במשך שני עשורים ושלושה דורות שונים ה-GS של לקסוס הציעה תמהיל מגוון שכלל אבזור רב, נוחות מצוינת ואמינות מושלמת. לכאורה זה נראה שילוב יותר ממספק אבל לקראת הדור הרביעי אקיו טויודה, יו"ר קונצרן טויוטה, הבהיר לקברניטי מותג הבת היוקרתי שהפעם הוא רוצה יותר - הרבה יותר. הפעם הוא רוצה שהלקסוס הסלונית תסתכל למתחרות הגרמניות בעיניים ולא תצטרך לרגע להשפיל מבט.
טויודה ידע בדיוק על מה הוא מדבר. בעוד שבאמריקה וביפן ה-GS זכתה במשך שנים להצלחה לא מבוטלת בשאר העולם לא באמת התייחסו אליה ברצינות ומבט בנתוני המכירות הראה כי כדי להצליח בסגמנט התחרותי והאקסקלוסיבי הזה נדרש ערך מוסף.
יתרה מזאת, בשנים האחרונות אפילו בשוק האמריקאי נראה שמה שעבד כל כך טוב במשך שנים כבר לא ממש מספיק, ועל אף שה-GS עדיין נחשבה כבחירה הגיונית ביותר לאמריקאים בני המעמד הבינוני פלוס שהחליטו לפרגן לעצמם במכוניות יוקרה אך לא נהנו מחשבון עו"ש בלתי מוגבל להוצאות אחזקה, בשוק החלו להופיע יותר ויותר דגמים של יצרנים אחרים שכבר, בדומה ללקסוס, הציגו רמת אמינות ועלויות אחזקה מתקבלות על הדעת והציעו בנוסף גם נוכחות ואופי כובש שכה חסרו ל-GS.
אנשי הפיתוח, המהנדסים, המעצבים ואנשי השיווק הבינו את גודל המשימה שהטיל עליהם הבוס הגדול ולאחר מספר דגמי קונספט נחשפה באוגוסט ה-GS החדשה בשוק המרכזי שלה, בתערוכת הרכב שבפבל ביץ' בקליפורניה.
לקראת האביב היא עשתה עליה גם אלינו ללבנט וכעת לגרסת ה"בסיס", ה–GS250 המצוידת במנוע בנפח 2.5 ליטרים המפיק 209 כ"ס ותג מחיר של החל מ-380 אלף שקלים, מצטרפת ה-GS450h - גרסה היברידית עם נתונים מרשימים הן מבחינת ביצועים והן מבחינת חסכון בדלק ושמירה על הסביבה, תג מחיר יוקרתי של ממש של החל מ-455 אלף שקלים ויומרות ברורות לנוכחות של ממש בשוק המצומצם אך רב המשמעות הזה.
מתרשמים
אם לשפוט לפי המבטים להם זכינו בימים שה-GS ההיברידית הייתה ברשותנו ניתן לקבוע שבניגוד לעבר, בו מכונית הסלון של לקסוס סבלה מעיצוב שקוף עם ניחוחות של לא יותר מקורולה גדולה ומשודרגת, הפעם אנשי לקסוס העמידו מכונית עם לוק שלא משאיר את האנשים אדישים אליו. יתרה מזאת, עניין מיוחד בלקסוס הסלונית נרשם בקרב לקוחות פוטנציאלים שנעו סביבנו במכוניות יוקרה ממותגים אייקונים כמו מרצדס ואודי ונעצו מבטים חודרים ביוקרתית היפנית החדשה. היו אפילו כמה שהנוכחות הבולטת של הלקסוס החדשה כל כך סיקרנה אותם עד שהם סימנו לנו לפתוח את החלון כדי לברר איך היא.
אין ספק של-GS יש את המראה הנכון. היא אולי לא מה שהיינו מגדירים כמכונית יפהפיה אבל היא בהחלט נראית טוב ומצוידת באפקט הגעה שכה חסר לה בדורותיה הקודמים.
אמנם, על האחוריים שלה שקצת יותר מדי מזכירים את אלה של מכוניות יפניות מבית הונדה וטויוטה אין הרבה מה להרחיב את הדיבור, אבל מכל זווית אחרת היא פשוט מאוד מרשימה עם צדודית המצליחה לשלב בין תפיחות במקומות הנכונים ומימד אורך עצום מבלי להראות גמלונית ועם פרונט כוחני עמוס זוויות וקימורים שמבהיר מיד בצורה הברורה ביותר שה-GS החדשה שונה בתכלית מזו מעלת הפיהוק אותה החליפה.
