בשנה האחרונה ההיצע בנישה בהחלט התרחב וסגמנט התת משפחתיות כולל היום גם את הפיג'ו 301 ואת אחותה התאומה הסיטרואן C אליזה, וגם את צמד האחיות מבית קונצרן פולקסווגן – סקודה ראפיד שהטילה עוגן במרץ והסיאט טולדו שהגיעה לשוק הלוהט ממש לאחרונה. הנתונים היבשים מצביעים על זינוק שמתבטא בגידול של 26.5 אחוז במכירות אך האם באמת משפחתיות הסדאן הקטנות מציעות כיום תחליף יעיל למשפחתית הקלאסית של מר ישראלי? החלטנו לבדוק זאת.
כינסנו את שלוש המתמודדות הקוריאניות בקבוצה; יונדאי i25, קיה ריו ושברולט סוניק אל מול שתי האירופאיות פיג'ו 301 וסיאט טולדו כדי לבחון מי היא מכונית הסדאן הקטנה הטובה והמתאימה ביותר לצרכן הישראלי וגם לבדוק האם משהו השתנה וכעת יש למשפחתיות הקטנות מה להציע מול משפחתית קלאסית בגודל מלא. לשם כך צירפנו למבחן גם את המשפחתית הזולה בשוק כיום - השברולט קרוז. 
גם כיום, יותר משנתיים לאחר שנחתה כאן בדורה הרביעי, היונדאי נראית טוב למדי והיא מהנאות בחבורה. ה-i25 הייתה מכונית הנוסעים הראשונה בחברה הקוריאנית לאמץ את קו העיצוב הנוכחי (שאחר כך זלג גם ל-i35 ול-i40) והיא בעלת מראה דינמי וזורם עם פרופורציות נכונות, אם כי כמו מרבית המתחרות כאן מעט צרה מדי באופן יחסי.
תא הנוסעים הוא מהנעימים ביותר לשהיה, מציע איכות חומרים טובה ברובה, עיצוב נאה ופונקציונלי ובעיקר שילוב צבעים דו גווני שמוסיף מעט שאר רוח. המושבים נוחים ורכים אך חסרי תמיכה צדית, ההגה אינו מתכוון למרחק (ועשוי חומר פלסטי ולא נעים למגע), דבר המקשה על מציאת תנוחה נהיגה. המרווח מאחור מצומצם יחסית לשתי האירופאיות (בסיס גלגלים של 257 ס"מ), אך גם בהשוואה למתחרות הקוריאניות וזה ניכר בעיקר במרווח הראש. תא המטען בעל נפח טוב (465 ליטר), אך לא בר השוואה למתחרות החדשות וגם בעל פתח הטענה צר יחסית.
ה-i25 מוצעת עם שני מנועים, 1.4 ליטר המפיק 109 כ"ס עם גיר אוטומטי בעל 4 יחסי העברה שמיועד רק לציי רכב במחיר של 109.5 אלף שקלים ו-1.6 ליטר עם 124 כ"ס בשידוך גם לתיבת הילוכים אוטומטית עם 4 יחסים בתוספת של 2,000 שקלים לרמת הגימור אינספייר, או 3,000 לכדי 112.5 אלף שקלים לגרסת ה-1.6 ברמת באבזור פרימיום.
גרסת האבזור הבסיסית אינספייר ב-111 אלף שקלים עניה למדי וכוללת מערכת שמע עם שליטה מהגה, חיבור USB ו-6 כריות אוויר. גרסת פרימיום, לעומת זאת, כבר מציעה אבזור רב ומרשים הכולל מסך מגע בגודל 7" עם מצלמת רוורס ומערכת ניווט, חישוקים קלים בקוטר 16" וחלון שמש חשמלי.
הגרסה שהתייצבה למבחן הייתה ה-1.6 המאובזרת ובמבחני התאוצה מהמקום היא הצליחה להשיג את המקום השני (הרחק מאחורי הטולדו עם שילוב המנוע-גיר הכוחני), אך דווקא במבחני תאוצות הביניים המהוות מדד חשוב יותר בנהיגה יומיומית האקסנט לא הצליחה לגלות יתרון אל מול הריו והסוניק, ככל הנראה בגלל יחסי העברה ארוכים מעט יותר ביונדאי.
