ב.מ.וו, למעשה, המציאה את הסגמנט הזה לפני כמעט ארבעה עשורים עם הסדרה 3 ומאז זהו הדגם החשוב ביותר עבור היצרן הבווארי עם כ-30 אחוזים מסך כל המכירות של המותג, ולמרות שמרצדס הצטרפה עם מתחרה משלה לחבורה לקראת אמצע שנות השמונים (עם ה-190E) ואודי בשנות התשעים (עם ה-A4) ה-3 בכל הדורות עדיין מהווה את הסמן הימני של הקטגוריה אליו שואפים כולם.
הדור הנוכחי של סדרה 3 נחת בארץ לפני כשנה וחצי והציג מתכון מעט שונה ובוגר מבעבר ועדיין בלט מול מתחריו מאירופה אותם ניצח במבחן השוואתי שערכנו כאן בעבר.
אלא שלאחרונה הגיעו ארצה שתי יריבות דווקא ממזרח וממערב ליבשת הישנה המתיימרות לאתגר את הבימר המצליחה עם דגש גדול על תכונות בסיס שאפיינו את הגרמניה בעשורים האחרונים: נחשקות - הבאה לידי ביטוי בעיצוב אגרסיבי וחווית נהיגה – עם יכולת דינמית מהמעלה הראשונה, הנעה אחורית וחלוקת משקל של 50/50 בין הציר הקדמי לאחורי.
מארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות הייתה זו ה-ATS של קאדילק שעשתה עליה לפני כשנה עם הרבה כוח ברוטלי ואבזור, ומארץ השמש העולה ה-IS של לקסוס החתימה לאחרונה דרכון והביאה לסגמנט חסכון בדלק ובפליטת מזהמים נמוכה בזכות יחידת הנעה היברידית.
האם הן מסוגלות להדיח את המלכה הבלתי מעורערת ולגרום לה לאבד את התואר? הישארו עימנו ותגלו.
הסמן הימני – ב.מ.וו 320
בכל מקרה, שנתיים לאחר שנחשף הדור השישי בשושלת סדרה 3 המפוארת, עדיין קשה להסתגל אליו. אמנם הפרופיל והאחוריים נראים די טוב (אם כי לא מכילים אלמנטים עיצוביים יוצאי דופן), אך החרטום ויחידות התאורה הנוגעות בגריל הכליות המפורסם מקנים אפקט של מכונית רחבה וגדולה יותר והופכים את ה-3, שתמיד זוהתה כמכונית שובבה וספורטיבית באופן מובהק, למעט מגושמת ובוגרת מדי.
עם זאת, למרות שהיא מציגה מתכון שונה מזה שהתרגלנו לפגוש בסדרה 3, אף אחד לא יטעה בזיהוי המותג גם אם מישהו יתלוש לכם את סמלי "הפלופלור-כחול-לבן".
כנהוג אצל היצרן הבווארי, תא הנוסעים מציע פריסה ברורה, מכוונת נהג וקלה לתפעול וביחד עם ממשק ה-I-drive בדורו העדכני התחושה היא שהכל נופל לידיים.
שילוב הצבעים הבהירים והכהים נאה, וגם לוח השעונים הקלאסי נראה טוב. עם זאת, בהשוואה לשתי המתחרות שנמצאות כאן היום לא ניתן להתעלם מתחושת הפשטות היחסית של תא הנוסעים.
המושבים הקדמיים נוחים ונאים אך הם קטנים ואנשים מגודלי מידות עלולים למצוא אותם נטולי תמיכה מספקת.
תנוחת הנהיגה לעומת זאת מושלמת; ההגה קטן ושמנמן בעל טווח הכיוון הגדול ביותר וגם שטחי החלונות הגדולים יוצרים תחושה אוורירית למדי.