הרושם המצוין ממשיך בתא הנוסעים שמציע שלל מרווח פנימי בשתי שורות מושבים סופר נוחים גם למי שהמעמד המאפשר להצטייד במכונית בקרוב לחצי מיליון שקלים מגיע עם כמה וכמה קילוגרמים מיותרים. מעבר למרחב המצוין חשוב לציין שתא הנוסעים של ה-GS החדשה מציע הרבה מעבר לפריסה יפנית בנאלית ששודרגה בריפודי עור וקשה שלא להתרשם מרמת ההקפדה והירידה לפרטים ומניחוח הפרימיום הזועק מכל עבר.
עיצוב הדשבורד בהחלט מרשים וכולל קונסולה מרכזית עם שלל פקדים איכותיים כולל ג'ויסטיק מיוחד להפעלת מערכת הבקרה המרכזית, חוגה לבחירה בין מצבי הנהיגה השונים, שעון אנלוגי באווירת רטרו, לוח מחוונים ברור ודיפוני עץ אמיתי במרכז הדשבורד המשתלבים באופן מושלם עם גלגל ההגה בגימור עור ועץ.
עם זאת יש לציין כי עיצובו של חלקו העליון של הדשבורד שנותן אולי תשומת לב מעט מוגזמת למסך הבקרה המרכזי נראה מעט פשוט ביחס למכלול.
אגב, אותו מסך בקרה מגיע בגודל של לא פחות מ-8 אינץ' ולבד משליטה על מערכות הרכב השונות הוא גם משמש כמסך איכותי להפליא לצפיה ב-DVD כל עוד הרכב נמצא במצב עמידה. לבד מאפשרות לצפיה ב-DVD מערכת הבידור כוללת אפשרות חיבור לכל סוגי הנגנים, קישוריות בלוטות' מלאה ולא פחות מ-12 רמקולים המעניקים חווית סאונד מענגת, אולי הטובה ביותר (בתחרות צמודה עם המערכת ביגואר XJ) מבין המערכות המצויות בכל כלי הרכב אותם בחנו כאן ב-mako רכב.
רשימת האבזור כצפוי ארוכה וכוללת מעבר לסטנדרט המתבקש בסגמנט הזה (כמו מושבי עור, שליטה מההגה על מערכת השמע, בקרת השיוט, חשמול מלא, חישוקים קלים ועוד) גם חלון גג, פנסי קסנון כפולים, אוורור וחימום למושבים הקדמיים, מצלמה אחורית, בקרת אקלים מפוצלת עם יציאות גם מאחור, חיישני חניה אחוריים, בלם יד חשמלי, התנעה ללא מפתח, חיישני אורות וגשם, 10 כריות אוויר, מערכת בקרת אחיזה מתוחכמת ועוד.
עם זאת, באופן מפתיע המפרט הישראלי של לקסוס לא כולל (לא בסטנדרט ולא כאופציה) מערכות בטיחות חשובות כמו בקרת שיוט אקטיבית, מערכת להתראה מפני סטייה מנתיב, מערכת לזיהוי רכבים בשטח המת ומערכת בלימה אוטומטית בעת חירום.
רכב המבחן הגיע ברמת גימור פרימיום (תוספת של 25 אלף שקלים) וכלל דיפוני עץ בדלתות ובקונסולה המרכזית, וילון אחורי חשמלי היורד באופן אוטומטי בעת נסיעה לאחור, חיישני חניה קדמיים ואחוריים עם מסך תצוגה ומערכת עזרה בחניה, מראות צד מתקפלות ועוד.
אך למרות כל רשימת האבזור הארוכה הזו החלק המעניין באמת נמצא מתחת למכסה המנוע בדמותה של מערכת הנעה מתוחכמת המשלבת מנוע וי 6 בנפח 3.5 ליטרים המפיק 292 כ"ס ומנוע חשמלי המפיק 200 כ"ס שביחד עם תיבת העברה רציפה מעבירים לגלגלים האחורים 345 כ"ס ואין סוף מומנט. נתוני הביצועים מדווחים על 100 קמ"ש תוך פחות מ-6 שניות ומהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-255 קמ"ש. בה בעת נתוני צריכת דלק רשמיים המדווחים על כמעט 17 קילומטרים לליטר ופליטת מזהמים הממקמים את הלקסוס בקבוצה 3 ונראים מתאימים יותר למכונית סופר מיני דלת ביצועים מאשר למכונית יוקרה ביצועיסטית.