כיול המתלים של האקסנט לא מספיק מלוטש ומשלב בין נוקשות להיעדר ריסון והיא מתקשה לבודד מהמורות ושברים באספלט. גם בכביש המהיר בידוד הרעשים סביר בלבד, ןבהשוואה לקרובת משפחתה, הריו של קיה, יש לציין שרעשי רוח וצמיגים חודרים יותר את שכבות הבידוד (גם בשל הצמיגים הרחבים ברמת הגימור הגבוהה). התנהגות הכביש בטוחה למדי, אחיזת הכביש טובה וגם המנוע מספק דחף טוב, אך ההגה אילם ובעל משקל קל יחסית יחד עם זוויות הגלגול המוחשיות אינם מעודדים השתובבות או חלילה הנאה מנהיגה.
צריכת הדלק נמצאת במקום טוב באמצע, 13.5 ק"מ לליטר בנהיגה יומיומית ו-11.5 ק"מ לליטר בתנאים לחוצים יותר.
הבת דודה השאפה - קיה ריו
בקיה מיצבו עצמם בשנים האחרונות כמובילים בתחום העיצוב מאז ערק אליהם פיטר שרייר המפורסם מהסטודיו של אודי. על אף שהיא נאה פחות מאחותה קצוצת הישבן, הריו סדאן מעוצבת בקפידה, בעלת חרטום אגרסיבי ומרשים וקווים דינמיים הזורמים לאורך הפרופיל, אך יש חוסר פרופורציה בין הרוחב (הצר יחסית) לאורך.
הפלסטיקה בתא הנוסעים מרגישה איכותית יותר מזו שב-i25, עיצוב לוח השעונים נאה והתפעול מתגלה כאינטואיטיבי למדי. עם זאת הצבעים השחורים השולטים בתא יוצרים תחושת מעט קודרת בקבינה ויש נהגים שהתלוננו שקורה A פוגעת בשדה הראיה בפניות שמאלה. המושבים עצמם נוקשים אבל מעניקים תמיכה סבירה ומאחור למרות שמרווח הרגלים זהה ל-i25 (בסיס גלגלים של 257 ס"מ), מרווח הראש טוב משמעותית ויש גם תאי אחסון בדלתות האחוריות, אבל קו החלונות האחוריים הגבוה פוגם בשדה הראיה ובוודאי יפריע לילדים קטנים.
תא המטען מכיל הכי פחות נפח (389 ליטר) אך מצטיין בפתח רחב יחסית.
גרסת LX הבסיסית ב-111 אלף שקלים מיועדת לציי רכב וכוללת מערכת שמע עם שליטה מההגה עם חיבור USB ו-6 כריות אוויר. גרסת EX, המוצעת בתוספת 1,000 שקלים בלבד, מוסיפה לרשימה בקרת אקלים דיגיטלית, בלוטות', חיישני גשם, תאורה במראות האיפור, הגה וידית הילוכים מצופים עור, מראות מתקפלות חשמלית, חישוקים קלים בקוטר 16" וחלון שמש.
הריו מוצעת עם מנוע 1.4 ליטר בלבד, המפיק 109 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 4 יחסים. במבחני התאוצות מעמידה נשארה הריו מאחור ורק ה-301 הייתה איטית ממנה, אך דווקא בתאוצות הביניים היא קבעה שוויון עם שתי הקוריאניות, ככל הנראה בזכות יחסי העברה קצרים יותר.
יחסי העברה הקצרים יותר גורמים למנוע להיות נוכח יותר בשיוט (3,000 סל"ד ב-110 קמ"ש), אך רעשי רוח ודרך מסוננים בצורה טובה למדי. כיול המתלים נוקשה יחסית ובמהירות נמוכה נוחות הנסיעה אינה מצטיינת, אך המתלים מציעים ריסון עדיף מאשר ב-i25 והסוניק, כך שבניגוד להן היא לא מתרסקת על השברים והנוחות משתפרת ככל שעולה המהירות. התנהגות הכביש בטוחה למדי, אחיזת הכביש טובה וההגה בעל משקל טוב יחסית משרה תחושת ביטחון גבוה יחסית בנהיגה אתגרית. עם זאת בכבישים הרריים מיעוט הסוסים במנוע מורגש ומחייב את נהג הקיה לנעוץ את הדוושה עמוק לכיוון המנוע כדי לעמוד בקצב של האחרות.
