ממציאה מחדש את הגלגל? אינפינטי Q50 במבחן

כשמביטים בה מבחוץ היא מתקשה לעורר יותר מדי תשומת לב. עם מראה די שגרתי האופייני למכוניות מקטגוריות המנהלים-פרימיום היא לא מסגירה את העובדה שמתחת למעטפת ובין אין סוף גאדג'טים מוכרים, חשובים פחות או יותר, מסתתרת למעשה מכונית המשנה את סדרי בראשית. לא, אינפיניטי אמנם לא המציאה מחדש את הגלגל, אבל בהחלט שינתה את איך שמכוונים אותו וה-Q50 היא המכונית הראשונה בעולם בייצור סדרתי בה הקשר בין ההגה לגלגלים הוא לא ישיר אלא וירטואלי ובמקום מגע ממשי כאן הכל נעשה בעזרת חיישנים, מעגלים אלקטרוניים ומנועי סרבו חשמליים - קצת כמו קשר בין אנשים במילניום השלישי שמעדיפים תקשורת בפייסבוק וסקס וירטואלי.

להרבה אנשים הקשר המרוחק הזה עובד טוב, אולי אפילו יותר מאשר חיבור ממשי ואולי בעצם גם כשזה מגיע למכונית יש לזה יתרונות שלא בטוח שחשבתם עליהם. אנחנו, בכל מקרה, החלטנו לבדוק. מסתקרנים באשר לתוצאה? השארו איתנו - כל הפרטים כאן בהמשך.

עוד ב-mako רכב
מבחן דרכים אינפיניטי FX-30
מבחן דרכים אינפיניטי M
אינפיניטי מציגה קונספט לקומפקט-פרימיום עם טוויסט

מתרשמים
ה-Q50 שהוצגה לפני כשנה וכעת עושה את צעדיה הראשונים בארץ הקודש מחליפה את ה-G37 ונולדה כחלק מרה-ארגון מקיף במותג היוקרה היפני שמתחיל בשינוי שמות הדגמים, ממשיך בניסיון לקלוע יותר לטעם האירופאי ולהתרחק מהחיבור הברור מדי לחברת האם ניסאן ואמור, בסופו של דבר, להעמיד את החברה שחרתה על שמה את סמל האינסוף כסימן לשלמות להיות מסוגלת להתמודד ראש בראש מול התוצרים של המותגים הגרמנים ששולטים בנישת הפרימיום ביד רמה.

מבחינה חיצונית, כאמור, ההצלחה חלקית בלבד וה-Q50 לא מביאה עמה בשורה או לוק רענן במיוחד. היא אמנם בסך הכל נראית לא רע ומשדרת יוקרה אבל מחד היא מרגישה דומה מדי ל-G אותה החליפה ול-M הגדולה מבית אינפיניטי ומאידך כוללת אלמנטים ש"הושאלו" מהמתחרים עם צדודית שמזכירה את ה-XF של יגואר ופרונט ששאב הרבה השראה מב.מ.וו ומלקסוס.

בפרופיל ומאחור התוצאה בסך הכל מוצלחת וה-Q משדרת אלגנטיות כוחנית אך מקדימה יש קצת תחושה של מיש-מש עם יותר מדי קימורים שנראים מתאמצים ומצועצעים מדי.

תא הנוסעים מציג ללא ספק קפיצת מדרגה משמעותית מה-G וכולל בין היתר חידוש מעניין בדמות צמד מסכי מגע הממוקמים אחד מעל השני בקונסולה המרכזית. בעזרתם, לבד מכמה פונקציות בסיסיות במערכת השמע ובקרת האקלים שמופעלות בעזרת כפתורים ייעודים, ניתן להפעיל את רוב מערכת הרכב.
מעבר למראה המעניין השימוש בשני מסכים אמור להקל על התפעול ולאפשר בין היתר למערכת הניווט לפעול ללא הפרעה בעוד המסך השני משמש להפעלת מערכות הרכב האחרות.