המרווח בחלק האחורי של הקבינה הוא הטוב ביותר הודות לבסיס הגלגלים הגדול ביותר (281 ס"מ). המושב האחורי הוא הרחב ביותר ונראה כי היא היחידה בה שלושה מבוגרים במידות ממוצעות יכלו לדחוס את עצמם בנוחות מתקבלת על הדעת, אך היעדרם של פתחי מזגן ליושבים מאחור בולט לרעה.
תא המטען מכיל הכי הרבה נפח (480 ליטר) והוא הנוח ביותר להטענה בזכות הפתח הגדול ביותר מבין השלוש.
בניגוד לעבר, רשימת האבזור בב.מ.וו אינה מביכה כבר ברמת הפאר הבסיסית "ביזנס" ב-261,500 שקלים וכוללת ריפוד דמוי עור מרשים למושבים, חלון שמש, מסך תצוגה בגודל 6.5" למערכת ה-I-drive, מערכת שמע טובה עם שליטה מההגה, בלוטות' ו-USB, בקרת שיוט, חיישני גשם ותאורה, חישוקים קלים בקוטר 17" ו-6 כריות אוויר.
אגב דגם הכניסה, ה-316, שמגיע עם מנוע המפיק 136 כ"ס ומתומחר אטרקטיבית ב- 219 אלף ש' מגיע גם הוא ברמת האבזור הזו בדיוק.
רכב המבחן בגרסת "לקשרי" העולה 299,500 שקלים מוסיף למפרט מפתח חכם, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית, מראות מתקפלות חשמלית, חיישני חניה אחוריים, פתיחה חשמלית לתא המטען (באמצעות העברת הרגל מתחת לפגוש האחורי), פנסי קסנון וחישוקים קלים בקוטר 18".
בשתי הגרסאות אין בקרת אקלים דו אזורית מפוצלת ומצלמת רוורס.
סדרה 3 מוצעת עם אופציה לבחירה בין לא פחות מ-11 יחידות כוח. זו הפופולריות ביותר בלבנט היא ה-320 הכוללת מנוע 4 צילינדרים בנפח 2.0 ליטר שבסיוע מגדש טורבו מחלץ 184 כ"ס המועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה.
למרות שעל הנייר נתוני ההספק של הבימר פחות טובים מאלה של שתי המתחרות, ה-320 מרגישה מהירה בכל מצב בעיקר הודות לתיבת ההילוכים המצוינת שמחפה על נחיתות הכוח, וכך, יחד עם המשקל העצמי הנמוך בחבורה, הבימר שניה לקאדילק במבחני התאוצה.
בעוד שבזינוק מהמקום האמריקאית פתחה מיד פער עצום מהגרמניה, בתאוצות הביניים מ-80 ל-120 בתחילה דווקא הבימר הייתה יותר זריזה ורק עם הגעה למהירות תלת ספרתית ה-ATS עקפה אותה והחלה להתרחק.
כחלק מההתבגרות הניכרת בעיצוב החיצוני הסדרה 3 הנוכחית נוחה ושקטה הרבה יותר מהדור הקודם. המתלים רכים יחסית ומבודדים ביעילות יחסית פגעי האספלט הישראלי, בעיר היא ממש מצוינת אך על כביש גלי ובמהירות גבוהה היא מתנדנדת קצת יותר מהמצופה.
עם זאת, בידוד רעשי הרוח והדרך טוב למדי, תיבת ההילוכים מרובת היחסים מאפשרת למנוע להסתובב בסל"ד נמוך (1,850 סל"ד ב-110 קמ"ש) ורק המזגן מעט מרעיש.
בכביש המפותל הסדרה 3 עדין מציגה יכולת גבוהה אך לא ניתן להתעלם מהעובדה שחווית הנהיגה מעט התעמעמה.
אחיזת הכביש בהחלט טובה וכך גם נכונות המרכב להגיב לשינויי כיוון, אבל התקשורת עם הנהג, בעיקר דרך ההגה, פחות טובה מבעבר וגם המושבים חסרי תמיכה מספקת.
