוכים תחת בלימה ומסייע בהאטת המסה הגדולה תוך מניעת התחממות הבלמים. מערכת ה"אגזוז ברקס" הייחודית מסייעת לשמור על מהירות הנסיעה ואפקטיבית בעיקר בירידות ארוכות במיוחד, אך אל תצפו להאטה בדומה למערכות כאלו המצויות במשאיות סמי-טריילר או באוטובוסים.
בשונה מפורד ומקרייזלר שמביאות את גרסאות F350 וראם 3500 הבכירות, שברולט משווקת את סדרת הביניים של הסילברדו, ה-2500HD, זאת מאחר שה-3500HD (שניתן לקבלו בהזמנה מיוחדת) מוצע רק בגרסה ארוכה מדי שמתאימה עוד פחות לכבישים ולטעם הקהל כאן בלבנט. כפועל יוצא, גודל הארגז (א/ר 158.8/200.2 ס"מ) ויכולת נשיאת המשקל (בין 1,156 ל-1,216 ק"ג) קטנים משמעותית ממה שמציעים מתחריו.אמנם הצלחנו די בקלות לדחוק באלת חציר במשקל 400 ק"ג לארגז הסילברדו שבעת נסיעה נשאר אדיש למשקולת שהונחה באחוריו, אבל יכולת הנשיאה הנמוכה אל מול הדודג' והפורד עלולה להוות מכשלה עבור מי שנוסע דרך קבע עם מטען כבד ובעיקר גדול מימדים בארגז.
עם זאת, שני פיצ'רים שנוספו בדגם החדש ומקלים משמעותית את פעולת ההעמסה והפריקה הם יחידת תאורה ייעודית לארגז שעוזרת למצוא בקלות את הציוד בחניון הלילה והשדרוג הגדול ביותר (לפי מדגם אקראי של לקוחות פוטנציאלים שערכנו) מתגלה בדמות צמד מגרעות בשתי פינות הפגוש האחורי המשמשות כמדרגה לטיפוס לארגז הגבוה.
פלז'ר
עם קצת יותר משישה מטרים בין הפגושים, ניווט הסילברדו במטרופולין דומה להשטת נושאת מטוסים למעגן הדייגים בחוף דור, לא כל שכן מציאת חניה במרכז תל אביב. אילולא מצלמת הרוורס האיכותית המגיעה כסטנדרט וחיישני החניה הקדמיים והאחוריים היה נדרש מכוון קרקעי כדי להשחיל את הענק הזה במרווחי החניה המצומצמים שמציעה העיר הזו.
מהעבר השני, לגודל יש גם כמה יתרונות אפילו בתנועה צפופה וכך למשל תקבלו זכות קדימה תמידית ברחובות צרים כשרכב מגיח מולכם, תוכלו לעבור נתיבים ללא ציוצי מחאה מצופרי המכוניות שמאחוריכם ובנוסף תגלו פתאום שכשאתם על סיפונו אף הולך רגל או רוכב אופניים לא יתפרץ לכם לכביש מול הפרצוף.
על הסיפון, גבוה מעל כמעט כל דבר אחר בכביש, אתם מרגישים לגמרי
King of the road ובשיוט נינוח כשהמנוע מגרגר בטורים נמוכים (1,600 סל"ד ב-110 קמ"ש) הוא פשוט חוויה ממכרת.
היינו רק מברכים על מראות גדולות יותר, שאולי היו פוגעות במקדם הגרר ויוצרות מעט יותר רעשי רוח, אך לפחות לא היו שטחים מתים גדולים כל כך שגרמו לנו לא פעם כמעט לפספס מכוניות שנסעו בתמימות לצידנו.
למרות הילוך כוח קצר וחבילת השטח Z71, הפגוש הקדמי הנמוך שנראה כמו משהו שעלול להתלש בגיחת השטח הראשונה ומיכל האוריאה (להפחתת זיהום האוויר) הממוקם בצורה מאוד פגיעה ברצפת הרכב מנעו מאיתנו להעמיק מעבר לשבילים כבושים ומי שמתכנן פלישה לשטח טכני יותר יהיה חייב לתת לכך תשומת לב או לחפש פתרון כמו למשל זה שמציעה סדנת גתוס למיגון גחון מלא ופגוש פחות פגיע.