נוהגים
לחיצה על מתג ההנעה וכולם לא קורה. אין צליל של סטרטר, רעידה המבשרת על הפעלת מנוע, או נעימת מנוע, אפילו חרישית. אולי לא הכנסנו את הקוד הנכון למערכת האיתור? מנסים שוב ו... יוק. שום מנוע לא עושה סימני התעוררות.
לוקח זמן להתרגל לכך שלמעשה המכונית העצומה הזו מוכנה כבר מזמן לתנועה בכוח המנוע החשמלי. אמנם לא מדובר בחשמלית או בהיברידית נטענת המסוגלת לנסוע מרחקים ובעוצמה מלאה בכוח חשמלי בלבד אבל מאוד מרשים לראות מכונית השוקלת 1.9 טון שיכולה לנוע בתנועה עירונית בקצב מתון ובמהירות של עד 40 קמ"ש מבלי לעשות שימוש במנוע הבנזין המזהם. מה שעוד יותר מרשים היא היכולת המדהימה של כל הרכיבים של יחידת הכוח המתוחכמת הזו לעבוד בהרמוניה מושלמת, ביעלות מירבית ומבלי להטריד או לפגום לרגע בנוחות השימוש.
בניגוד לשלל מכוניות המצוידות במערכות Start & Stop, בלקסוס הזו מנוע הבנזין כבה ונדלק באופן תדיר בעת עמידה כמו גם בעת נסיעה איטית מבלי שהדבר יורגש כלל בשום דרך שהיא ומכיוון שגם מערכת המיזוג ממשיכה לעבוד באופן מלא למעשה הדרך היחידה לדעת באיזה מצב מערכת ההנעה עובדת כרגע הוא להביט על מסך החיווי שלה.
מנוע חשמלי או מנוע בנזין או שילוב של שניהם - בעת נסיעה ברחבי הכרך הסואן הלקסוס הסלונית מתגלית כאחד מהמקומות היותר נחמדים להיות בהם. היא מרחפת מעל למפגעי הסלילה באופן כמעט מושלם ומצוידת בבידוד רעשים מדהים המאפשר להתענג על עוצמת הקירור המצוינת של מערכת בקרת האקלים והצליל המופלא של מערכת הסאונד. בניגוד לרוב מערכות הבקרה המרכזיות בכלי הרכב מסגמנטי היוקרה הג'ויסטיק הרב כיווני של לקסוס מתגלה כנוח ואינטואיטיבי לשימוש שלא מחייב יותר מדי הסחת דעת מסוכנת מהנעשה על הכביש.
מחוץ לכרך ההומה הלקסוס מתגלית, כצפוי, כפרטנרית אידיאלית לשיוטים נינוחים בכביש המהיר אבל יש לה הרבה יותר מזה להציע ולחיצה בראיה על דוושת התאוצה תשגר אותה קדימה בתאוצת ביניים שלא הרבה מכוניות שנמכרות בארץ (אם בכלל) יוכלו להתחרות בה. בכל מקרה, בכל מצב שלא תנהגו בה - גם במהירות תלת ספרתית גבוהה, נוחות הנסיעה נותרת מצוינת ורעשי הרוח כמעט ואינם נשמעים.
בדרך כלל אנחנו לא מחבבים במיוחד תיבות הילוכים רציפות אבל ב-GS השילוב של התיבה עם מערכת ההנעה ההיברידית זוכה לציון כמעט מושלם וגם העברות ידניות בעזרת צמד המנופים שבצדי ההגה בין 6 יחסי העברה שנקבעו מראש מתגלות כמהירות, יעילות וככאלו שבהחלט מעודדות נהיגה מאתגרת.
וזה בדיוק האות שהגיע הזמן להפנות את הפרונט הגדול של הלקסוס אל עבר כמה מכבישי הנהיגה המאתגרים והמהנים של ישראל כדי לבחון האם, למרות היותה מכונית שבראש וראשונה מציעה נוחות מרחפת במחוזות מחלקת עסקים, יש להבטחות של אנשי לקסוס באשר למתלה אחורי בתכנון חדש, שילדה מוקשחת, מפשק סרנים רחב יותר ומערכת היגוי מתקשרת וחדה כיסוי שתואם למראה האגרסיבי והספורטיבי, ומעל הכל - האם ה-GS באמת מצוידת ביכולות דינמיות שלא נופלות מאלו של מתחרותיה המהוקצעות מדויטשלנד.