מסביב למסכים יש הרבה גימורי אלומיניום מוברש, דשבורד מחומרים איכותיים למדי, דיפונים מושקעים, מושבים שנראים מצוין וכוללים חימום וכיוון חשמלי והרבה עור. הלוק בהחלט משדר ניחוחות יוקרה, אם כי פה ושם ניתן עדיין למצוא חלקי פלסטיק וכפתורים קצת פחות משכנעים.

אבזור ממש לא חסר כאן ובין היתר, מעל לסטנדרט ולמה שכבר הוזכר להעיל, יש כאן גם חלון גג, התנעה ללא מפתח, בקרת אקלים מפוצלת, מצלמת רוורס, קישוריות בלוטות', חישוקי 17' קלים, תאורת יום, פנסי בי קסנון וברמת רמת הגימור "ספורט" הבכירה גם מושבי ספורט, מערכת שמע של Bose עם 14 רמקולים וחישוקי 19' עם צמיגים סופר ספורטיביים ברוחב 245 וחתך 40.

אבזור הבטיחות כולל מעבר למתבקש, עם 6 כריות אוויר ומערכת בקרת יציבות ואחיזה, גם ניטור לחץ אוויר בצמיגים, מערכת להתרעה קולית מפני התנגשות עם רכבים והולכי רגל היודעת לזהות מצבי סכנה על ידי ניטור מהירות הנסיעה של כל הרכבים לפנים ולא רק של זה הקרוב ביותר לרכב, וגם מערכת בקרת סטייה מנתיב אקטיבית שאמורה לשמור את הרכב בנתיב בעת שיוט בכביש מהיר. באופן מפתיע, מערכת בקרת השיוט האקטיבית המוצעת בחו"ל הוסרה מהמפרט הישראלי.

המרווח מקדימה מצוין וגם הכסאות (לפחות בגרסת הגימור "ספורט" שנבחנה) מציעים פשרה טובה מאוד בין נוחות מפנקת בשיוט לתמיכה צידית ראויה בנהיגה מאתגרת.
למרות מימדים מעל לממוצע בקטגורית המנהלים-פרימיום עם אורך כללי של 4.8 מטרים (סדרה 3 - 462 ס"מ , C קלאס - 468 ס"מ, IS - 466 ס"מ) ובסיס גלגלים נדיב של 2.85 מטרים, המרווח במושבים האחוריים לא בולט לטובה. אמנם שני מבוגרים יכולים לשבת כאן בלי בעיה, אך לאנשים גבוהים במיוחד (מעל 1.85 מטרים) התחושה היא מעט הדוקה וישיבה בעמדה האמצעית מאחור היא כמעט תיאורטית עם מושב קשה ומוגבה שיאלץ כמעט כל אדם לפתח קשר אינטימי עם ריפוד התקרה ומנהרת ההנעה הרחבה והגבוהה שמחייבת פישוק די משמעותי של הרגליים. גם תא המטען, המציע נפח של 400 ליטר, סביר בגודלו אך לא מעבר לכך.

המפגן הטכנולוגי ממשיך בתא המנוע עם יחידת הנעה היברידית המשלבת בין מנוע בנזין עוצמתי - וי 6 בנפח 3.5 ליטרים המפיק 306 כ"ס לבין מנוע חשמלי המפיק 68 כ"ס, שמעברים יחד 364 כ"ס ומומנט של 55.6 קג"מ לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית (ולא רציפה כמו במרבית המכוניות ההיברידיות) עם 7 יחסי העברה.

כפי שאתם בוודאי יכולים להבין מהנתונים, הביצועים בהחלט משכנעים מאוד ודף הנתונים יודע לדווח על מהירות תלת ספרתית בתוך 5.1 שניות, מהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית של 250 קמ"ש ונתונים מרשימים של צריכת דלק ופליטת מזהמים עם נתון רשמי של לא פחות מ-16 קילומטרים לליטר, 144 גק"מ של CO ודירוג בקבוצה 5 הנמוכה במדד זיהום האוויר הישראלי.

