לכל אחד מהצדדים היו מכוניות שהפכו לאגדות מוטוריות (205 GTI, קליאו וויליאמס), כאלו שהיו מאכזבות (קליאו RSI, 207 GTI) וכאלה שקבעו סטנדרטים חדשים בכל הקשור להתנהגות כביש ספורטיבית (106 ראלי, קליאו ספורט MK1), אבל באופן כללי בהחלט ניתן לומר שהדומיננטיות של פיג'ו משנות השמונים ותחילת שנות התשעים התעמעמה עם הצגת דגמי הספורט וה-RS של רנו שלקחו עד היום לחברה עם הסמל של "מלך החיות" את הכתר.
לאחרונה נראה שפיג'ו חווה רנסאנס ועם ליין דגמים מתחדש החברה מצליחה להתייצב שוב על הרגלים ומנסה, בעזרת קריצה ספורטיבית, לחזור לימי תהילתה בשנות השמונים העליזות.
רנו, מהצד השני, עוברת שינוי אחר והופכת מפוארת, איכותית וטכנולוגית יותר כשעל הכוונת של החברה נמצאים הרכבים של פולקסווגן הגרמנית.
בעולם הפוליטקלי קורקט, שמייחס חשיבות רבה יותר לנתוני צריכת דלק ופליטת מזהמים מאשר למשך התאוצה ל-100 קמ"ש ולהגה, שלדה ומתלים מכוילים היטב, סגמנט מכוניות ה-הוט האצ' הצטמצם בצורה דרסטית לעומת שנות השמונים, אבל למרות שמבחינה מספרית יחסן זניח הן עדיין בעלות חשיבות אדירה ליצרנים, בעיקר במישור התדמיתי.
גם ברמה האישית, המבחן הזה עורר אצלי ואצל הבוחנים האחרים הרבה אמוציות. את הסבתא רבא של ה-208 (205 GTi), הערצנו רובנו בילדות ואחד הבוחנים אפילו מנהל גם היום מערכת יחסים קבועה עם בתה (206 GTi) ולי באופן אישי יש זכרונות מוחשיים מאוד מדייט סוער עם האמא של הקליאו RS (הספורט MK3) שהתחיל בהתאהבות קשה והסתיים בתעלה בצד הדרך עם אגו פגוע שלא התאושש מאז.
אם לא די בכך, צבעי האזהרה - צהוב ושחור - של מכוניות המבחן היו אות מבשר לכך שהפעם עלינו להיות מחודדים ומרוכזים עוד יותר מתמיד באחד ממבחני הדרכים המרתקים שיצא לנו לבצע לאחרונה.
מראה עיניים
האתגר העיצובי שהוטל על שתי מחלקות העיצוב היה בעייתי - מצד אחד על גרסאות הספורט לשמור על קשר ברור לדגמי הבסיס כחלק מתפקידם השיווקי ומצד שני להציע בידול וניחוח ספורטיבי החשוב ללקוחות שמוכנים להוציא על הספורטיביות כ-50 אחוז יותר מאשר על הגרסאות העממיות של אותם דגמים.
ה-GTI מוצעת רק בגרסת 3 דלתות (שלא נמכרת בישראל בדגמי הבסיס) וכוללת גם סממנים כמו תגי GTI בולטים בקורה C כהומאז' ל-205 GTi, גריל כוורת מניקל עם פס אדום בתחתית, יחידות תאורה משולבות לד, חישוקי 17" בצביעה דו גוונית ואגזוז כפול באחוריים.
ה-RS, כמו כל גרסאות הקליאו הנוכחית, מוצעת במרכב 5 דלתות בלבד (ספורטיבי ותפוח בעיצובו הבסיסי עם ידיות נסתרות לדלתות האחוריות) ולמרות שהקליאו נאה ומרשימה יותר בגרסאות הבסיס, הבידול של ה-RS לא מספיק מורגש ומסתכם בתאורת לד ששינתה מיקום לתחתית הפגוש הקדמי שמכיל כונס אוויר גדול יותר, בדיפיוזר אחורי ובחישוקי 17" או 18" בגרסת CUP.
צוות הבוחנים היה חלוק בהכרעה מי יותר נאה ונחשקת, אך כולם הסכימו ששתיהן לצערנו דומות יותר מבעבר לגרסאות הבסיס ומאחר שב-GTi הבידול גדול יותר היא מנצחת בסעיף זה בהפרש קטן.
