את מקומם של ג'מוסי השטח תפסו בהדרגה, החל מסוף המילניום הקודם, קרוסאוברים - או ג'יפונים בלשון העם, שהציעו ישיבה גבוהה ומראה קרבי תוך כדי התבוססות על פלטפורמות ומכלולים של משפחתיות מנהלים.
הכוכבים של תחילת הדרך היו הטויוטה ראב4, הונדה CRV וסובארו פורסטר, אך במהלך השנים נולדו להם מתחרים רבים נוספים ובשלוש השנים האחרונות, לנוכח רכבים כמו קיה ספורטאז', ניסאן קשקאי, מאזדה CX5 ויונדאי ix35, שהוצעו גם בגרסאות זולות המסתפקות בהנעה קדמית, ויחד עם גילם המתקדם, המכירות של האבות המייסדים ירדו באופן משמעותי.
לאחרונה שלישיית הפנאי הותיקה התרעננה ובמקביל הגיע לארץ גם הקוגה - רכב הפנאי של פורד בגרסת הנעה כפולה בלבד. כינסנו את ארבעתם למפגש פסגה וגם צירפנו את הסוזוקי גרנד-ויטרה, שהוא הג'יפון היחיד כיום בסביבת המחיר הזו ששמר אמונים לגלגל הרזרבי על דלת תא המטען וליכולת שטח אמיתית.
זכות ראשונים – טויוטה ראב4
טויוטה, עם הראב4 הראשון שהוצג ב-1994, הייתה למעשה היצרנית הראשונה שהבינה את הצרכים של מרבית הלקוחות של רכבי הפנאי שלא באמת ניצלו את יכולת רכבי השטח הקשוחים שלהם, אך אהבו את המראה הבולט ואת תנוחת הישיבה הגבוהה.
הדור הרביעי של כבוד הראב נראה בוגר ושמרן יותר מהדור הראשון והוא מיישר קו עם השפה העיצובית של דגמי טויוטה החדשים וכולל פרופורציות דינמיות בחזית בזכות החרטום המחודד. האחוריים, לעומת זאת, סתמיים למראה.
תא הנוסעים מכיל את המושבים הכי טובים כאן, הן בנוחות והן בתמיכה, אך משענת היד לנהג לא מתכווננת. עיצוב הקונסולה המרכזית בסך הכל מודרני, אך שעון הזמן נראה כאילו נלקח מעודפי המלאי של קורולה מודל 1995, בעוד כמה מהבוחנים הסתייגו מהדשבורד וציינו שהוא סובל מהצטעצעות יתר עם ערב רב של פלסטיקה לא איכותית מדי במגוון גדול של מרקמים עם שילוב של חלקים דמוי קרבון ואלומיניום.
מעבר לכך כולם הסכימו שהוא גם לוקה בחוסר אינטואיטיביות בפריסת חלק מהמתגים. למרות השיפור במרווח לעומת הדגם הקודם (בזכות בסיס הגלגלים שצמח ל-266 ס"מ), הראב4 עדיין מעט צפוף. רוחב הספסל האחורי לא באמת מספק לשלושה מבוגרים, והמושב האמצעי נוקשה למדי.
תא המטען מרווח ומציע סף ההטענה נמוך ורחב ונפח של 506 ליטרים. הורדת הגלגל הרזרבי מהדלת האחורית אל תחתית תא המטען אמנם פגעה במראה המסוקס אבל הקלה על הפתיחה של הדלת.
האבזור בגרסת GLI הבסיסית (180 אלף שקלים) לא מרשים וכולל מערכת שמע עם שליטה מההגה, חיבור USB ובלוטות', חישוקים קלים בקוטר 17" ו-7 כריות אוויר.
רכב המבחן הגיע ברמת הגימור פרימיום (200 אלף שקלים) שמוסיפה לרשימת האבזור גם מסך מגע בגודל 6.1" עם מצלמת רוורס ומחשב דרך מפורט, בקרת אקלים מפוצלת, גימור עור לדשבורד (א-לה לקסוס), בקרת שיוט, משוטים להעברת הילוכים בצדי ההגה, חיישני אור וגשם, שמשות כהות בחלונות האחוריים, מראות צד מתקפלות חשמלית ודלת תא מטען נפתחת חשמלית.
יחידת הכוח מכילה, כמו בעבר, 2.0 ליטר של נפח המספקים 151 כ"ס ומחוברים לתיבת הילוכים רציפה, אך זו עברה כיול מחדש והיא כעת מהירת תגובה. עם משקל עצמי נמוך יחסית (1,545 ק"ג) הראב4 מתמקם שני (יחד עם הגרנד ויטרה) במבחן התאוצות מהמקום. בתאוצות הביניים החשובות יותר בעולם האמיתי ומדמות עקיפה היה באופן מפתיע הראב4 המהיר ביותר, משאיר מאחור אפילו את הקוגה החזק יותר.
