המהפכה הצרפתית? רנו קליאו RS מול פיג'ו 208GTi

לכל אחד מהצדדים היו מכוניות שהפכו לאגדות מוטוריות (205 GTI, קליאו וויליאמס), כאלו שהיו מאכזבות (קליאו RSI, 207 GTI) וכאלה שקבעו סטנדרטים חדשים בכל הקשור להתנהגות כביש ספורטיבית (106 ראלי, קליאו ספורט MK1), אבל באופן כללי בהחלט ניתן לומר שהדומיננטיות של פיג'ו משנות השמונים ותחילת שנות התשעים התעמעמה עם הצגת דגמי הספורט וה-RS של רנו שלקחו עד היום לחברה עם הסמל של "מלך החיות" את הכתר.
לאחרונה נראה שפיג'ו חווה רנסאנס ועם ליין דגמים מתחדש החברה מצליחה להתייצב שוב על הרגלים ומנסה, בעזרת קריצה ספורטיבית, לחזור לימי תהילתה בשנות השמונים העליזות.
רנו, מהצד השני, עוברת שינוי אחר והופכת מפוארת, איכותית וטכנולוגית יותר כשעל הכוונת של החברה נמצאים הרכבים של פולקסווגן הגרמנית.

גם ברמה האישית, המבחן הזה עורר אצלי ואצל הבוחנים האחרים הרבה אמוציות. את הסבתא רבא של ה-208 (205 GTi), הערצנו רובנו בילדות ואחד הבוחנים אפילו מנהל גם היום מערכת יחסים קבועה עם בתה (206 GTi) ולי באופן אישי יש זכרונות מוחשיים מאוד מדייט סוער עם האמא של הקליאו RS (הספורט MK3) שהתחיל בהתאהבות קשה והסתיים בתעלה בצד הדרך עם אגו פגוע שלא התאושש מאז.

אם לא די בכך, צבעי האזהרה - צהוב ושחור - של מכוניות המבחן היו אות מבשר לכך שהפעם עלינו להיות מחודדים ומרוכזים עוד יותר מתמיד באחד ממבחני הדרכים המרתקים שיצא לנו לבצע לאחרונה.

בתאוצות הביניים בין 80 ל-120 קמ"ש המצב היה מעט שונה, ודווקא הפיג'ו הייתה מעט מהירה יותר, גם בהילוך שלישי וגם ברביעי, בעיקר בזכות העובדה שהמנוע שלה גמיש יותר ובעל אורך נשימה טוב יותר ושהיא קלה ב-119 ק"ג.

>> קליאו RS במבחן

בדרך אל האושר
אי שם במיקום סודי 150 ק"מ מצפון לתל אביב ובמרחק יריקה מארץ הארזים, נמצאת פיסת אספלט חלומית שלדעת רבים אפשר להגדיר אותה ככביש הנהיגה הטוב ביותר בארץ.
אמנם אורכה רק 5.9 ק"מ, אך עם 17 פניות מכל הסוגים תוך שינויים קבועים בשיפוע הכביש ותנועה כמעט אפסית של רכבים, מדובר בגן עדן ובמעבדה של ממש החושפת את התכונות האמיתיות של כל מכונית.
הקליאו היא הראשונה לזנק. כפתור RS משמאל לבורר ההילוכים נלחץ ומדליק את הכיתוב Renault Sport בלוח השעונים וזה מחדד את תגובת הדוושה, מקצר את משך העברת ההילוכים ומוריד הילוכים תחת בלימה. בקרת היציבות הופכת ליברלית ובעיקר סאונד המנוע הופך דומיננטי יותר עם פיצפוצי פריקת טורבו בכל העברת הילוך.
הרושם הראשוני הוא שהתנהגות הכביש של הקליאו הפכה מתורבתת הרבה יותר מהדור הקודם. כוח המנוע זמין כבר בסל"ד נמוך ואחיזת הכביש גבוהה יותר ופחות עצבנית. הקליאו היא לא מכונת נהיגה הארד-קוריסטית כמו קודמתה, ויש לציין שהוויתור על מתלה קדמי מתוחכם (independent steering-axis pivot) יחד עם המעבר להגה בתגבור חשמלי בהחלט פגעו בתקשורת שהיא הדבר החשוב ביותר במכונית מהסוג הזה. כמו כן תיבת ההילוכים שעובדת היטב במצב אוטומטי, מתקשה להרשים כשהנהג דורש את השליטה דרך המשוטים מאחורי ההגה, העברות ההילוכים איטיות מדי ויש לציין שגם המנוע פחות גמיש ומאחר שהוא מתקשה לנשום כשמד הסל"ד מתקרב לקו האדום יש צורך בהעברות הילוכים רבות.

בסיבוב הראשון ה-GTi קצת מאכזבת. למנוע סאונד אנמי, דוושת המצמד רכה מדי, מהלך ידית ההילוכים ארוך ולא מספיק מדויק להעברות מהירות תחת עומס, מיקום הדוושות לא מושלם לגזגוזי ביניים, הבלמים לא חדים ונשכניים מאוד וזוויות הגלגול מוחשיות יותר מבקליאו. כמו כן מורגש חסרונו של מצב "ספורט" שיהפוך את בקרת היציבות לליברלית יותר אך עדיין יפרוש מעטפת ביטחון בקצוות.