אמנם עבור הרוב המכריע סדרה 3 תרגיש עדיין מכונית דינמית וספורטיבית, אבל בקצוות ולחובבי נהיגה אמיתיים – היא כבר פחות מצטיינת מבעבר.
צריכת הדלק הייתה טובה למדי; 12.6 ק"מ לליטר בשיוט ו-8.3 ק"מ לליטר בתנאים תובעניים יותר.
לא פוליטיקלי קורקט – קאדילק ATS
ואז, ב-2002, לכבוד חגיגות המאה להיווסדה, בחברה הבינו שאין ברירה אלא לשנות כיוון והציגו את ה-CTS שהייתה שונה בתכלית מהיאכטות שאפיינו את המותג במאה ה-20 והעזה להתיימר לאתגר את מכוניות הסאלון האירופאיות כשהב.מ.וו סדרה 5 בראשן.
ה-ATS החדשה והקטנה יותר היא המשכו של אותו תהליך ועדות להצלחתו ולשינוי האדיר שעבר המותג בעשור האחרון.
עיצוב ה-ATS, כנהוג בדגמי קאדילק של המילניום השלישי, מוחצן על גבול הצעקני עם גוף משופע זוויות חדות, יחידות תאורה צרות, פנס בלימה ענק ומשולב בשפת תא המטען וצמד מפלטים עצומים בפגוש האחורי. המכלול די מרשים אבל לא ממש בטוח שיהיה חביב על לקוחות הסגמנט השמרניים ברובם. בכל מקרה, עם הגריל המחומש בחזית זו משימה בלתי אפשרית לטעות לגבי זהותה.
תא הנוסעים מזמין ומציע שילובי צבעים ואיכות חומרים מרשימים, גם לפי אמות מידה גרמניות, ובנוסף מציע ניחוחות ספורטיביים בדמות מושבים תומכים, דוושות מתכת והגה שלוש צלעות עם משוטים גדולים להעברת הילוכים בגימור מתכתי.
מערכת ה-CUE של קאדילק מרשימה מאוד במבט ראשון בזכות מסך מגע גדול באיכות HD וקונסולה מרכזית נטולת כפתורים הכוללת אפשרות לתפעול המערכות השונות באמצעות מגע בדומה למסך הסמארטפון. אך בעוד שאין ספק שמדובר בפיצ'ר מרשים באולם התצוגה, בשימוש היומיומי על הכביש הוא לא אינטואיטיבי מספיק, מצריך יותר מדי הסחת דעת והפעלת הכפתורים בהסטת אצבעות עלולה לעתים לעצבן במהלך הנהיגה. למרות זאת יש לציין שאיכות הסאונד מצוינת וגם קישוריות הבלוטות' המלאה לסלולרי נוחה ופשוטה להפעלה.
כמו כן, גם ריבוי הכפתורים על ההגה מעט מבלבל ודוושת הבלם גבוהה מידי ביחס לדוושת הגז.
במושבים הקדמיים בהחלט נוח ומרווח אך שורת המושבים השנייה מציעה תנאי מחיה לא מושלמים והמרווח לנוסעים מאחור הן בראש והן ברגליים מוגבל (בסיס גלגלים 277.5 ס"מ מעט קטן משל צמד המתחרות) וגם שטחי החלונות קטנים למדי ומעצימים את תחושת הקלסטרופוביה. גם תא המטען לא מותיר רושם רב והוא מסתפק בנפח של 295 ליטר במחוזות של מכוניות סופר מיני מודרניות.
כנהוג ברכבי היבשת החדשה, אבזור לא חסר וכבר בגרסת "לקשרי" הבסיסית במחיר 252 אלף שקלים מקבלים את מערכת CUE עם מסך מגע בגודל 8", מצלמת רוורס, שליטה מההגה למערכת השמע, בלוטות' ו-USB, בקרת אקלים מפוצלת עם יציאה גם לשורת המושבים האחורית, ריפודי עור למושבים כשאלה הקדמיים מתכווננים חשמלית, בקרת שיוט, התראה על סטיה מנתיב והתנגשות המעבירה רטט במושב, מפתח חכם עם התנעה מרחוק, חיישני גשם, תאורה, לחץ אוויר בצמיגים וחניה מלפנים ומאחור, מראות מתקפלות חשמלית, חישוקים קלים בקוטר 17" ו-8 כריות אוויר.