צריכת הדלק הייתה השנייה בטיבה בשימוש רגוע, 14 ק"מ לליטר, אך בתנאים תובעניים יותר היא הייתה פחות טובה עם 10.4 ק"מ לליטר.
>> מבחן דרכים: קיה ריו החדשה
על אף שאין שום קשר בין הסוניק לאוואו אותה החליפה לפני כשנתיים, אחרי קודמתה שלא הייתה מוצלחת במיוחד בלשון המעטה, לשברולט עדיין יש צורך להוכיח לכל לקוח שלסוניק אין אחות.
למרות חזית אגרסיבית, נראה שלסוניק עיצוב פחות מושקע מלשתי הקוריאניות האחרות. חוסר הגמוניה מבחינת פרופורציות ומראה מסורבל מעט הופכים אותה לטעמנו לפחות מושכת.
גם בתא הנוסעים המצב לא ממש משתפר והוא מבולגן ומעט מצועצע עם לוח שעונים בהשראת אופנוע הכולל מד מהירות דיגיטלי שאינו נוח לקריאה והרבה מישמש של סגנונות.
גם איכות החומרים לא מפילה, אבל לחיוב ניתן לציין ששילוב הצבעים נאה יחסית ויש אינסוף תאי אחסון (כולל שני תאי כפפות, מגירה תחת מושב הנוסע ותא למשקפי שמש). המושבים הקדמיים מציעים שילוב טוב בין נוחות לתמיכה, אך האחוריים נוקשים ופחות טובים. המרווח מאחור סביר (בסיס גלגלים של 252.5 ס"מ) ורחב מעט יותר מהריו וה-i25, אך השמשה האחורית המשתפלת מעל ראשי הנוסעים מכניסה קרני שמש הקופחות על ראשיהם. תא המטען מציע נפח נאה (502 ליטר), אך הוא צר וכך גם פתח ההטענה הקטן ביותר כאן.
הסוניק מאובזרת למדי כבר ברמה LTZ הבסיסית ב-105 אלף שקלים הכוללת מערכת שמע עם שליטה מההגה, USB ובלוטות', חיישני תאורה וחניה מאחור, בקרת שיוט, הגה מצופה עור, חישוקים קלים בקוטר 16" ו-6 כריות אוויר. רמת הגימור פלטינום מוסיפה את מערכת My Link עם מסך מגע בגודל 7" וחלון שמש בעבור חמשת אלפים שקלים נוספים.
מלפנים שוכן מנוע בנפח 1.6 ליטר המפיק 115 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסים. למרות ריבוי ההילוכים, הסוניק איטית מה-i25 בזינוק מהמקום, אך בתאוצות הביניים יתרון התיבה (שעודכנה לאחרונה ופעולתה טובה משמעותית מזו שבדגמים הקודמים) מביאים לשוויון עם שתי הקוריאניות.
המתלים רכים יחסית וסופגים מהמורות בצורה סבירה יחסית כל עוד מהירות הנסיעה נמוכה, אך היעדר ריסון מספק גורם לה להתנדנד יתר על המידה בשילוב של רצף מהמורות ו/או מהירות גבוהה. על אף שתיבת ההילוכים מאפשרת למנוע להסתובב בסל"ד נמוך יחסית (2,500 סל"ד ב-110 קמ"ש), המנוע מפיק רעש צורמני כשהטורים עולים ויש כאן הכי הרבה רעשי רוח ודרך.
בניגוד למקובל היום וכמו שבוחני הרכב אוהבים, הסוניק כוללת מערכת היגוי עם תגבור הידראולי ולא חשמלי, אך לצערנו היא הרגישה מנותקת לחלוטין ובעלת משקל קל ממש כמו הגה חשמלי לא מוצלח במיוחד. במקביל הבלמים לא זכו לציון גבוה במיוחד והרגישו ספוגיים וחסרי תחושה וגם בקרת היציבות לטעמנו אגרסיבית בפעולתה ומתערבת מוקדם למדי. אמנם הסוניק בהחלט מציגה התנהגות בטוחה אך היא לא ממש מחבבת כבישי נהיגה ומביעה את מחאתה על כך בפני הנהג.