נקודת החולשה המרכזית של הראב4 היא המתלים הנוקשים שגורמים לו לקפץ הרבה יותר מהרצוי על שיבושים בכביש במהירויות נמוכות. בנסיעה בינעירונית הראב4 טוב יותר ומצליח להעלים את רוב שיבושי הדרך ולהציג סינון רעשים סביר פרט לאוושת צמיגים. התיבה הרציפה, תורמת אף היא את חלקה ומאפשרת למנוע להסתובב ב-2,000 סל"ד נמוכים ב-110 קמ"ש.
הראב4 החדש לא מקבל סחרחורת בכביש מפותל ורוב הבוחנים ציינו שלמעט הגה נטול תקשורת לזכותו ניתן לזקוף מתלים התומכים היטב במרכב, שלדה מאוד מאוזנת שלא קוראת כמעט אף פעם למערכת בקרת היציבות לדגל, מערכת הנעה מהירת תגובה בהעברת הכוח גם לציר האחורי (בעיקר במצב ספורט), ותיבת הילוכים הפועלת בצורה מצוינת, שומרת את הסל"ד בתחום היעיל המאפשר בלימת מנוע, וכמעט מייתרת את הצורך בהחלפת הילוכים ידנית.
בשטח הראב4 פחות מרשים, אמנם יש נעילה לדיפרנציאל המרכזי (הפועל עד 40 קמ"ש), אך מרווח הגחון מצומצם (18.7 ס"מ) ובקרת המשיכה שלא מצליחה לבלום גלגל שאיבד אחיזה עם הקרקע מגבילים את יכולת העבירות באופן משמעותי. כמו בעיר, גם בשביל משובש הראב4 קופצני למדי והמתלים מעבירים את כל השיבושים בשידור ישיר לישבני הנוסעים.
צריכת הדלק בנהיגת שיוט נינוחה השניה בטיבה, 11.7 ק"מ לליטר, ובתנאי המבחן התובעניים השיגה (יחד עם הפורסטר) את הנתון הטוב ביותר - 8.2 ק"מ לליטר.
המשפחתי – הונדה CRV
ה-CRV הראשון הושק שנה לאחר הראב4, אך הוא מחזיק בתואר הקרוסאובר הנמכר ביותר בעולם עם יותר מחמישה וחצי מיליון חתיכות, מקדים אפילו את "כבוד הראב" ש-4.5 מיליון יחידות ממנו יוצרו עד כה.
ב-2012 ה-CRV אף דורג במקום העשירי ברשימת דגמי המכוניות הנמכרות ביותר בעולם כך שבהחלט ניתן להבין שמדובר ברכב עם חשיבות עצומה עבור הונדה.
הדור הרביעי של הג'יפון המשפחתי של הונדה שומר על מימדים וקווי מתאר דומים לקודמו אך נראה מרשים יותר כשעיקר השינויים כוללים פרונט הרבה יותר אגרסיבי עם סבכה ענקית ופנסים גדולים המשלבים תאורת לד וצדודית עם שינויים בקו החלונות שמעניקים יותר נוכחות במיוחד בחלק האחורי, עם זאת העיצוב הרבה יותר "מיניוואני" מהקו הדינמי שמאפיין את מרבית חברי הקטגוריה. במבחן הלקוח הפוטנציאלי המזדמן שערכנו, בשילוב סמל המותג האהוב, נראה שעיצוב ה-CRV עדיין עושה את העבודה.
למרות שבסיס הגלגלים הוא הקטן ביותר (263 ס"מ), תא הנוסעים של ההונדה מציע מרווח טוב בזכות הנמכת הרצפה. המושבים רכים ונוחים למדי, בעיקר אלה הקדמיים שמזכירים כורסאות טלוויזיה, אך גם נעדרים תמיכה מספקת. תא המטען הוא הגדול ביותר בקבוצה (589 ליטר) ויש גם לא מעט תאי אחסון.
איכות הפלסטיקה טובה ברובה, אך עיצוב הקונסולה המרכזית שבלוני וחלק מהמתגים רחוקים מהישג ידיו של הנהג. למרות תנוחת הישיבה הגבוהה, החלונות הצרים והקטנים יוצרים בתא הנוסעים תחושה פחות אוורירית מבאחרים.