האריה ממשיך לצבור נקודות עם תא הנוסעים של ה-208 שנראה יוקרתי בזכות חומרים איכותיים יחסית (חוץ מבחלק העליון של הדשבורד) וריפוד עור חלקי למושבי הספורט המרשימים והתומכים (עם זאת, חלק מהבחונים טענו שהם הדוקים מדי) והרבה ניחוחות ספורטיביים בזכות הגה קטן בעל פס אדום בחלקו העליון ושילוב מעניין של צבעים אדום שחור בדיפונים, בתפרים של מושבי העור ובתאורה המרשימה סביב לוח השעונים.
בצד הפרקטי ה-GTi פחות טובה: ההגה מסתיר ברוב המקרים חלק מלוח השעונים, תצורת 3 הדלתות מקשה מן הסתם את הכניסה למושבים האחוריים, המרווח מצומצם יותר (גם בשל בסיס גלגלים קטן יותר – 253.8 ס"מ) ותא המטען קטן יותר (285 ליטר) אך מכיל חישוק סגסוגת קלה וצמיג רזרבי בגודל מלא.
כמו העיצוב החיצוני, גם תא הנוסעים של ה-RS מציע מעט מדי סממנים ספורטיביים ופרט למושבים נאים בעלי תמיכה טובה, חגורות בטיחות בצבע אדום וצביעה אדומה לדיפוני הדלתות, מסגרת ידית ההילוכים ובתחתית ההגה היא נראית בדיוק כמו הקליאו הרגילה. ההגה גדול יחסית, הפלסטיקה מרגישה פחות איכותית ולא כולם אהבו את לוח השעונים עם מד המהירות הדיגיטלי.
בצד הפרקטי יש לקליאו יתרון ולבד מהעובדה שהיא מצוידת בצמד דלתות נוסף גם המרווח לנוסעים מאחור טוב יותר בזכות בסיס גלגלים גדול יותר (258.9 ס"מ) וגם במימד הרוחב היא רושמת יתרון.
תא המטען מציע יותר נפח (300 ליטר) אך נעדר גלגל רזרבי ומסתפק בערכת תיקון.
הקליאו ב-175 אלף שקלים מציעה מערכת מולטימדיה עם מסך מגע, ממשק מלא בעברית, USB, מערכת בלוטות' המאפשרת העתקה של ספר הטלפונים ומערכת ניווט וגם חיישני גשם ותאורה, מפתח חכם, מראות מתקפלות חשמלית, בקרת שיוט, חישוקים קלים בקוטר 17" ורק 4 כריות אוויר.
רכב המבחן בגרסת CUP העולה עשיריה נוספת (185 אלף ש') כולל גם תת שילדות מחוזקות, מתלים קשיחים המנמיכים את המרכב, דיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני וחישוקים קלים בצבע שחור ובקוטר 18".
בדרך השגרה
בזמן שבפיג'ו נשארו נאמנים לתיבת הילוכים ידנית המכילה שישה יחסים, ברנו שחטו פרה קדושה נוספת והאופציה היחידה היא תיבה אוטומטית כפולת מצמד עם שישה הילוכים.
דף הנתונים יודע לספר על כך שזמן התאוצה של הקליאו מעמידה ל-100 קמ"ש עומד על 6.7 שניות, בסך הכל עשירית שנייה מהר יותר מה-GTi, אך במציאות בכל מבחני הזינוק מהמקום שערכנו הקליאו הייתה מהירה באופן מוחשי בהרבה, בעיקר הודות למערכת בקרת השיגור שלה.
בתאוצות הביניים בין 80 ל-120 קמ"ש המצב היה מעט שונה, ודווקא הפיג'ו הייתה מעט מהירה יותר, גם בהילוך שלישי וגם ברביעי, בעיקר בזכות העובדה שהמנוע שלה גמיש יותר ובעל אורך נשימה טוב יותר ושהיא קלה ב-119 ק"ג.
אחרי שסיימנו עם הפרק המדעי במבחן יצאנו צפונה אל עבר שדות הצייד של כבישי נהיגה מפותלים ושוממים, אבל בדרך הארוכה לשם נאלצנו להתנייד בצורה מנהלית על הכבישים הישראלים הידועים באיכות סלילה רחוקה ממושלמת.
בתנאים האלה ה-GTi מתגלה כבת לוויה טובה ונעימה יותר - המתלים מספקים נוחות נסיעה טובה באופן יחסי למכונית ספורטיבית וגם בידוד הרעשים טוב למדי.