רכב המבחן בגרסת "פרימיום" ובמחיר 300 אלף שקלים הוסיף חלון שמש, פנסי קסנון עם תאורה דינמית, חימום למושבים הקדמיים, תצוגה עלית של מהירות הנסיעה על השמשה, בקרת שיוט אדפטיבית, משוטים להחלפת הילוכים מההגה, חישוקי 18" ולא פחות מ-10 כריות אוויר. כמו כן, מבחינה מכנית, גרסה זו נבדלת מהראשונה ומצוידת בבולמי זעזועים אדפטיביים ודיפרנציאל אחורי מכני מוגבל החלקה.
בחזית ה-ATS שוכן מנוע לא אמריקאי טיפוסי המסתפק ב-4 צילינדרים ובנפח של 2.0 ליטרים, אבל עם מגדש טורבו הוא מפיק לא פחות מ-272 כ"ס המועברים לגלגלים הנכונים (האחוריים) דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם שישה יחסים.
יתרון הכוח של המכונית מהמעצמה הגדולה בעולם הוא מוחשי והקאדי השאירה מאחור ובהפרש ניכר את שתי מתחרותיה בכל מבחני התאוצות, על אף שבתאוצות ביניים התיבה משתהה מעט בהורדת הילוכים.
המתלים נוקשים יחסית ונוחות הנסיעה קצת פחות טובה ממה שניתן לצפות מקאדילק, במיוחד בגרסת "פרימיום" המגיעה עם חישוקים גדולים ונועלת צמיגים בחתך נמוך.
סיבוב קצר בגרסת "לקשרי" הבסיסית מגלה שנוחות הנסיעה בה טובה יותר, אך עדיין לא ברמה של ה-ב.מ.וו והלקסוס.
בכביש המהיר הקאדי מעט רועשת יותר ממתחרותיה ואוושת צמיגים ורעש מנוע (1,950 סל"ד ב-110 קמ"ש) חודרים לתא, אבל ברגע שמגיעים לכביש נהיגה מפותל שוכחים את כל הזוטות הללו ומגלים מכונית השייכת לזן הולך ונכחד של מכוניות באמת מהנות לנהיגה.
האמריקאים השתמשו ב-ATS בלא מעט קומפוננטים אירופאים (ZF הגרמנית למערכת ההיגוי, ברמבו האיטלקית לבלמים) ובנוסף, בילו שעות רבות במסלול המרוצים המפורסם בעולם "הנורבורגרינג" בכיולים והתוצאה היא מכונית המנצחת את ב.מ.וו "במגרש הביתי המסורתי שלה" – התנהגות הכביש.
ההגה חד ומדויק, המתלים האדפטיביים מרסנים היטב את תנודות המרכב, הגיר מוריד הילוכים בדיוק כנדרש (במצב ספורט), הבלמים נושכים כמו רוטווילר מורעב והדיפרנציאל מוגבל ההחלקה מאפשר להשתעשע עם הזנב בהיגוי יתר כמעט בכל פניה. גרסת "לקשרי" נטולת הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה והמתלים האדפטיביים מעט פחות חדה, מהנה ומתגמלת, אך עדיין מציגה רמה גבוהה מאוד בפן הדינמי.
צריכת הדלק הייתה הפחות טובה במבחן, גם בשל היעדר מערכת Stop&Start, עם 11.3 קילומטר לליטר בשיוט ו-6.7 קילומטר לליטר תחת לחץ.
יומרות גדולות – לקסוס IS300h
כבר בדור הראשון מ-1998 שמו בלקסוס את ב.מ.וו סדרה 3 על הכוונת, אבל למרות ההנעה האחורית והיצע גרסאות שכלל גם אופציה לתיבה ידנית בשני דורותיה הראשונים, ה-IS התקשתה להבריק והייתה אנדרדוג לחבורת הצמרת האירופאית.