משחר היסטורית הדגם בארץ, ה-CRV היה יקר ממתחריו וגם הפעם אין חדש תחת השמש ומחיר גרסת קומפורט הבסיסית עומד על 193 אלף שקלים. למרות המחיר הגבוה האבזור לא מרשים מדי וכולל צג מידע צבעוני, בקרת אקלים מפוצלת, מערכת שמע עם שליטה מההגה וחיבור USB, בקרת שיוט, משוטים להעברת הילוכים מההגה, חישוקים קלים בקוטר 17" ו 6 כריות אוויר. רמת האבזור אלגנס (213 אלף שקלים) מוסיפה בלוטות', פתחי מיזוג למושב האחורי, חיישני תאורה, גשם וחניה (מלפנים ומאחור), מצלמת רוורס ומראות צד מתקפלות חשמלית. רמת הגימור אקזקיוטיב של רכב המבחן מוצעת במחיר מטורף של לא פחות מרבע מיליון שקלים ומוסיפה פנסי קסנון, ריפודי עור, מושב נהג חשמלי וקדמיים מחוממים, גג זכוכית פנורמי (שאינו נפתח), שמשות אחוריות כהות, מפתח חכם, דלת תא מטען חשמלית וחישוקי 18".
המנוע ותיבת ההילוכים ב-CRV נותרו ללא שינוי - 2.0 ליטר, 155 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית עם רק 5 יחסי העברה, אך יחס ההעברה הסופי הוארך כדי לשפר את נתוני צריכת הדלק וכפועל יוצא הוא גורם לתחושה עצלה למדי שהופכת בלתי נסבלת במצב ECO כשעץ ירוק דולק בלוח השעונים. יחידת הכוח הלא מבריקה בשילוב משקל עצמי גבוה (1,635 ק"ג) גורמים ל-CRV להיות אחרון במבחני התאוצה, ורק בתאוצות הביניים הוא "הצליח" להיות איטי פחות מהסובארו.
נוחות הנסיעה טובה למדי. במהירות נמוכה המתלים הרכים סופגים היטב שיבושים קטנים אך מתמודדים פחת טוב עם שיבושים גדולים שגורמים למרכב לקפץ. כיאה לשוק היעד העיקרי הנמצא בצד השני של האטלנטי, ל-CRV יכולת שיוט טובה מאוד ולמרות שהוא לא מצטיין בסינון רעשי דרך ורוח
הוא מסוג הרכבים המסוגל לאפשר לנוסעיו לגמוא מרחקים רבים ללא מאמץ בעיקר בזכות המושבים הנוחים והמנוע שנח על 2,100 סל"ד ב-110 קמ"ש.
ה-CRV מציג אחיזת כביש סבירה, אך המשקל העצמי הגבוה מורגש בסיבובים, הן בתחושה המגושמת והעצלה מיחידת הכוח המחייבת תפעול ידני של הגיר ולחץ לא מתון על דוושת התאוצה, והן בזוויות הגלגול הגדולות והעברות משקל שלעיתים עלולות להיות מפחידות ובשילוב הגה מנותק ובעל שטח מת במרכזו ובלמים מעט חלשים ה-CRV לא מעניק לאוחז בהגה ביטחון לשמירה על קצב מהיר בנתיב המסתלסל ובוודאי שלא הנאה מנהיגה כמו שהונדה ידעה לספק בעבר.
ה-CRV מעולם לא הצטיין מעבר לאספלט וגם הדור החדש לא בולט בתחום זה. למרות שמערכת ההנעה הכפולה מהירת תגובה מבעבר ומונעת סחרור גלגלים מיותר (בדגמים הקודמים הכוח הועבר לציר האחורי רק כשהיה מאוחר מדי ולאחר שהגלגלים הקדמיים התחפרו עמוק בקרקע), מרווח הגחון צנום (16.5 ס"מ), הפגוש הקדמי וצינור המפלט מאחור פגיעים למדי ובקרת המשיכה מתקשה למנוע סחרור גלגל בהצלבת צירים. בקיצור, כדאי שתשאירו את הגלגלים על שבילים מפולסים בלבד.
למרות הניסיון לשפר את הצימאון נתוני צריכת הדלק לא מרשימים במיוחד עם 11.5 ק"מ לליטר בנהיגת שיוט רגועה ו-7.6 ק"מ לליטר בתנאי המבחן התובעניים.
המתברגן – סובארו פורסטר
הפורסטר של סובארו הושק לראשונה ב-1997, לאחר שני מתחריו מיפן, אך בניגוד להם שקידשו את מראה "על הגובה" המוחצן, בסובארו מעולם לא השקיעו יותר מדי בעיצוב וסגנון והפורסטר תמיד היה הילד הכי נמוך בכיתה עם מראה שמזכיר סטיישן יותר מאשר ג'יפון. יחד עם זאת היכולת שלו, הן בכביש (בזכות מרכז כובד נמוך) והן בשטח (בזכות מרווח גחון גבוה והנעה כפולה קבועה אמיתית) היו טובים יותר.