נקודה בעייתית נוספת שמגיעה בירושה מהדגם הקודם היא שילוב חשמלי להנעה הכפולה באמצעות חוגה שלא מציע חיווי בלוח השעונים למצב ההנעה ועלול לגרום לכם לשכוח לנתקה בחזרה לאספלט.
השיפור הגדול ביותר בסילברדו החדש נוגע לנוחות הנסיעה. בולמי זעזועים של "רנצ'ו" שנוספו כחלק מחבילת Z71 הסטנדרטית בגרסאות ההנעה הכפולה "מגהצים" שבילים משובשים תוך שמירה על ריסון מופתי כך שאל ישבני הנוסעים מועברות הרבה פחות טלטלות מבעבר עם כיול שמזכיר הרבה יותר רכב שטח מאשר טנדר עבודה. עם הנעה אחורית והרבה כוח זמין, פוטנציאל "ההנא(ע)ה" לחוליגנים חובבי היגוי יתר גבוה למדי, ובשבילי העמק הרחבים, היכן שיש לזנב מספיק מקום לצאת "למחול", ניתן לגרום לו לרקוד לפי דרישה של רגל ימין.
בקרת היציבות שמציעה שני מצבי ניתוק (חלקי ומלא) חוזרת לפעול במלוא המרץ מעל מהירות של 60 קמ"ש, עניין מתבקש ברכב ששוקל כמעט 3.5 טון.
בסוף היום
לאחר לא פחות מ- 1,572 קילומטרים וארבעה ימים הסילברדו חזר לבית UMI בראשל"צ. מחשב הדרך הציג נתוני צריכת דלק שבין 9.5 קילומטר לליטר בשיוט מנומנם ל-5 קילומטרים לליטר בגרירה מאומצת ובסך הכל - 6.6 קילומטרים לליטר בממוצע. אלה נתונים טובים מבעבר אך עדיין, כצפוי, על יחידת כוח כל כך גדולה וחזקה משלמים ליד המשאבה וניתן לקבוע שהסילברדו מפגין צימאון גבוה בכ-20 אחוזים ביחס לטנדרים קטנים.
עם זאת, יש לזכור שהסילברדו נהנה מהטבות מיסוי (שווי שימוש אפס, החזר על הבלו, אגרת רישוי נמוכה יותר, הכרה מלאה בהוצאות מהקילומטר הראשון), הוא זול לאחזקה בכחמשת אלפים שקלים בשנה בממוצע לעומת האיסוזו דימקס הפופולרי וזה עוד לפני שהזכרנו שעם תג מחיר של 210 אלף שקלים לגרסת הקבינה וחצי ו- 225 אלף שקלים לקבינה כפולה הוא זול בכ-5 עד 10 אחוזים לעומת הטנדרים הקטנים.
הסילברדו החדש השתפר גם בנקודות שתמיד הצטיין בהן וגם במקומות שבעבר היו טעונות שיפור. כעת הוא מציע תא נוסעים איכותי, מרווח ומאובזר, נוחות נסיעה טובה מאוד בעיקר בשבילים משובשים ונראה שהוא הטנדר במשקל כבד הקרוב ביותר באופיו למכונית פרטית על הכביש.
נקודות התורפה המרכזיות - יכולת השטח המוגבלת וכושר העמסה נמוך יחסית, עלולות להכריע את הכף לטובת מתחריו, הפורד F350 והדודג' ראם, שעדיפים משמעותית בפרמטרים האלה, אבל עבור מרבית הלקוחות שמחפשים בעיקר רכב עבודה נוח ומפלט המס שיכול לשמש כתחליף מפנק לרכב משפחתי ולאו דווקא משאית להעמסת ציוד או הובלת פועלים בשטח הקשה, הסילברדו החדש תפור כמו כפפה ליד ולכן לא יהיה זה הימור גדול מדי להעריך שהוא יכבוש את לב הלקוחות בדיוק כמו קודמו ואולי אפילו יותר.
תודה גדולה ל"נ.ש. דגן עיבודים" ול"אלירן יפרח סלילה ופיתוח" על הסיוע במבחן ההעמסה והגרירה.