צריכת הדלק הייתה סבירה בשימוש רגוע - 13.7 ק"מ לליטר, אך בתנאים לחוצים יותר ירדה ל-9.5 ק"מ לליטר.
>> שברולט סוניק במבחן דרכים
לאחר שנים רבות שבפיג'ו התמקדו בשוק האירופאי חובב תצורת ההאצ'בק, מתוך צורך בשיפור תזרים המזומנים, החברה הצרפתית חזרה לאחרונה לקטגורית הסדאן הקומפקטית עם ה-301 החדשה כשעל הכוונת יציאה מהיבשת הישנה הגוססת כלכלית, לשווקים המתפתחים במזרח ובדרום אמריקה.
ה-301 מציעה חזית נאה הכוללת את מאפייני השפה העיצובית החדשה של החברה עם לוגו האריה השואג ובשילוב תפיחות נאות על מכסה המנוע, אך לצערנו ההשקעה הסתיימה בפרונט ומשאר הזוויות ה-301 נראית סתמית למדי ובעלת פרופורציות הכוללות שילוב בין לא ממש מוצלח בין אורך לרוחב.
כמי שתוכננה למדינות מתפתחות שבהן תג המחיר משחק כינור ראשון, החסכנות ניכרת בכל מקום בתא הנוסעים: הפלסטיקה קשיחה וחלולה, אין כמעט תאי אחסון פרט למחזיק כוסות קטן, אין ידית אחיזה לנוסע, חגורות הבטיחות לא מתכווננות וגם טווח הכיוון של ההגה הוא רק לגובה ומוגבל מאוד בתנועתו, דבר המקשה על מציאת תנוחת נהיגה טובה. לכך נוספים חוסר האינטואיטיביות בתפעול מערכת השמע, בקרת האקלים ו-4 מתגי החלונות החשמליים שממוקמים בסמוך לבורר ההילוכים (כדי לחסוך במתגים על הדלתות), אך לפחות גימור "שחור פיאנו" ברמת האבזור הגבוהה של רכב המבחן, הגה קטום ומסך מצליחים להעשיר במעט את תא הנוסעים ולהסתיר קצת את הקמצנות של הצרפתים.
המושבים נוחים למדי והמושב האחורי הוא המרווח ביותר כאן, יותר אפילו מבלא מעט מכוניות משפחתיות (בזכות בסיס הגלגלים הגדול ביותר ובפער משמעותי, 265.2 ס"מ) והיא היחידה בה יכלו לשבת בנוחות מתקבלת על הדעת שלושה מבוגרים לא גדולים במיוחד. עם זאת יש לציין שבעמדה האמצעית אין משענת ראש.
תא המטען, עם 507 ליטרים, הוא שני בגודלו רק לזה שבטולדו והוא יותר מיספק כל משפחה ממוצעת.
גרסת אקטיב הבסיסית ב-111 אלף שקלים מיועדת בעיקר לציי רכב ומציגה קמצנות אבזור מופלגת - בין היתר אין שליטה על מערכת השמע מההגה או חיבור USB ויש רק 4 כריות אוויר. בגרסת פרימיום ב-116 אלף שקלים המצב טוב בהרבה והאבזור כולל מערכת שמע עם שליטה מההגה, USB ובלוטות', חיישני חניה מאחור וחישוקים קלים בקוטר 16".
מנוע 1.6 מהדור הקודם של פיג'ו (TU) מפיק 115 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת 4 יחסים. ה-301 היא האיטית בחבורה והיא מרגישה עצלה יחסית לאחרות, אם כי חייבים לציין שתפקוד הגיר המיושן (AL4E) בתנאים יומיומיים סביר למדי, בוודאי בהשוואה למתחרותיה כאן שרובן אינן מצוידות בתיבות הילוכים מתוחכמות.
לפיג'ו מוניטין רב בכיול מוקפד של מתלים וב-301, שתוכננה לכבישי מדינות העולם השלישי, נוחות הנסיעה בולטת לטובה, ולהבדיל ממתחרותיה היא מתמודדת בקלות עם מפגעי הסלילה של מע"צ. מחוץ לעיר רעשי רוח ודרך מבודדים היטב אך רעש המנוע נוכח למדי (3,100 סל"ד ב-110 קמ"ש) כך שמד הדציבלים הכללי גבוה יחסית.