בשלב מאוחר צפויה להצטרף להיצע ה-Q50 גם גרסת בנזין מוזלת שתצויד במנוע 4 צילינדרים מוגדש בנפח 2 ליטרים, אך בשלב זה ההיצע כולל רק את הגרסה ההיברידית המשווקת כאן בשתי רמות פאר במחיר שבין 360 ל-389 אלף שקלים ומציב אותה לקרב לא פשוט אל מול הגרסאות הבכירות של המתחרות. האם יש לה את מה שנדרש כדי לגרום ללקוחות להעדיף דווקא אותה? יצאנו לבדוק.

נוהגים

לחיצה על כפתור ההתנעה לא מרעידה את הרכב ומעירה את מנוע הוי 6 אלא למעשה רק מעבירה את ה-Q50 למצב ON שהחיווי היחיד שלו הוא נורה ירוקה בלוח המחוונים.

רגע לפני שאנו יוצאים לדרך בדממה האופיינית לתחילת הפעולה של יחידות הנעה היברידיות אנחנו מרשים לעצמנו להתלהב קצת מהמפגן האור-קולי של מערכת השליטה כפולת המסכים שאמנם מתקשה, עם הפעלה הדורשת התמצאות בכפתורים, גלגל שליטה ותפריטים שונים במסכי המגע, לזכות בתואר "לא אינטואיטיבית במיוחד אבל ללא ספק מאוד יפה ומרשימה".
אמיר, סטריאופיל קיצוני שהצטרף לנסיעה אמנם לא ממהר לחלק מחמאות למערכת הסאונד של Bose על 14 הרמקולים שלה, אבל אנחנו, כמו גם הרוב המוחלט של האנשים, התלהבנו מהסאונד המדויק והעוצמתי שעוטף את הקבינה והופך את מלחמת ההשרדות על כבישי הלבנט לנעימה הרבה יותר.

בתנועה עירונית יחידת ההנעה של ה-Q50 מגלה חוסר עקביות ובעוד שלעתים (גם כשמד הסוללה מצביע על מצב מלא לחלוטין) כבר אחרי מטרים ספורים של התקדמות בקצב מתון (כמו בעת יציאה מרמזור בתנועה עירונית) מנוע הבנזין נכנס לפעולה ולמעשה מבטל מוקדם מדי את היתרונות הסביבתיים של יחידת ההנעה החשמלית, בפעמים אחרות גם מתרחשת בדיוק פעולה הפוכה וה-Q50 מתעקשת ממש להישאר במצב חשמלי גם כשנהג מגביר באופן מוחשי את הלחץ על הדוושה ולפעמים רק לחיצה אלימה על דוושת התאוצה גורמת למנוע הבנזין להתעורר ולהכנס לפעולה ובצורה אגרסיבית מאוד. זה אמנם לא קורה תמיד וברוב הזמן המעברים בין המנועים חלקים יותר, אבל ללא ספק יש צורך בעוד קצת עבודה כדי להגיע לאופן הפעולה החלק של היחידות ההיברדיות מבית טויוטה ולקסוס.

בכביש הבין עירוני האינפינטי הרבה יותר מרשימה ומאפשרת תוך כדי הצגת ניתוק מוצלח למדי מהסביבה לשייט קילומטרים רבים בנינוחות מרגיעה, אך גם מסוגלת לשנות את עורה בשניה ובלחיצה על דוושת התאוצה להפוך לביצועיסטית מטורפת עם תאוצות ביניים שלא הרבה מכוניות (אם בכלל) במחיר של פחות מחצי מיליון שקלים יכולות לספק. יש מי שיגידו שמדובר בכוח מוגזם, אבל לטעמנו מדובר בעוד מרכיב של חבילת הבטיחות הכוללת של הרכב.

בהקשר הבטיחות נציין שבקרת הסטייה מנתיב האקטיבית לא הכי אפקטיבית ובכמה ניסויים שערכנו בתנאים שונים היא התקשתה לשמור את הרכב בנתיב במצבים של זליגה לא מכוונת מהנתיב וכמו כן גם כשיש עיקולים קלים בדרך.

כפי שציינו בפתיחה, ה-Q50 היא המכונית הראשונה אחרי כ-120 שנות מוטוריקה עם הגה שלא מחובר באופן פיזי לגלגלים ואין ספק שמדובר במהלך אמיץ מאוד של אינפיניטי שמבשר את הבאות וצפוי להפוך בעתיד לנחלת כלל הרכבים, ממש כמו שכל מטוסי הנוסעים המודרניים משתמשים בטכנולוגית Fly By Wire.