כעת בדורה השלישי, שהוצג בתחילת השנה ועשה לאחרונה עליה ארצה, עושה רושם שהיפנית מגיעה למערכה עם הרבה יותר ביטחון עצמי ונכונות להסתכל למתחרות בלבן של הפנסים.
ה-IS החדשה היא ככל הנראה הלקסוס הראשונה עם עיצוב מושקע שלא ניתן לקשר מיד בינו לבין דגמים של בעלת הבית העממית, טויוטה.
יחידות התאורה הזוויתיות בצירוף תאורת לד וגריל גדול המתאחד עם כונס אוויר בפגוש יוצרים יחדיו צורת שעון חול. הצדודית מציגה כנפיים תפוחות מאוד המעניקות יציבה כוחנית ואחוריים אגרסיביים עם יחידות תאורה משוכות לפנים מעניקים ל-IS מראה מכובד עם דגש דינמי.
המהפך בתא הנוסעים רדיקלי פחות ובקבינה ניתן למצוא הגה שלוש צלעות קטן שמנמן ומזמין, מושבים מצוינים אוחזים ונוחים המאפשרים תנוחת נהיגה טובה ואיכות החומרים שמציגה קפיצת מדרגה עם שפע דיפוני עור, למרות שפה ושם ניתן למצוא פלסטיק יפני ובמרכז הקונסולה המרכזית, למשל, יש משטחים וכפתורים שמרגישים פשוטים.
ה-IS מציגה גם שיפור משמעותי במרווח במושב האחורי בזכות בסיס גלגלים נדיב (280 ס"מ, 7 ס"מ יותר מהדור הקודם) אך יש לציין שהוא מעט פחות טוב מזה שב-320 – בעיקר במימד הרוחב ומרווח הראש.
למרות המערכת ההיברידית שמצוידת בסוללה גדולה ברצפת תא המטען, נפח ההטענה מכובד למדי ועומד על 450 ליטר.
ה-IS300h מוצעת בשלוש רמות אבזור. גרסת הבסיס "אקזקיוטיב" ב-249 אלף שקלים כוללת ריפודי בד, מסך תצוגה בגודל 7", שליטה על מערכת השמע מההגה, בלוטות' ושני חיבורי USB, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, משוטים להחלפת הילוכים מההגה, חיישני גשם ותאורה, מראות מתקפלות חשמלית, חלון שמש, פנסי קסנון, חישוקים קלים בקוטר 17" ו-8 כריות אוויר.
רמת הגימור "לקשרי" ב-269 אלף שקלים מוסיפה ריפודי עור מלא, מושבים קדמיים חשמליים ומחוממים, מצלמת רוורס וחיישני חניה מלפנים ומאחור – אך מוותרת על חלון שמש.
רכב המבחן בגרסת "פרימיום" הבכירה ב-289 אלף שקלים כולל בנוסף גם אוורור למושבים הקדמיים, הגה מתכוון חשמלית, מפתח חכם וחלון שמש.
נושא המחיר מחייב התייחסות מסוימת. לכאורה אין בו שום ייחוד והוא דומה למחיר של המתחרות בסגמנט, אך כזכור מדובר במכונית היברידית וככזו היא נהנית ממס קניה מופחת באופן משמעותי העומד על רק 30 אחוזים לעומת 83 אחוזים לרכבים רגילים בארץ.
אמנם ניתן להעריך שה-IS, הכוללת מערכת הנעה מתוחכמת, יקרה יותר בשער המפעל ממתחרותיה אך נראה כי המיסוי המופחת בהחלט יכול היה לאפשר ליבואנית לצייד אותה בתג מחיר נמוך יותר שהיה מעלה את האטרקטיביות שלה.