ה-301 מרגישה בנוח גם בכבישים מפותלים; ההגה חד יחסית ובעל משקל נכון, תגובות השלדה (מבוססת על פלטפורמה מאורכת של ה-208) לשינויי כיוון טובות למדי וגם רמת האחיזה גבוהה למדי, כל אלה מקנים אפילו מעט הנאה לאוחז בהגה. מצב S בתיבה מעצבן מאוד בשימוש יום יומי אבל בכבישים מפותלים מושך את ההילוכים ושומר על סל"ד אופטימלי תחת בלימה.
צריכת הדלק הייתה הפחות טובה במבחן - 12.7 ק"מ לליטר בתנאים רגועים ו-8.5 ק"מ לליטר תחת לחץ.
>> מבחן דרכים פיג'ו 301
הטולדו היא החדשה בשכונה, ומהווה חזרה של סיאט למרכב הסדאן לאחר שמונה שנים של היעדרות (הטולדו הקודמת הייתה בתצורה מוזרה של האצ'בק גדולה ומוגבהת). למרות הדמיון הרב העיצוב החיצוני של הטולדו מוצלח בהרבה משל זה של האחות התאומה, הסקודה ראפיד ועל אף שהטולדו לא יכולה להיחשב כמכונית נאה במיוחד, ברמת הפאר היחידה והגבוהה שהיא מגיעה לארץ היא בהחלט מרשימה ובעלת נוכחות - אלמנט חשוב למדי עבור הרוכש שלא מעוניין לידע את הסביבה על כך שהתקמצן ולא רכש משפחתית מן השורה.
התחושה בתא הנוסעים אמביוולנטית; מחד לוח השעונים, הקונסולה המרכזית וחלק מהמתגים נראים כלקוחים ממדף החלקים האיכותי של פולקסווגן, אך מאידך ככל שמסתכלים ובמיוחד נוגעים בדיפוני הדלתות והדשבורד מתגלה פלסטיקה מהסוג הזול ביותר (אך לפחות צבועה בשני גוונים), חלולה ומזכירה מכונית יפנית משנות השמונים.
עיצוב הפנים רבוע ונטול שאר רוח והיעדר מתגים לפתיחת החלונות האחוריים בחלק הקדמי של תא הנוסעים הוא מינוס רציני שעלול לגרום להטריף במקרה של זאטוטים פעילים במיוחד. המושבים זוכים לציון סביר בלבד אך יש לציין שבמושב האחורי יש משענת יד אמצעית לנוסעים והמרווח טוב מאשר אצל צמד הקוריאניות שמובילות את הסגמנט (בסיס גלגלים של 260.2 ס"מ). תא המטען ענק (550 ליטר) ובעל פתיחת דלת חמישית פונקציונלית ביותר.
הטולדו מיועדת, כאמור, בעיקר לשוק הפרטי ומוצעת ברמת אבזור אחת ב-117 אלף שקלים הכוללת בקרת אקלים דיגיטלית, מערכת שמע עם שליטה מההגה, בקרת שיוט, פנסים עוקבי פניה, הגה, ידית הילוכים ובלם יד מצופים עור, חישוקים קלים בקוטר 16" ו-6 כריות אוויר. רכב המבחן כלל גם מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 7", בלוטות' ו-USB, מערכת ניווט ומצלמת רוורס, החיונית נוכח שדה הראיה המצומצם דרך השמשה האחורית, בתוספת 5,000 שקלים.
להבדיל מהאחרות יחידת הנעה כאן היא לא שאריות ממדף החלקים אלא מודרנית לגמרי וכוללת מנוע 1.4 ליטר בעל מגדש טורבו המפיק 122 כ"ס ומחובר לתיבת DSG כפולת מצמד עם 7 יחסים. בכל מבחני התאוצות הטולדו הראתה את האגזוז לכל המתחרות ונעלמה באופק. הביצועים שמספק המנוע הזה בכל מצב הם בשתי רמות מעל המתחרות שלה וככל הנראה היא תהיה מהירה גם מכל משפחתית 1.6.