עם זאת, כשאוזרים אומץ ומנתקים את בקרת האחיזה (בניגוד לנהוג היום לחיצה קצרה על הכפתור מנתקת את המערכת באופן מלא), ה-GTi מתחילה לפרוח ומתגלה שלדה מאוזנת ונשלטת ששמחה לצלול לתוך הפניה ולקשקש בזנבה בהעברת משקל קלילה, אך בעיקר זהו ההגה הטוב שאמנם מרגיש קצת קל מדי אך מתגלה כחד, מדויק ואפילו די אינפורמטיבי ביחס להגאים חשמליים אחרים.
בשורה התחתונה כשנוהגים בהן ללא הבקרות האלקטרוניות וחושפים לעומק את כיול המכלולים, הפיג'ו יוצאת כשידה על העליונה, בעיקר בגלל יתרון ההגה והתנהגות כביש פחות עצבנית ויותר נשלטת.
עם זאת, היו גם מי שהעדיפו את הרנו הפרועה יותר עם כפתור הקסמים, RS, את האפשרות לנהוג חזק עם מעטפת ביטחון מבלי להסתכן באובדן אחיזה פתאומי ואת סאונד המנוע שמוסיף לחוויה.

>> פיג'ו 208GTI במבחן

מתקררים
בסוף היום, אנחנו עוצרים בתחנת הדלק בצומת כח. המכוניות ממלאות את מיכליהן שהתרוקנו, הבלמים מתקררים לאחר המאמץ ואנחנו משביעים את הרעב עם הפיצה המצוינת של "פיצה נחלים" בארוחת צהריים מאוד מאוחרת ויושבים לסכם.
רגע לפני השורה התחתונה ראוי להזכיר את המתחרות הנוספות שלא הגיעו למבחן הפעם - קורסה OPC מבית אופל (151 אלף שקלים מנוע 1.6 ליטר טורבו, 192 כ"ס, תיבה ידנית עם 6 הילוכים) שמבחינה דינמית מסוגלת לתת קרב לשתי הצרפתיות, אבל שימושית פחות ביומיום, פולקסווגן פולו GTI (160-155 אלף שקלים, מנוע 1.4 טורבו עם מגדש על ומגדש טורבו, 180 כ"ס ותיבת DSG 7) - מאוד מהירה אבל לא ממש ספורטיבית וסיאט איביזה קופרה (160 אלף שקלים ויחידת כוח זהה לפולו) שהיינו שמחים לבחון אך היא אינה זמינה בצי רכבי ההדגמה של היבואן.

>> כבישי הנהיגה הטובים בישראל

שתי אופציות נוספות – אחת זולה יותר, השניה יקרה
היריבות המרכזית לאורך השנים בקטגורית ההוט האצ' הקטנות הייתה בין רנו לפיג'ו, אבל פיאט אונו טורבו זינבה בשתי הצרפתיות החמות של שנות השמונים ללא רגשי נחיתות. לאחר ניסיונות לא מוצלחים במיוחד לשחזר את ההצלחה (פונטו HGT), האברת' 500 היא אולי האיטלקיה הקטנה הלוהטת הראשונה מזה זמן שמצליחה לעקוץ את ה-GTi וה-RS.

על הנייר היא מתקשה להרשים. היא קטנה יותר ובעלת תא נוסעים צפוף, בעיקר מאחור (230 ס"מ בסיס גלגלים), תא המטען סמלי בלבד (185 ליטר) איכות חומרי הדיפון מרגישה נחותה, אין כמעט תאי אחסון, הנדסת האנוש לוקה בחסר ותנוחת הנהיגה בעייתית בגלל הגה שאינו מתכוון למרחק. מבחוץ היא נראית טוב מאוד ומצוידת בפגושים אגרסיביים ונפוחים, חישוקים קלים (בקוטר 16' או 17' בהתאם לרמת הגימור) וכמה סמלי עקרב, אבל גם היא קצת דומה מדי לפיאט 500 הרגילה ויש מי שחושבים שמדובר ברכב חמוד ונשי מדי. בכל מקרה, ברגע שתניעו (במיוחד עם סימנתם וי על אגזוז "מונזה" בעבור עשיריה נוספת), תגרמו לכל השכונה להתעורר מהפצפוצים ומהרעש העצבני שמפיק האגזוז והאברת' היא ככל הנראה המכונית הרועשת ביותר ביחס לגודלה שנמכרת כעת בארץ.

135 כ"ס ממנוע 1.4 ליטר טורבו לא נשמעים הרבה, אבל בפועל והודות למשקל עצמי של רק קצת יותר מטון (ונמוך מה-GTi ב-130 ק"ג) היא ממש לא נשארת הרחק מאחור.
יתרה מזאת, לפחות בכל הקשור לתחושות, האברת' מרגישה מהירה יותר משתי הצרפתיות.
גם בכביש המפותל התוצאות דומות ולמרות שהיא פחות מהירה היא מרגישה מאוד זריזה ובעיקר מהנה לנהיגה. היו אפילו מי שטענו שהיא המהנה ביותר וזו המזכירה להם הוט האצ' כמו פעם.