יחידת הכוח של ה-IS משלבת בין מנוע 4 צילינדרים בנפח 2.5 ליטר שפותח במיוחד לרכבים היברידים ומנוע חשמלי המפיקים יחדיו 223 כ"ס ומחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה.
למרות זמינות הכוח שמאפשר המנוע החשמלי והשילוב המצוין שלו עם מנוע הבנזין, הביצועים בפועל טובים פחות ממה שניתן היה לצפות לנוכח נתוני ההספק והמומנט ומרשימים פחות מאלה של שתי המתחרות כאן.
למרות שה-IS לא מרגישה חלשה בפני עצמה, ההיברידית היוקרתית מיפן מפסידה ל-ATS ול-320 בתאוצה מהמקום ובתאוצות הביניים ובפער ניכר גם בשילוב ל"ספורט" בבורר מצבי הנהיגה ונראה כי מבחינת ביצועים היא תהיה דומה ל-316 הבסיסית שעולה, כאמור, 219 אלף שקלים.
המערכת החשמלית מאפשרת, במצב EV, נסיעה ללא שימוש בבנזין עד למהירות 50 קמ"ש ובשיפוע קל אפילו עד 80 קמ"ש. בכל מקרה, המרחק הכי גדול שהצלחנו לנסוע מבלי להניע את מנוע הבעירה הפנימית הוא 4.4 קילומטר.
כיאה למוניטין של מותג היוקרה היפני, ה-IS מציעה את נוחות הנסיעה הטובה ביותר במבחן זה ומסננת ביעילות את מפגעי האספלט הישראלי. גם מחוץ לעיר הלקסוס שומרת על ההובלה ותא הנוסעים שלה הוא השקט ביותר (1,400 סל"ד ב-110 קמ"ש).
מצד שני כדי לחפות על רעש המנוע הלא מאוד "סקסי" תחת מאמץ, מותקנת ב-IS300h מערכת המפיקה סאונד של מנוע V6 דרך הרמקולים של מערכת השמע- גימיק קצת זול שחלק מהבוחנים חשבו שאינו הולם מכונית יוקרתית.
בכביש המפותל ה-IS מציגה התנהגות כביש בוגרת ומלוטשת עם אחיזה גבוהה מאוד, אבל היא עדיין לא מהנה לנהיגה כמו הב.מ.וו (ובוודאי שלא כמו הקאדילק), בעיקר בגלל ההגה המעורפל מעט והבידוד הרב שפועל לטובתה בנהיגת שיוט אך מקשה עליה כאן בתחושת החיבור לנהג.
למרות שמרבית המבחן נערך בדרכים בין-עירוניות, בהן יתרון יחידת הכוח ההיברידית פחות בא לידי ביטוי, צריכת הדלק הייתה הטובה ביותר - 14.7 קילומטר לליטר בשיוט ו-9.7 קילומטר לליטר בנהיגה תובענית יותר.
סיכום
בסוף היום, וכמו בהשוואות רבות בין רכבי יוקרה בשנים האחרונות, גילינו מתמודדות מרשימות, ייחודיות ושונות המציעות לבעליהן ערך מוסף שלא ניתן לכמת אותו במספרים, אלא בעיקר בתחושות ביחס למכוניות מנהלים עממיות.
הפעם נתחיל דווקא במנצחת, שנותרה כמו בעבר, ב.מ.וו סדרה 3. אמנם הניצחון כאן הוא בנקודות והרבה פחות מוחלט מבעבר אבל עדיין כחבילה הבימר מציעה את האיזון הטוב ביותר בין תחושות דינמיות, התנהגות כביש וביצועים טובים למדי, לבין ניחוחות יוקרתיים, נוחות נסיעה טובה ותא נוסעים מרווח.
אמנם אין כאן בקרת אקלים מפוצלת וגם לא מצלמת רוורס שאפשר למצוא היום בכמעט כל משפחומטית בחצי מחיר, אבל בניגוד לעבר האבזור סביר למדי וסביבות רבע מיליון שקלים נראה כי היא הבחירה הטובה ביותר, שככל הנראה הכי תתאים לרוב הרוכשים, אם כי חבל שהניצחון של הבימר מגיע הפעם בעיקר מהראש ופחות מהלב כמו בעבר.