הטולדו (ואחותה התאומה - הראפיד) זכו לביקורות לא מחמיאות על נוחות הנסיעה, ואכן קשה להתלהב מכיול המתלים כאן אבל האמת היא שמדובר במכונית נוחה ממה שאחרים תיארו. היא אמנם נוקשה, דבר הגורם לה לקפץ על אספלט לא חלק, אך הריסון טוב ומונע ממנה להתרסק ולטלטל את הנוסעים.
מחוץ לעיר תא הנוסעים של הטולדו הוא השקט ביותר, המנוע חרישי לגמרי (2,100 סל"ד ב-110 קמ"ש) ורק מעט רעשי רוח חודרים פנימה. עם זאת, אספלט גלי ומשובש עלול בהחלט להתגלות כמעצבן במיוחד על סיפונה.
בכביש המפותל הטולדו משרה תחושת הביטחון טובה לאוחז בהגה, האחיזה גבוהה, התגובה לרצף שינויי כיוון מצוינות ורק רמת התקשורת שמעט נמוכה מזו של ה-301 והגה עם מעט חופש במרכז עומדים לה לרועץ. בכביש ההררי בולטים לחיוב המנוע שמספק דחף בכל מצב ללא תחושה של חוסר כוח כמו באחרות, ותיבת ההילוכים במצב S מסייעת עם בלימת מנוע בעת לחיצה על הברקס.
צריכת הדלק של הטולדו הייתה הטובה ביותר בנהיגה רגועה - 14.7 ק"מ לליטר, אך כמו רוב מנועי הטורבו היא הפכה צמאה הרבה יותר בתנאי לחץ עם 9.5 ק"מ לליטר.
>> מבחן דרכים סיאט טולדו החדשה
סיכום
אין ספק שהמשפחתיות הקטנות העדכניות מחייבות הרבה פחות פשרות מפעם ובתקופה של הידוק החגורה הן יכולות לספק פתרון משפחתי יעיל למדי למשפחות במחיר ממוצע של 110 אלף שקלים – כ-20 אלף שקלים פחות ממחיריהן של המשפחתיות המובילות בשוק. כל המתמודדות כאן טובות לאין שיעור מהדגמים אותם החליפו והסירו מעליהן את תדמית "רכב הלוזרים" שהייתה נחלתן בעבר.
עם זאת יש לציין שהן עדיין מציעות טכנולוגיה מיושנת יחסית (למעט הטולדו), רמת גימור ואיכות חומרים (במיוחד הטולדו) נחותה והבדל במרווח הפנים אל מול מרבית המשפחתיות.
השברולט סוניק מציעה תא נוסעים פרקטי ומאובזרת למדי (בגרסה הבכירה) וגם המחיר שלה - 105 אלף שקלים (110 אלף שקלים לגרסה המפוארת) הוא הנמוך ביותר, אבל תא הנוסעים המבולגן, המושב האחורי שאינו נוח, איכות הנסיעה שמרגישה מחוספסת, היכולת הדינמית הבינונית והעיצוב הפחות נאה מונעים ממנה לבלוט יותר.
הפיג'ו 301 התגלתה כמכונית טובה בהרבה מהציפיות. היא הנוחה והמרווחת ביותר ואפילו תיבת ההילוכים המיושנת לא בולטת לרעה בסגמנט מכוניות שאינן מיועדות להיות בחזית הטכנולוגיה. ה-301 נופלת בעיקר בתחושה הקמצנות בתא הנוסעים שנעדר אבזור אלמנטרי (במיוחד בגרסה הבסיסית) וחסר פונקציונליות, בצריכת הדלק הגבוהה יותר ובמחיר היקר יחסית לפשטות -111 אלף שקלים לגרסה הבסיסית ו-116 אלף שקלים למפוארת.
את המקום השני חולקות התאומות הקוריאניות ובחירה ביניהן תלויה בשאלה האם מדובר בגרסאות הבסיס של לקוחות הליסינג או בלקוח פרטי. למקבלים רכב צמוד מהעבודה הריו עדיפה, בעיקר בגלל תא הנוסעים האיכותי יותר, המושב האחורי המרווח יותר, נוחות הנסיעה והיכולות הדינמיות העדיפות על פני היונדאי, אך עם בגרסאות המאובזרות המיועדות ללקוח הפרטי יתרון המנוע של היונדאי (1.6 ליטר לעומת 1.4 ליטר בגרסת הליסינג של ה-i25 ובכל גרסאות הריו) והאבזור העדיף מעבירים את ההכרעה אליה, גם בהתחשב בפערי מחיר זניחים - 112,500 שקלים ל-i25 אל מול 112 אלף שקלים לריו המאובזרת.