הקליאו, לעומתה, מושפעת יותר מהמתלים הנוקשים שלה הגורמים לקפצוצים בעת נסיעה על אספלט באיכות בינונית ומטה. בנוסף פעולת תיבת ההילוכים מעט גסה ומחוספסת בתחילת נסיעה וכמו בדגם הבסיסי גם כאן רעשי הרוח מוחשיים יחסית בכביש מהיר.
בסיום קטע הכביש המנהלתי ורגע לפני שפתחנו מבערים בדקנו את צריכת הדלק וה-GTi הייתה צמאה פחות; 12.8 קילומטר לליטר לעומת 11 קילומטר לליטר ב-RS.
>> קליאו RS במבחן
בדרך אל האושר
אי שם במיקום סודי 150 ק"מ מצפון לתל אביב ובמרחק יריקה מארץ הארזים, נמצאת פיסת אספלט חלומית שלדעת רבים אפשר להגדיר אותה ככביש הנהיגה הטוב ביותר בארץ.
אמנם אורכה רק 5.9 ק"מ, אך עם 17 פניות מכל הסוגים תוך שינויים קבועים בשיפוע הכביש ותנועה כמעט אפסית של רכבים, מדובר בגן עדן ובמעבדה של ממש החושפת את התכונות האמיתיות של כל מכונית.
הקליאו היא הראשונה לזנק. כפתור RS משמאל לבורר ההילוכים נלחץ ומדליק את הכיתוב Renault Sport בלוח השעונים וזה מחדד את תגובת הדוושה, מקצר את משך העברת ההילוכים ומוריד הילוכים תחת בלימה. בקרת היציבות הופכת ליברלית ובעיקר סאונד המנוע הופך דומיננטי יותר עם פיצפוצי פריקת טורבו בכל העברת הילוך.
הרושם הראשוני הוא שהתנהגות הכביש של הקליאו הפכה מתורבתת הרבה יותר מהדור הקודם. כוח המנוע זמין כבר בסל"ד נמוך ואחיזת הכביש גבוהה יותר ופחות עצבנית. הקליאו היא לא מכונת נהיגה הארד-קוריסטית כמו קודמתה, ויש לציין שהוויתור על מתלה קדמי מתוחכם (independent steering-axis pivot) יחד עם המעבר להגה בתגבור חשמלי בהחלט פגעו בתקשורת שהיא הדבר החשוב ביותר במכונית מהסוג הזה. כמו כן תיבת ההילוכים שעובדת היטב במצב אוטומטי, מתקשה להרשים כשהנהג דורש את השליטה דרך המשוטים מאחורי ההגה, העברות ההילוכים איטיות מדי ויש לציין שגם המנוע פחות גמיש ומאחר שהוא מתקשה לנשום כשמד הסל"ד מתקרב לקו האדום יש צורך בהעברות הילוכים רבות.
מן העבר השני המתלים הקשיחים תורמים לזוויות גלגול כמעט שטוחות לחלוטין המעלימות את העובדה שהקליאו כבדה ב-119 ק"ג מה-GTi וביחד עם נכונות מרשימה מאוד לצלול לפניה, אפשרות לתבל את המתכון עם פסיעות קלות של הישבן (בשילוב רשת ביטחון אלקטרונית שתציל את העניינים כשמגזימים, וגם אפשרות לניתוק מלא של בקרת היציבות), יכולת גבוהה להאיץ חזק ביציאה מהפניות בזכות הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה האלקטרוני המקטין את סחרור הגלגל הפנימי תחת האצה וסאונד מנוע מעורר חשק - ללא ספק מדובר במכונית המכניסה את הנהג לאווירת אטרף. עם זאת, נראה שהקליאו תוכננה יותר לדור חדש של חובבי הגה, כאלה שאהבתם לרכב זוכה למימוש בעיקר בשעות מול ההגה של קונסולת המשחקים ב- Need For Speed או Gran Turismo.
בסיבוב הראשון ה-GTi קצת מאכזבת. למנוע סאונד אנמי, דוושת המצמד רכה מדי, מהלך ידית ההילוכים ארוך ולא מספיק מדויק להעברות מהירות תחת עומס, מיקום הדוושות לא מושלם לגזגוזי ביניים, הבלמים לא חדים ונשכניים מאוד וזוויות הגלגול מוחשיות יותר מבקליאו. כמו כן מורגש חסרונו של מצב "ספורט" שיהפוך את בקרת היציבות לליברלית יותר אך עדיין יפרוש מעטפת ביטחון בקצוות.