זה מביא אותנו לשתי המתמודדות הבאות, שלמרות שאינן מגיעות מהיבשת הישנה ולמרות שאינן חוזרות הביתה עם הגביע מצליחות בהחלט להרשים ולנפץ במשהו את ההגמוניה הגרמנית בסגמנט עם הרבה אופי וקסם.
ה-ATS מנצחת באופן ברור את סדרה 3 במגרש הביתי של שלה – כבישי נהיגה מפותלים, ועבור מי שמעריך יכולות דינמיות גבוהות והנאה מנהיגה, הקאדי היא התשובה שאפילו גרמה לחלק מהבוחנים להגדיר אותה כ"מהנה כמו ב.מ.וו של פעם" ולהעדיף אותה כבחירה אישית.
ה-ATS מציעה גם תא נוסעים איכותי מאובזר בצורה קיצונית, במיוחד בהתחשב במחיר של 252 אלף שקלים, אבל המרווח המצומצם לנוסעים מאחור, תא המטען הקטן, נוחות הנסיעה הפחות טובה וצריכת הדלק הגבוהה יותר מורידים לה נקודות חשובות המונעות ממנה את הניצחון.
ה-IS החדשה מציגה שיפור עצום לעומת קודמתה בכל הפרמטרים ובעיקר בכל הקשור לעיצוב החיצוני, לאיכות ולמרווח בתא הנוסעים.
נוחות הנסיעה ובידוד הרעשים הם הטובים ביותר וכך גם צריכת הדלק שיהפכו אותה לבחירה הטובה ביותר עבור מי שגומא קילומטרים רבים.
אמנם גם המחיר שלה הוא הנמוך ביותר, 249 אלף שקלים לגרסת הכניסה, אך הביצועים חלשים יחסית, היכולות הדינמיות פחות מרשימות והאבזור בסיסי למדי בגרסה זו ולנוכח המיסוי המופחת בהחלט ניתן היה לצפות שבלקסוס יציעו אותה במחיר נמוך יותר שהיה הופך אותה לאטרקטיבית יותר.
עם זאת, חשוב לזכור שבעולם בו מודעות סביבתית הופכת לצו השעה, ל-IS300h יש אס חזק בשרוול בזכות יחידת הנעה היברידית והדבר עשוי להביא לה הרבה יותר לקוחות מבעבר.
בחנו: מולי גומא, נעם וינד וניר בן זקן
>> משפחתיות הסדאן של ישראל במבחן השוואתי ענק
היברידית זה לא רק לקסוס – גרסת הכלאיים של סדרה 3 במבחן בתא הנוסעים מסך התצוגה במרכז הקונסולה גדל ל-8.8" ומציג פירוט של זרימת הכוח. נוסף צג דיגיטלי בלוח השעונים וחוגת ה-I-drive כוללת צג מגע בחלקה העליון (כמו ב-X5 החדש).
 עם רגל עדינה מאוד על הדוושה הצלחנו לגמוא 4.2 קילומטר ללא הפעלת מנוע הבנזין. כדי לעמוד בתוספת המשקל המתלים מעט קשיחים יותר בהשוואה ל-3 הרגילה אך הם לא הביאו לשיפור משמעותי בהתנהגות הכביש, הטובה מאוד יש לציין, של סדרה 3. לכך מתווסף תג המחיר הגבוה שעומד על לא פחות מ-426 אלף שקלים - 30 אלף שקלים יותר מה-335 הרגילה המצוידת באותה יחידת כוח לוגמת בנזין משובחת. המחיר הגבוה נובע בשל מחיר בסיס גבוה ובעיקר בשל סיווגה של ה-3 הייבריד בקבוצת הזיהום 4 שלא נהנית מהטבת מס מיוחדת כמו ה-IS300h.
 |