בדור הקודם שהושק ב-2008 סובארו כבר הבינה שהיא צריכה להשקיע גם בפן העיצובי שהפך מרשים יותר אך משום מה בדור הרביעי שהושק לאחרונה ניכרת דווקא רגרסיה וחזרה למראה הרבוע של הדור הראשון. הפורסטר החדש גבוה יותר מקודמיו ובאופן מאוד מפתיע אפילו הגבוה ביותר בחבורה הנבחנת כאן. באופן אישי אני אוהב את העיצוב הפשוט של הפורסטר, אך רוב הבוחנים פחות אהבו אותו וציינו שהוא לא מספק באמת את אפקט "הג'יפ" שהלקוחות מחפשים.
תא הנוסעים עבר שדרוג מסיבי והוא מרווח למדי (בסיס גלגלים של 264 ס"מ) בעיקר במימד הרוחב במושב האחורי. שטח החלונות הוא הגדול ביותר ומקנה תחושה אוורירית, אך למרות השיפור תא הנוסעים עדיין מרגיש מיושן לעומת האחרים עם חלקי פלסטיק נוקשים וזולים למראה.
גם המושבים לא מספיק נוחים וסובלים ממסעד קצר ומהיעדר תמיכה מספקת.
תא המטען גדול (506 ליטר) אך סף ההטענה גבוה ויקשה על הכנסת הקניות.
רמת האבזור הבסיסית X המוצעת ב-190 אלף שקלים מביכה באבזורה וכוללת חישוקי ברזל ונעדרת מפרטים מתבקשים כמו אפשרות לתפעול ידני של הגיר או אפילו משענת יד לנהג ולנוסעים מאחור. רמת הגימור XS כמו ברכב המבחן עולה כבר 216 אלף שקלים ומוסיפה חישוקים קלים בקוטר 17", בקרת אקלים מפוצלת, מושב נהג חשמלי, חימום למושבים הקדמיים, משוטים להעברת הילוכים מההגה, חלון שמש פנורמי, בורר מצבי נהיגה (רגיל וספורט), מצלמת רוורס ומסך עם מחשב דרך מפורט ביותר, שכמו שציין אחד הבוחנים, הוא חלומו הרטוב של כל גיק רכב.
המנוע כאן זהה לדגם הקודם; 2.0 ליטר 150 כ"ס אך תיבת ההילוכים רציפה מחליפה את התיבה האוטומטית עם 4 יחסים המיושנת מדור הקודם.
הפורסטר היה מהיר רק מה-CRV בתאוצות מהמקום, לא מעט בזכות משקל עצמי נמוך (1,545 ק"ג) שמחפה על נחיתות המנוע, אך בתאוצות הביניים הוא היה האיטי בחבורה כשאת עיקר האשמה ניתן להטיל על תיבת ההילוכים שאינה מהירת תגובה.
המתלים מוצקים, אך אינם מתרסקים על אספלט ציוני ומספקים נוחות נסיעה טובה למדי. בשיבושים גדולים ובמהירות גבוהה שומר המרכב על ריסון מצוין.
בכביש המהיר המנוע אמנם חרישי למדי בזכות התיבה הרציפה, 110 קמ"ש שווים 1,900 סל"ד, אך רעשי רוח ודרך חודרים בכמות מטרידה לתא.
על אף שהמרכב מגיב בחדות לשינויי כיוון ויש נהגים שיפיקו הנאה מכך, בכביש המפותל סובל הפורסטר מהגה מעורפל, בלמים ספוגיים וחלשים מדי ורמת אחיזה מעט נמוכה יותר שקוראת את בקרת היציבות האגרסיבית לדגל, לעיתים תכופות יחסית. יתרה מכך ,תיבת ההילוכים לא שומרת על סל"ד מתאים לבלימת מנוע בכביש הררי גם כשבורר מצבי הנהיגה נמצא ב-S ומחייבת החלפה ידנית באמצעות המשוטים על ההגה, עניין בעייתי עוד יותר בגרסה הבסיסית שנטולה כל אפשרות לתפעול ידני לגיר.