עם זאת, כשאוזרים אומץ ומנתקים את בקרת האחיזה (בניגוד לנהוג היום לחיצה קצרה על הכפתור מנתקת את המערכת באופן מלא), ה-GTi מתחילה לפרוח ומתגלה שלדה מאוזנת ונשלטת ששמחה לצלול לתוך הפניה ולקשקש בזנבה בהעברת משקל קלילה, אך בעיקר זהו ההגה הטוב שאמנם מרגיש קצת קל מדי אך מתגלה כחד, מדויק ואפילו די אינפורמטיבי ביחס להגאים חשמליים אחרים.
בשורה התחתונה כשנוהגים בהן ללא הבקרות האלקטרוניות וחושפים לעומק את כיול המכלולים, הפיג'ו יוצאת כשידה על העליונה, בעיקר בגלל יתרון ההגה והתנהגות כביש פחות עצבנית ויותר נשלטת.
עם זאת, היו גם מי שהעדיפו את הרנו הפרועה יותר עם כפתור הקסמים, RS, את האפשרות לנהוג חזק עם מעטפת ביטחון מבלי להסתכן באובדן אחיזה פתאומי ואת סאונד המנוע שמוסיף לחוויה.
מתקררים
בסוף היום, אנחנו עוצרים בתחנת הדלק בצומת כח. המכוניות ממלאות את מיכליהן שהתרוקנו, הבלמים מתקררים לאחר המאמץ ואנחנו משביעים את הרעב עם הפיצה המצוינת של "פיצה נחלים" בארוחת צהריים מאוד מאוחרת ויושבים לסכם.
רגע לפני השורה התחתונה ראוי להזכיר את המתחרות הנוספות שלא הגיעו למבחן הפעם - קורסה OPC מבית אופל (151 אלף שקלים מנוע 1.6 ליטר טורבו, 192 כ"ס, תיבה ידנית עם 6 הילוכים) שמבחינה דינמית מסוגלת לתת קרב לשתי הצרפתיות, אבל שימושית פחות ביומיום, פולקסווגן פולו GTI (160-155 אלף שקלים, מנוע 1.4 טורבו עם מגדש על ומגדש טורבו, 180 כ"ס ותיבת DSG 7) - מאוד מהירה אבל לא ממש ספורטיבית וסיאט איביזה קופרה (160 אלף שקלים ויחידת כוח זהה לפולו) שהיינו שמחים לבחון אך היא אינה זמינה בצי רכבי ההדגמה של היבואן.
צמד ההוט האצ' שלפנינו הן בריות שהרבה יותר נעים לחיות איתן ביומיום מבעבר. מבחינת הביצועים ויכולות הכביש האבסולוטית ה -GTi וה-RS החדשות נמצאות בקלאסה אחרת מאותן ספורטיביות קטנות מהמילניום הקודם, אבל בה בעת הן פחות מרגשות ומערבות במלאכת הנהיגה מהאלילות של שנות השמונים והתשעים.
ה-RS היא מכונית בוגרת ומיושבת בהרבה מקודמתה; מרכב 5 דלתות מעניק לה פרקטיות גדולה, תא הנוסעים (הגם שלא מכיל בידול ספורטיבי מספק מהקליאו הרגילה) עשיר ומאובזר ותיבת ההילוכים האוטומטית בוודאי תפחית מחלוקות משפחתיות בנוגע לרכישת מכונית שכזו. הבעיה היא שבתהליך הזה הקליאו קצת איבדה מהקסם של קודמתה ולמרות שהיא נותרה מהנה ומאתגרת לנהיגה משהו בחוויה מעט התעמעם וה-RS מאבדת את הדומיננטיות ממנה נהנתה בעבר.
ה-GTi עברה תהליך הפוך. לעומת קודמתה ה-207 GTi שהייתה מאכזבת למדי, ה-208 הפכה ספורטיבית יותר, מתקשרת יותר ובעיקר מהנה הרבה יותר לנהיגה. בנוסף ה-GTi לא גובה מחיר כבד על היותה ספורטיבית בשימוש יומיומי; נוחות הנסיעה ובידוד הרעשים טובים יותר מבקליאו ותא הנוסעים שלה מרגיש איכותי וספורטיבי יותר מהמתחרה הגדולה שלה.