אנחנו מעבירים את החוגה של מערכת הבקרה למצב ספורט. הרקע של לוח המחוונים הופך לאדום, מד החיסכון ויעילות ניצול המנוע הופך למד סל"ד גדול והכל הופך ליותר מעניין וקולני.
אין ספק, הלקסוס לא מאכזבת ולמרות נתון אורך של קרוב ל-5 מטרים היא מצליחה לנוע בנחישות מפתיעה בין העיקולים השונים ולא מרגישה רופסת או לא ממוקדת. ההגה מהיר מאוד ומדויק בכניסה לפניות אם כי בשיאן לעיתים יש תחושה שהוא לא מעביר את כל האינפורמציה הנדרשת לאוחז בהגה. היכולות הגבוהות של גיאומטריית השלדה וכיול המתלים מאפשרים למערכת בקרת האחיזה לא להתערב גם כשאנו צולחים את הנתיב המפותל הזה במהירות ממש גבוהה.
למרות הכוח הרב המועבר לגלגלים האחוריים הזנב לא ממהר לפסוע החוצה ובמקרים הנדירים שהוא כן עושה זאת מערכת בקרת האחיזה ממהרת להחזיר אותו בעדינות לתלם. בנוסף יש לציין שבעוד שבנסיעה במישור ה-GS ההיברידית נהנית ממאגרי כוח בלתי נגמרים דווקא בהאצות בין הפיתולים של כביש הררי תובעני היא הרגישה פחות כוחנית, ככל הנראה בגלל ירידת האפקטיביות של כוח העזר החשמלי שמצבור האנרגיה שלו התרוקן.
אבל בסך הכל, הגם שיתכן שזו אינה המכונית הראשונה שהיינו ממליצים למיליונר שהקיק שלו הוא לצאת למרחבים ולהרגיש שומאכר, אין ספק שה-GS, בניגוד לקודמתה, מציעה גם בכבישים הנכונים תמהיל מרשים מאוד של אחיזה וקצב תנועה מהיר המשלב קורטוב לא מבוטל של הנאה מנהיגה.
כצפוי, מערכת ההנעה ההיברידית המתוחכמת נותנת את הדיבידנד שלה בסעיף צריכת הדלק וה-GS, על אף גודלה, מצליחה להציג צימאון מתקבל על הדעת במאות הקילומטרים של המבחן שלנו לנוזל הצהבהב הזה עם 8.3 קילומטרים לליטר בקטעי נהיגה אגרסיביים ובסך הכל כ-11.5 קילומטרים לליטר בממוצע.
רושמים צ'ק?
צ'ק על סך 455 אלף שקלים (או 480 לרכב המבחן בגימור פרימיום) למכונית טובה וטכנולוגית ככל שתהיה הוא ככל הנראה סכום דמיוני בעבור הרוב המוחלט של האנשים. אבל בעבור אותו קומץ הלקוחות הפוטנציאלים שלא נבהלים מעצם המחשבה לשים סכום שכזה על 4 גלגלים אין ספק שבניגוד לעבר ה-GS ההיברידית החדשה היא אופציה מעניינת מאוד שכדאי להם לקחת בחשבון בפעם הבאה שהם מתלבטים בין ב.מ.וו סדרה 5, מרצדס E, יגואר XF או אודי A6.
היא נוחה מאוד, מפנקת, מציעה אבזור רב כסטנדרט, ביצועיסטית וכוחנית ובה בעת חסכונית בהוצאות האחזקה השוטפות, מגיעה עם מוניטין אמינות מוצק וצריכת דלק שהרוב המוחלט של המתחרות רק יכולות לחלום עליה. גם בסעיף התנהגות הכביש וחדוות הנהיגה,שבדגמי העבר העלו פיהוק, התרחשה מהפכה של ממש. אמנם נראה כי בסעיף זה לפחות לחלק מהמתחרות יש עדיין יתרון אבל הוא קטן וממש לא בטוח שהוא משמעותי מספיק כדי להכריע את הכף לטובתן לנוכח כל יתר המעלות שיש ל-GS להציע.
אמנם לא בטוח אם בישראל יש למותג היוקרה היפני את אותה תדמית השופוני של מתחרותיו האירופאיות אבל אין ספק שה-GS, גם בתחום זה, עשתה כברת דרך משמעותית ויש לה נוכחות ותוכן של רכב פרימיום אמיתי ולא סתם של טויוטה גדולה עם ריפודי עור והרבה אבזור.
>> מבחן השוואתי מרצדס E מול ב.מ.וו סדרה 5