היתרון הגדול של הפורסטר על מתחריו היה מאז ומעולם יכולת השטח וגם הדור החדש לא מאכזב. המתלים מעניקים תחושת קשיחות ומסננים היטב קרקע מצולקת בחריצים, בורות ואבנים. מרווח הגחון הוא הנדיב ביותר (22 ס"מ), הפגושים מרוחקים מהקרקע, מערכות העברת הכוח ובקרת המשיכה יעילות וגם כשהוא מנופף בגלגליו באוויר הן מונעות סחרור גלגלים מיותר, כך שהפורסטר חולף בזלזול במקומות בהם הראב4, ה-CRV והקוגה הזיעו רבות. גרסת XS מוסיפה גם את מערכת X-mode המשנה את רגישות דוושת התאוצה ובקרת המשיכה ומקלה על הנהג בשטח טכני וגם מפעילה את בקרת הירידה במורד, היחידה כאן שאפקטיבית באמת.
צריכת הדלק הייתה הטובה ביותר, 12.8 בנהיגת שיוט נינוחה ו-8.2 ק"מ לליטר בתנאי המבחן המאומצים. בנהיגה עירונית הפער מהמתחרים יהיה גדול עוד יותר בזכות מערכת Stop&Start הייחודית לו.
העולה החדש – פורד קוגה
הדור הראשון של פורד קוגה אמנם משווק באירופה מאז 2008 אך משום מה רק הדור השני שהושק לאחרונה זוכה לעלות ארצה ומהווה כניסה חשובה עבור פורד לסגמנט הפנאי הלוהט. עיצוב הקוגה נאה עם חזית מחודדת ופרופיל דינמי, אך הוא בולט בעיקר אל מול מתחריו הפחות מוצלחים עיצובית ונראה שפורד הייתה יכולה להשקיע קצת יותר ולהפוך אותו למרשים ואגרסיבי יותר כמתבקש בסגמנט.
תא הנוסעים דומה למדי לזה של הפוקוס, הווה אומר שהוא מכיל את החומרים האיכותיים ביותר כאן, יחד עם זאת כמו בפוקוס הוא גם עמוס ביותר מדי כפתורים בפריסה לא ממש אינטואיטיבית ובגרסת האבזור הבכירה הכוללת מערכת שמע של "סוני" יש יותר מדי כפתורים קטנים שקשה לתפעל מבלי להסיר את העיניים מהכביש. למרות שבסיס הגלגלים של הקוגה הוא הגדול ביותר כאן (269 ס"מ) לא מדובר ברכב מרווח במיוחד והמושב האחורי סובל ממרווח מוגבל. המושבים, במיוחד האחוריים, נוקשים וצרים מידי כשזה האחורי סובל גם מריפוד דל שמעניק לו תחושה ספסלית.
השמשה הקדמית שממוקמת בזווית חדה יוצרת תחושה של נהיגה במכונית כביש וכפועל יוצא קורה A חוסמת חלק משדה הראיה בפניות שמאלה. תא המטען סביר אך עם נפח 456 ליטרים הוא קטן מזה של מרבית המתחרים.
רמת האבזור הבסיסית טרנד ב-178 אלף שקלים כוללת בקרת אקלים מפוצלת, מערכת שמע עם שליטה מההגה, חיבור USB ובלוטות', בקרת שיוט, כפתור התנעה, שמשות אחוריות כהות, חישוקים קלים בקוטר 17" ו-7 כריות אוויר. רמת האבזור טיטניום (198 אלף שקלים) של רכב המבחן מוסיפה חלון שמש פנורמי, מושבים בריפוד עור חלקי, צג מידע צבעוני בגודל 4.2" למערכת השמע, מפתח חכם, חיישני אור וגשם, מראות מתקפלות חשמלית, חישוקים קלים בקוטר 19" ודלת תא מטען חשמלית הנפתחת באמצעות העברת הרגל מתחת לפגוש האחורי. בולטת בהיעדרה מצלמת רוורס החיונית עם שטח החלון האחורי המצומצם ובגלל מבנה הקונסולה המרכזית היא ניתנת להתקנה רק על המראה המרכזית.
בחזית שוכן מנוע האקו-בוסט 1.6 ליטר טורבו המוכר של פורד שמפיק 180 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית (ולא כפולת מצמד) עם שישה יחסים. הקוגה הוא הכבד בחבורה (1,682 ק"ג) ויחד עם תיבת הילוכים מעט איטית בפעולתה הוא מעט פחות חזק ונמרץ מהצפיות. אמנם הוא משיג בקלות את המקום הראשון במאוץ מעמידה, אך בתאוצות הביניים, למרות יתרון ההספק הברור, הוא מאבד את ההובלה לראב4.