אם הן היו מוצעות במחיר דומה, הבחירה הייתה קשה יותר, אבל כשתג המחיר של ה-GTi עומד על 160 אלף שקלים כולל הכל לעומת 175 אלף שקלים לקליאו (ועוד 10,000 שקלים לגרסת CUP שנבחנה) כתר המלוכה חוזר לראשו של האריה השואג.
בחנו: שמוליק מזור, גל כרמי, רני דקל, נעם וינד וניר בן זקן.
 שתי אופציות נוספות – אחת זולה יותר, השניה יקרה  על הנייר היא מתקשה להרשים. היא קטנה יותר ובעלת תא נוסעים צפוף, בעיקר מאחור (230 ס"מ בסיס גלגלים), תא המטען סמלי בלבד (185 ליטר) איכות חומרי הדיפון מרגישה נחותה, אין כמעט תאי אחסון, הנדסת האנוש לוקה בחסר ותנוחת הנהיגה בעייתית בגלל הגה שאינו מתכוון למרחק. מבחוץ היא נראית טוב מאוד ומצוידת בפגושים אגרסיביים ונפוחים, חישוקים קלים (בקוטר 16' או 17' בהתאם לרמת הגימור) וכמה סמלי עקרב, אבל גם היא קצת דומה מדי לפיאט 500 הרגילה ויש מי שחושבים שמדובר ברכב חמוד ונשי מדי. בכל מקרה, ברגע שתניעו (במיוחד עם סימנתם וי על אגזוז "מונזה" בעבור עשיריה נוספת), תגרמו לכל השכונה להתעורר מהפצפוצים ומהרעש העצבני שמפיק האגזוז והאברת' היא ככל הנראה המכונית הרועשת ביותר ביחס לגודלה שנמכרת כעת בארץ. 135 כ"ס ממנוע 1.4 ליטר טורבו לא נשמעים הרבה, אבל בפועל והודות למשקל עצמי של רק קצת יותר מטון (ונמוך מה-GTi ב-130 ק"ג) היא ממש לא נשארת הרחק מאחור.   התנהגות הכביש של האברת' עצבנית וחדה, מכניסה את הנהג לאווירת קרחנה, ומערכת TTC (המדמה פעולת דיפרנציאל מוגבל החלקה על ידי בלימת הגלגל הפנימי לפניה) מאפשרת לה לטוס החוצה ביציאה מהפניה. חבל רק שמהלך ידית ההילוכים ארוך ומעורפל ובקרת היציבות לא ניתנת לניתוק מלא. 
מן העבר השני המיני קופר S היא אופציה (החל מ-178 אלף ש') למי שקצת פחות מוטרד מתג המחיר. הקופר S היא הוותיקה בחבורה ולמעשה המחליפה שלה כבר נחשפה מעבר לים. החלטנו בכל זאת לצרף אותה למבחן כדי לבדוק האם היא עדיין מהווה אופציה ראויה. האקזמפלר שהצלחנו לשים עליו יד הוא מגרסת הקצה "ג'ון קופר וורקס" המצוידת, מעבר לאבזור נדיב, במתלים מוקשחים ומונמכים, בלמים מוגדלים ומנוע 1.6 טורבו בגרסה מחוזקת המספק 211 כ"ס (דומה להפליא למנוע שב-208 GTi) במקום 184 כ"ס בגרסת S הרגילה. גרסת המבחן הגיעה עם תיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסים (יש גם אופציה לתיבה אוטומטית) ושלא במפתיע היא היתה מהירה מכל המתחרות בכל מבחני התאוצות. למרות שגם תא הנוסעים נראה מצוין, כשנוהגים מתגלה פונקציונליות מעט לוקה בחסר, מד המהירות במרכז יפה בתמונות אבל דורש הסטת מבט, וכך גם מיקום מתגי החלונות החשמליים או בקרת האקלים. במחיר 178 אלף שקלים לגרסה הידנית הבסיסית ו-187 לאוטומטית, הקופר S לא ממש זולה, וודאי לא גרסת הג'ון קופר שמאמירה לסכום של 227 אלף שקלים, אבל לא ניתן להתעלם מכך שגם כיום, יותר מעשור לאחר השקתה וכשהמחליפה אוטוטו מחתימה דרכון, הג'ון קופר הייתה זו שהכי אהבנו והבחירה האישית של כל הבוחנים - אם שמים בצד את תג המחיר.
 |