התנהגות הכביש של האברת' עצבנית וחדה, מכניסה את הנהג לאווירת קרחנה, ומערכת TTC (המדמה פעולת דיפרנציאל מוגבל החלקה על ידי בלימת הגלגל הפנימי לפניה) מאפשרת לה לטוס החוצה ביציאה מהפניה. חבל רק שמהלך ידית ההילוכים ארוך ומעורפל ובקרת היציבות לא ניתנת לניתוק מלא.
למרות שגרסת הבסיס שנוספה לאחרונה להיצע עם חישוקי 16" קטנים יותר וכיול מתלים שונה משפרת את נוחות הנסיעה לעומת העבר, האברת' פחות נוחה בנהיגה מנהלתית מהאחרות ובשיוט בכביש המהיר נשמעים רעשי דרך ורוח וגם מורגש חסרונו של הילוך שישי בתיבה שהיה מאפשר שיוט נינוח וצריכת דלק חסכונית יותר מ-12.7 הקילומטרים לליטר שהשיגה.
בכל מקרה, למי שמוכן להתפשר על הנוחות היומיומית, ב-150 אלף שקלים האברת' 500 היא אופציה מעניינת מאוד וזולה במקצת מה-GTi ומהקליאו.

מן העבר השני המיני קופר S היא אופציה (החל מ-178 אלף ש') למי שקצת פחות מוטרד מתג המחיר. הקופר S היא הוותיקה בחבורה ולמעשה המחליפה שלה כבר נחשפה מעבר לים. החלטנו בכל זאת לצרף אותה למבחן כדי לבדוק האם היא עדיין מהווה אופציה ראויה. האקזמפלר שהצלחנו לשים עליו יד הוא מגרסת הקצה "ג'ון קופר וורקס" המצוידת, מעבר לאבזור נדיב, במתלים מוקשחים ומונמכים, בלמים מוגדלים ומנוע 1.6 טורבו בגרסה מחוזקת המספק 211 כ"ס (דומה להפליא למנוע שב-208 GTi) במקום 184 כ"ס בגרסת S הרגילה.

גרסת המבחן הגיעה עם תיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסים (יש גם אופציה לתיבה אוטומטית) ושלא במפתיע היא היתה מהירה מכל המתחרות בכל מבחני התאוצות.
בגרסה זו עם צביעה דו גוונית ולמרות גילה היא הנאה והמושכת ביותר, עם עיצוב רטרו שמעלה חיוך כשמתבוננים בו.

למרות שגם תא הנוסעים נראה מצוין, כשנוהגים מתגלה פונקציונליות מעט לוקה בחסר, מד המהירות במרכז יפה בתמונות אבל דורש הסטת מבט, וכך גם מיקום מתגי החלונות החשמליים או בקרת האקלים.
המרווח לנוסעים מאחור סביר בהחלט (246.7 ס"מ בסיס גלגלים) אך תא המטען צנום (160 ליטר).
למרות שהגרסה הקרויה על שמו של מי שגילה את הפוטנציאל הדינמי החבוי במיני לפני יותר מיובל נוקשה יותר מקופר S רגילה, היא עדיין נעימה למדי – בידוד רעשי הרוח טוב מאוד ועל אף שהיא קשיחה היא לא מקפצת בצורה מציקה כשהאספלט לא אידיאלי.
צריכת הדלק בקטע המנהלתי הייתה הטובה ביותר – 13.6 קילומטר לליטר.
אבל עיקר גדולתה של המיני מתגלה באותו כביש נידח. כמו לכל האחרות, גם לה הגה בתגבור חשמלי, אבל הוא טוב בהרבה – בעל משקל טוב, חד, מדויק ומתקשר ברמה נדירה להגאים חשמליים. גם מהלך ידית ההילוכים מדויק וקצר, הדוושות מושלמות למשחקי עקב בצד אגודל, אחיזת הכביש גבוהה מאוד והעמידות לרצף של שינויי כיוון מרשימה. עם תגובות טבעיות ונשלטות, הנהיגה בה מרגישה מצוין כמו ללבוש את אותו הג'ינס הישן שאתם הכי אוהבים. אמנם הג'ון קופר היא גרסה משודרגת אבל מאחורי המנוע, הקפיצים והבלמים המשופרים הבסיס של המיני הוא כל כך נכון ומנהיגה קודמת בקופר S רגילה בהחלט ניתן לציין שגם היא מהנה מאוד.

במחיר 178 אלף שקלים לגרסה הידנית הבסיסית ו-187 לאוטומטית, הקופר S לא ממש זולה, וודאי לא גרסת הג'ון קופר שמאמירה לסכום של 227 אלף שקלים, אבל לא ניתן להתעלם מכך שגם כיום, יותר מעשור לאחר השקתה וכשהמחליפה אוטוטו מחתימה דרכון, הג'ון קופר הייתה זו שהכי אהבנו והבחירה האישית של כל הבוחנים - אם שמים בצד את תג המחיר.