מתליו של הקוגה מכוילים בטעם אירופאי לנוקשות. בעיר הוא אולי לא מצטיין בגיהוץ שיבושים (ולכך תורמים גם חישוקי הגלגל העצומים והצמיגים נמוכי החתך ברכב המבחן) אך הוא אינו מתרסק ומקפץ כמו הראב4 ובדרך בינעירונית המתלים שומרים את המרכב מרוסן גם בכביש גלי ובמהירות גבוהה. הקוגה חותך היטב את האוויר ומסנן רעשי רוח אך רעשי צמיגים חודרים יותר לתא מאשר במרבית המתחרים. בכל מקרה, ב-110 קמ"ש עם 2,200 סל"ד השיוט נינוח יחסית.
בכביש המפותל הקוגה זוכה בכל הקופה. אחיזת הכביש היא הגבוהה ביותר כאן, יכולת שינוי הכיוון מצוינת והתנהגות מלוטשת כמעט כמו במכוניות הנוסעים של פורד. ההגה חד ומדויק וגם מעביר מעט משוב.
למרות שלדעת כל הבוחנים הקוגה היה המהנה ביותר לנהיגה, חלקם ציינו שהגיר שאינו מגיב מספיק מהר וסובל מתפעול ידני לא נוח (כמו בפוקוס) עם כפתורי העברת הילוכים מגוחכים על ידית ההילוכים.
בפרוספקט נטען שמערכת העברת הכוח מסוגלת להעביר עד 100 אחוז מהכוח לציר האוחז, ואכן על השבילים המהירים והחלקים של אזור תל צפית היא מסייעת להורדת הכוח ביעילות לקרקע ויחד עם מאפייני ההתנהגות הטובים שגילינו בכביש המפותל ניתן להפיק הרבה הנאה כל עוד השביל מהודק ומהיר. יחד עם זאת המתלים של הקוגה לא מרגישים חסונים כמו של הפורסטר או של הגרנד ויטרה בספיגת בורות וחריצים.
בשטח מעט טכני יותר הקוגה מתקשה לבלוט. מרווח הגחון אמנם סביר יחסית (19.8 ס"מ) אך הפגוש הקדמי וצינורות המפלט הכפולים מאחור נמוכים מדי וגם בקרת המשיכה אינה יעילה כמו בפורסטר.
למרות שיש לו את המנוע עם הנפח הכי קטן כאן וזה שעל הנייר מציג את הנתונים הכי חסכוניים, צריכת הדלק הייתה מאכזבת למדי והגרועה ביותר במבחן עם 10.1 ק"מ לליטר בנהיגת שיוט שירדו ל-6.5 ק"מ לליטר בתנאי מבחן מאומצים.
המפתיע – סוזוקי גרנד ויטרה
מאז שיצא לאור בדורו הראשון בסוף שנות השמונים, הויטרה של סוזוקי שמר באדיקות על אופיו המקורי מבלי להתרכך, ולמעשה הדור הנוכחי הוא השלישי במספר (לעומת רביעי בשלושת היפנים האחרים) – דבר המעיד על מתכון מוצלח.
העיצוב החיצוני כמעט ולא השתנה מאז הצגת הדור הנוכחי ב-2005 - רבוע ומסוקס עם גלגל רזרבי על דלת תא המטען ונראה כי מתיחת הפנים המינורית שעבר לאחרונה ועיקרה גריל שונה (ופחות מוצלח לדעת כל הבוחנים) נעשתה רק כדי לספק ללקוחות הוותיקים סיבה להתחדש.
להבדיל מהעיצוב החיצוני שמצליח לשרוד את השנים ביותר מכבוד, בתא הנוסעים הגיל ניכר ולא לחיוב והתחושה כאן היא פשוטה מדי, מזכירה את ה-SX4 הבסיסית וכוללת הרבה פלסטיק קשיח וכהה, מתגים גדולים שמרגישים זולים וניכר כי לא הושקעה מחשבה עיצובית בקונסולה המרכזית. עוד סממן לגיל הוא ההגה שלא מתכוון למרחק.
המרווח לעומת זאת טוב למדי (264 ס"מ בסיס גלגלים) ומפתיע בעיקר במושב האחורי שאכלס בנוחות יחסית שלושה מבוגרים. תא המטען צנום למדי ומסתפק ב-398 ליטר.
הויטרה מגיע לארץ ברמת אבזור אחת ובמחיר רשמי של 187 אלף שקלים אך מזה זמן הוא מוצע במחיר מבצע שמתחדש כל העת בתמורה ל-170 אלף שקלים.
האבזור כולל בקרת שיוט, שליטה על מערכת השמע מההגה, מפתח חכם (בעל ברז התנעה מגוחך במקום סוויץ'), חימום למושבים הקדמיים, חישוקים קלים בקוטר 17", פנסי קסנון, בקרת אקלים דיגיטלית לא מפוצלת ו-6 כריות אוויר. בולטים בהעדרם חיבורי USB ו-AUX למערכת השמע וקישוריות בלוטות'.