אם אתם מסוג האנשים שמתקשים לקבל שינויים ומגלים פוביה מטכנולוגיה מתקדמת נציין שבשלב זה מטעמי בטיחות עדיין יש ב-Q50 מוט היגוי אך זה מופרד ממסרק ההגה על ידי קלאץ' היוצר חיבור מכני מיידי במקרה חירום.

בתיאוריה יש הרבה הגיון במעבר להיגוי אלקטרוני: זה חוסך מקום ומשקל, בטיחותי יותר במקרה של תאונה, יכול לפשט ולהוזיל את עלויות הפיתוח לגרסאות הגה ימני או שמאלי, יכול לתקן טעויות היגוי של הנהג ויכול לספק איכות נסיעה גבוהה יותר עם ביטול רעידות מיותרות בהגה כתוצאה משיבושי הדרך.

במציאות הביצוע ב-Q50 משכנע למדי והמחמאה הכי גדולה שניתן להגיד היא שבניגוד להגאים הראשונים עם התגבור ההידראולי ובהמשך החשמלי שהרגישו מנותקים לחלוטין מהכביש, כאן הצליחו לא רע כבר בניסיון הראשון, וכל עוד שומרים מסגרת שימוש הגיונית מתקבלת תחושה טובה למדי שמזכירה הגאים חשמליים מהעידן הנוכחי - מדויקים ומהירים מאוד, אבל לא הכי תקשורתיים.

בנהיגה יותר מאתגרת בכבישים מפותלים התחושות קצת פחות אחידות ולעיתים יש הרגשה שהמערכת מחליטה בשבילך ומווסתת את הכמות והמידה של הפניית הגלגלים בהתאם למה שהחיישנים שלה חושבים שצריך ולאו דווקא בדיוק בהתאם למידת הפניית ההגה.
בהחלט יכול להיות שניתן להגיע עם המערכת לאידיליה מושלמת כשמתרגלים לזה ולומדים לעבוד איתה, אבל בעבור מי שרגיל לשליטה מדויקת ברכב במגבלות האחיזה נוצרת לעתים תחושה לא מגובשת שפוגמת בביטחון של האוחז (או בעצם לא) בהגה להמשיך לנהוג חזק, זאת על אף שללא ספק השלדה מסוגלות ליותר.

גם מערכת בקרת היציבות מתקשה להרשים וכוללת שני מצבים בלבד: מחובר בו היא ממהרת לסרס את הרכב ולגדוע כל ניסיון להשתובבות באיבו ובצורה ברוטאלית שמאוד לא מחניפה לאגו, ומצב מנותק - מהנה בצורה בלתי רגילה אך מתאים למקצוענים בלבד המסוגלים להתמודד עם עדר עצבני של 364 סוסים שבכל הפניה של ההגה מסוגלים לתת אחורית עצבנית.

בכל מקרה, אין ספק שמאוד חסר כאן מצב ספורטיבי לבקרה (כמו שקיים בכל מתחרותיה לסגמנט) המאפשר לנהוג חזק בצורה זורמת בלי להרגיש שלבשתם חגורת צניעות ובה בעת לדעת שמישהו שם שומר עליכם בגבולות המעטפת.

כשנותנים לנו רכב עם 364 סוסים שדוחפים את הגלגלים הנכונים קשה לנו להקפיד על שימוש שפוי למען נתון צריכת הדלק ההגיוני וברוב המבחן רשמנו נתונים סביב 7-8.5 קילומטרים לליטר (שזה, האמת, סביר יחסית לאופי השימוש) אבל בסוף אחרי מאמצים לא קלים הצלחנו להשתלט על היצר, לעמוד בחובתנו העיתונאית ולמדוד ב-50 קילומטרים המדמים שימוש של לקוח ממוצע נתון לא רע לרכב שכזה שעמד כ-10.4 קילומטרים לליטר.

מסכמים

>> מבחן: ב.מ.וו 320 מול קאדליק ATS ולקסוס IS