הטולדו אינה מכונית מושלמת, הפלסטיקה קשיחה וזולה, הנדסת האנוש בעייתית – במיוחד היעדר מתגי פתיחה לחלונות האחוריים מלפנים, חוסר באבזור כמו קישורית בלוטות' או USB ונוחות הנסיעה סבירה בקושי. יחד עם זאת היא מרגישה כמכונית השלמה ביותר כאן, זו שהכי פחות גורמת לך להרגיש שהתפשרת, מציעה יחידת הנעה מודרנית, מרווח תא נוסעים מספק, תא מטען ענק ויכולת דינמית גבוהה. במחיר המבצע הנוכחי, 109 אלף שקלים, היא מנצחת את המבחן בלי ספקות, אך במחיר הרשמי של 117 אלף שקלים היא קרובה מידי למחיר של מכונית משפחתית והרבה פחות אטרקטיבית.
על מנת לבחון את רמת האטרקטיביות של חברות הקבוצה הבאנו למבחן גם את המכונית המשפחתית בעלת תג המחיר הנמוך ביותר כיום, שברולט קרוז, שעברה לאחרונה מתיחת פנים הנוגעת בעיקר לעיצוב החיצוני שעודן מעט ולתיבת ההילוכים שכוילה מחדש.
הקרוז נותנת תחושה של מכונית שלמה יותר, הן בעיצוב החיצוני והן בתא הנוסעים שבעיקר בגרסת פלטינום, הכוללת את מערכת My Link, לא מרגיש חסכוני או מתקמצן כמו חלק מהאחרות. למרות בסיס הגלגלים הארוך יותר (268.5 ס"מ) היא במפתיע פחות מרווחת מה-301 (אם כי המושב שלה רחב יותר) אך מן הסתם טובה יותר מהקוריאניות. תא המטען דווקא לא יוצא דופן בגודלו (450 ליטר) ופחות שימושי משל ה-301 והטולדו.
יחידת הכוח קלאסית והחביבה על מר ישראלי - 1.6 ליטר עם 124 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית עם שישה יחסים. הקרוז כבדה יותר ב-200 ק"ג בהשוואה לרוב המתמודדות כאן, דבר שלא מקנה לה ביצועים מרשימים במיוחד בזינוקים מהמקום, אך בתאוצות ביניים מושג שיוויון עם מרבית המתמודדות (חוץ מהטולדו הכוחנית כמובן).
נוחות הנסיעה טובה מאשר ברוב המתמודדות, פרט ל-301, וגם בידוד הרעשים בכביש המהיר ותחושת היציבות בכביש המפותל מעניקים תחושת ביטחון גבוהה יותר, על אף שבמדדים אמפיריים היא מהירה פחות בין הפיתולים מחלק מהמתמודדות כאן.
במחיר של 123 אלף שקלים הקרוז אכן נותנת תמורה טובה למחיר (ונכון לכתיבת שורות אלו מתומחרת גרסת הפלטינום ב-122 אלף שקלים אטרקטיביים עוד יותר) והלקוח הממוצע וודאי ירגיש שהוא מקבל יותר. אם נתייחס להבדלים במחיר המחירון ללא הנחות, אזי הפער בין הטולדו לקרוז קטן מידי בכדי להעדיף זו הלטינית, אך במחירים בפערי המחיר האמיתיים כיום הבחירה היא כבר יותר בעייתית - רוב הבוחנים טענו שגם שאינה מושלמת, הקרוז מרגישה משפחתית שלמה יותר ומכונית עם פחות פשרות ופינות לא מהוקצעות, אך מאידך גם ציינו שאין ספק ש-13 אלף שקלים, יותר מהסכום השנתי שמשפחה ממוצעת מוציאה על דלק, בהחלט עשויים להטות את הכף לטובת הטולדו.
בחנו: שמוליק מזור, מורן אינגל, רני דקל, מולי גומא, מירי מאיר, ניר בן זקן ונעם וינד
>> משפחתיות הסטיישן של ישראל במבחן