יחידת הכוח כוללת מנוע בנפח 2.4 ליטר המפיק 168.5 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת 4 יחסים בלבד וללא אפשרות תפעול ידני בסגנון טיפטרוניק ותפעול ידני נעשה במסילה מדורגת כמו פעם.
עם זאת, הביצועים ממש לא נחותים והמנוע מרגיש חי ונמרץ. למרות משקל עצמי גבוה (1,658 ק"ג) הויטרה מתמקם שני (יחד עם ראב4) במבחני התאוצות מהמקום ושלישי בתאוצות הביניים.
מתלי הויטרה סופגים ביעילות שיבושים גדולים כקטנים ולמרות גילו הוא מעניק את נוחות הנסיעה הטובה ביותר מבין המכוניות שנבחנו כאן. גם מחוץ לעיר, ולמרות המראה הרבוע, הוא מבודד היטב את רעשי הדרך.
גיר ארבעה ההילוכים, לעומת זאת, מאלץ את המנוע להסתובב על 2,900 סל"ד גבוהים יחסית ב-110 קמ"ש. למרות שככל הנראה היכולת הדינמית האבסולוטית ואחיזת הכביש של הויטרה נמוכה משל השאר, הוא מאוזן ומערב מאוד את הנהג בנעשה ומתריע על התקרבות למגבלות. החיבור הזה למכונית בשילוב הגה כוח הידראולי ולא חשמלי הופכים את הויטרה למהנה לנהיגה.
עם זאת תיבת ההילוכים לא תמיד מצליחה להשאיר את המנוע בתחום רצועת הכוח ותפעול ידני לא ממש נוח בתוך המסילה המדורגת.
הויטרה הוא היחיד בקבוצה שראוי להיקרא רכב שטח ולא רק בגלל העיצוב הרבוע והגלגל הרזרבי שתלוי על דלת תא המטען. יש לו נעילה לדיפרנציאל המרכזי שמחלקת את הכוח בצורה שווה, פגושים הרחוקים ממפגעים עם הקרקע, מרווח גחון סביר (20 ס"מ) ובעיקר הילוך כוח המאפשר קצב זחילה בשטח טכני ושמהווה את הבדל האמיתי כאן בינו לבין השאר ומקנה לו יכולת כשל רכב שטח אמיתי. צריכת הדלק של הגרנד ויטרה הייתה סבירה ועמדה על 10.2 ק"מ לליטר ובתנאי המבחן המאומצים הוא דרש ליטר בנזין לכל 7.1 ק"מ.
סיכום
סגמנט הג'יפונים כפולי ההנעה התחדש לחלוטין בחודשים האחרונים. רוב המתמודדים החדשים מציגים קפיצת מדרגה גדולה לעומת הדורות הקודמים שלהם ובהחלט נראה שהלקוחות הפוטנציאלים יהיו מרוצים מבחירה של כל מי מהמתמודדים כשלכל אחד יתרונות וחסרונות בתחומים השונים.
למרות ההצלחה הגדולה בעולם, על כבישי ושבילי הארץ ה-CRV מתקשה לבלוט - העיצוב מיניוואני מדי, הביצועים לא מרשימים, נוחות הנסיעה והיכולת הדינמיות סבירות בלבד, יכולת השטח נמוכה ובעיקר המחיר גבוה מדי - 193 אלף שקלים לגרסת הבסיס שמאובזרת בדלות.
יחד עם זאת הוא פרקטי ביותר - תא הנוסעים שלו מרווח מאוד, תא המטען הוא הגדול ביותר והוא מציע את הסביבה המרגיעה ביותר לארח את המשפחה בשיוט בינעירוני ארוך. אבל מעל הכל, CRV והונדה הם מותג חזק בארץ - גם אם כיום הם לא ממש מגובים בתוכן שהיה נחלתם בעבר. למרות שה-CRV מתקשה לבלוט, כנראה שכמות המכירות שלו לא תפגע וה-CRV ימשיך לשמור על המעמד היוקרתי בו הוא אוחז.
ראב4 מציג שיפור בכל התחומים. הוא מרווח יותר, איכות תא הנוסעים השתפרה, העיצוב החיצוני נאה מזה של הדור הקודם, התנהגות הכביש השתפרה בצורה קיצונית ומערכת ההנעה, למרות נתונים כמעט זהים על הנייר, מציגה במציאות שדרוג משמעותי עם שילוב מצוין בין מנוע לגיר.
יחד עם זאת וכמו ה-CRV הוא לא מקיים את הערך המוסף שבהנעה הכפולה היכן שהאספלט נגמר וגם נוחות הנסיעה טעונה שיפור, אלא שכמו ה-CRV גם ראב4 הוא מותג חזק, ועבור מי שלא מעוניין לנסוע בקרוסאובר "עממי" כמו כולם, ב-180 אלף שקלים לגרסת הבסיס הראב4 יהיה הבחירה של רבים.
כמו שני קודמיו גם סובארו פורסטר מציג שיפור לעומת הדור הקודם. הוא נוח למדי, תא הנוסעים שלו מרווח, הוא חסכוני בצריכת הדלק, יכולת השטח טובה יותר משל מתחריו ומהווה הגדלה אמיתית של מעטפת השימושיות (אך עדיין לא ברמה של הגרנד ויטרה) וכן הוא מעניק בונוס ייחודי של חמש שנות אחריות. יחד עם זאת הפלסטיקה עדיין מרגישה זולה ופשוטה, העיצוב לא מושך, האבזור בגרסה הבסיסית לא פחות ממעליב, הביצועים נחותים והוא גם רועש יותר. מעל לאלה הפורסטר גם יקר יחסית, 190 אלף שקלים לגרסה הבסיסית ו-213 אלף שקלים לגרסה שמציגה אבזור מתקבל על הדעת וניתן לקבוע שתג המחיר הגבוה בשילוב העיצוב הלא מושך שלו, הנחיתות ביכולת הכביש ותא הנוסעים הפשוט מונעים ממנו את הניצחון.
סוזוקי גרנד ויטרה הוא הפתעת המבחן ולמרות שהגיע להשוואה כסייד קיק ובלי ציפיות לרכב שיוכל לתת פייט אמיתי, הוא היה הבחירה האישית של מרבית הבוחנים והיחיד שמקנה יכולת שטח אמיתית וזאת מבלי לשלם על כך מחיר בכביש. הביצועים, נוחות הנסיעה וצריכת הדלק טובים כמו של מתחריו החדשים ולעיתים אף יותר מכך. עם לוקחים בחשבון את המחיר בפועל העומד על 170 אלף שקלים בו הוא נמכר במסגרת מבצע שמתחדש כל העת הוא נראה אפילו אטרקטיבי יותר. עם זאת, מרבית הלקוחות הפוטנציאלים ירתעו מתא הנוסעים המיושן והפשוט, הגיר שמסתפק בארבעה הילוכים והמנוע גדול הנפח.
השחקן החדש בקבוצה, הפורד קוגה, מציג את החבילה השלמה ביותר. העיצוב שלו נאה, תא הנוסעים מעניק את התחושה האיכותית ביותר, האבזור בגרסת המבחן וגם בגרסת הבסיס נדיב למדי, הוא הזריז ביותר, היכולת הדינמית שלו גבוהה וגם בשטח הוא מעט יותר טוב מה-CRV והראב4 והוא גם זול יותר ממרבית המתחרים כאן עם תג מחיר של 178 אלף שקלים. עם זאת, יש לציין שיחידת ההנעה פחות נמרצת מהצפוי, תא הנוסעים שלו צפוף וכולל מושב אחורי ספרטני ולחובתו עומדת גם צריכת הדלק הגבוהה במבחן זה.
אין מנצח אמיתי במבחן הזה, למרות שכל המתמודדים כאן הם רכבים ראויים אך אחד מהם לא באמת מצדיק את תוספת המחיר שתדרשו לשלם לעומת מחירם של קרוסאוברים פופולריים בעלי הנעה קדמית דוגמת מאזדה CX5 וקיה ספורטאז'.
הראב4, ה-CRV והקוגה לא מציעים יתרון משמעותי ביכולת השטח על פני ג'יפוני ההנעה הקדמית וגם צריכת הדלק שלהם גבוהה יותר (פרט לראב4). השניים שכן מציגים יתרון משמעותי ביכולת השטח, הויטרה והפורסטר, נכשלים בסעיף המודרניות במקרה של הסוזוקי ובמחסור באבזור, עיצוב ומחיר גבוה יותר במקרה של הפורסטר. אם נוציא לרגע מההשוואה את הויטרה, שמציע מראה ויכולת שטח כמו פעם ומוצע כאמור כעת במבצע במחיר דומה לזה של ג'יפוני ההנעה הקדמית, ניתן לקבוע שהמתמודדים כאן ימכרו בעיקר ללקוחות שמחפשים את הערך התדמיתי המוסף, כאלה שלא מעוניינים לנסוע בג'יפון כמו שיש לכולם ומבחינתם דווקא תג המחיר הגבוה הוא סוג של יתרון שישמור על הייחודיות של הבחירה שלהם לאורך זמן.
בחנו: מורן אינגל, רני דקל, ארז טרופן, נעם וינד וניר בן זקן
