מאחר שביקור אצל פלסטיקאי יכול לפתור רק חלק מהבעיות הנ"ל, בני האנוש מצאו לעצמם תחליפים בדמות כל מיני פיצויים חומריים שיטפחו להם על האגו ובשנים האחרונות יותר ויותר רוכשי רכבים שיכלו להרשות לעצמם בחרו לנטוש את מכוניות הסדאן הנמוכות ולעלות כמה סנטימטרים כלפי מעלה לקוקפיט של רכבי פנאי בניחוח שטח.
כמו תמיד זה התחיל בפרימיום עם רכבי פנאי מגודלים ומפונפנים שהחליפו את מכוניות הסאלון הקלאסיות, המשיך לנישת המנהלים שכמעט וחוסלה לטובת קרוסאוברים מסוגננים בגודל בינוני וכעת מגיע במלוא הכוח גם לנישות העממיות יותר ולסגמנט המשפחומטיות החשוב ביותר בשוק המקומי.
נביא המהפכה היה הג'וק של ניסאן שהוצג ב-2010, נחת במחוזותינו ב-2011 וזכה להצלחה אדירה שתורגמה למאות אלפי ג'וקים שעלו על כבישי העולם ולא פחות מ-11 אלף יחידות שקיבלו לוחית רישוי ישראלית, על אף שהתיקן המסוגנן התקשה להרשים במרבית הסעיפים.
לאחרונה נחתו כאן הנציגים של דור ההמשך של רכבי הפנאי במימדי סמול, עם תכנון יעיל בהרבה מזה של הג'וק שמבטיח כעת לשלב בין שימושיות משפחתית מתקבלת על הדעת לבין ישיבה נחשקת על הגובה.
האם הג'יפונים הקטנים באמת מספקים תחליף הולם שיכול להתאים למשפחת ישראלי? האם 2014 מבשרת את תחילתה של המהפכה שבסופה הג'יפונים ייתרו את סגמנט המשפחתיות? מאחר שברור שלמרות קסמו הג'וק לא באמת יכול לעמוד במשימות הללו, החלטנו לכנס את ארבעת הג'יפונים העדכניים שהחתימו לאחרונה דרכון למבחן ממצה על הגובה.
עיצוב
עיצוב הוא ככל הנראה הסעיף החשוב ביותר בהקשר של רכבים מסוג זה. אמנם כמעט כל רוכש של מכונית חדשה מכל סוג שהוא בדרך כלל יציין שעיצוב הרכב הוא פרמטר משמעותי בבחירה, אולם מבט קצר על הנעשה על הכבישים מציג בעיקר אפרוריות חסרת אופי שנראה שבדיוק ממנה אנשים השוקלים כעת לרכוש ג'יפון במקום משפחתית מנסים לברוח.
נביא הקטגוריה, הג'וק של ניסאן, הציג עיצוב קיצוני ובולט מאוד כך שנקודת הפתיחה של מרבית המצטרפים החדשים בהחלט לא פשוטה.
מבחינת עיצוב, הקרוסואבר של סוזוקי מציג קפיצת מדרגה משמעותית אל מול ה-SX4 אותו הוא מחליף ועם גידול של כמעט 20 סנטימטרים במימד האורך, צדודית ואחוריים שמאוד מזכירים את הקשקאי של ניסאן, לא מעט אלמנטים עיצוביים מעולם רכבי השטח כמו מגני פלסטיק שחורים לאורך המרכב, כנפונים שחורים ומעין גגון מסילות ואפילו מרווח גחון נדיב של 17 ס"מ יש לו, לכאורה, את כל הנתונים לקלוע בדיוק לדרישות של מי שמחפש רכב פנאי עם נוכחות. עם זאת, פרונט גמלוני הנשען קדימה עם פנסים גדולים מדי וסבכה לא סקסית פוגמים במכלול ומקשים לספק את אפקט הג'יפון המתבקש.
>> מבחן דרכים: סוזוקי קרוסאובר
גם ה-2008 של פיג'ו לא באמת מספק את הלוק הג'יפוני המתבקש ולמרות שבהחלט ניכרת השקעה וירידה לפרטים - מפרונט המכיל את הפנים החדשות של פיג'ו בשילוב סבכה גדולה ופגוש עם ניחוחות קרביים, דרך צדודית הכוללת כמה קימורי פח שיוצרים זרימה, גגון מסילות ותפיחה בחלקו האחורי של הגג בהשראת לנד רובר דיסקברי ועד לאחוריים עם פגוש מסיבי ויחידות תאורה גבוהות - המכלול קצת מסורבל, לא מעורר חשק ועם יציבה נמוכה. בשל מרווח גחון צנוע מאוד של 15.4 ס"מ ה-2008 נראה יותר כמו דגם סטיישן מסוגנן מאשר רכב פנאי-שטח סקסי.
גם הטראקס של שברולט לא ממש סקסי אבל כיצרנית עם ניסיון רב ביצור רכבי SUV בשלל גדלים ניכר כי בג'נרל מוטורס ידעו לכלול בו את כל האלמנטים הנכונים - ממראה חסון וקרבי, כנפיים תפוחות עם חיפויים שחורים, מרווח גחון שמעניק אפקט של רכב שטח, יציבה איתנה ועד עמדת ישיבה גבוהה ושלטת שאנשים כל כך אוהבים.
כאמור, התוצאה אינה סקסית במיוחד אבל משדרת למרחוק שמדובר בג'יפון ולא סובלת מזהות מגדרית ברורה כמו הג'וק והקפצ'ור.
>> מבחן דרכים: שברולט טראקס
נשי או לא נשי, אין ספק שהקפצ'ור הוא החתיך של החבורה. הוא מתבסס על המוטיבים המרכזיים וקווי המתאר של הקליאו החדשה והיפהפיה - מהחזית המעוגלת עם הסבכה המאורכת, סמל רנו הענקי במרכזה והפנסים הראשיים הגדולים המשוכים לאחור, דרך הצדודית הכוללת קימורים כוחניים מעל בתי הגלגל, פסי קישוט בשחור מבריק בחלק התחתון של המרכב וקו חלונות זוויתי היוצר אשליה של תנועה, ועד לישבן גבוה ואנכי יחסית הכולל ספוילר אינטגרלי ומציג יציבה רחבה. ועדיין, ממש לא מדובר בקליאו על עקבים ועם גלגלים גדולים, כנפוני פלסטיק שחורים מעל בתי הגלגל, צביעה דו-גוונית (ברוב הגרסאות) ומרווח גחון מכובד של 18 סנטימטרים אין ספק שלקפצ'ור יש אישיות מלאת שיק משל עצמו המתובלת בלא מעט סקסיות שעשויה לקסום לרבים ותורמת לאפקט הגעה מאוד מרשים.
>> מבחן דרכים: רנו קפצ'ור
תא נוסעים
בעוד שמבחוץ כל המתמודדים במבחן מציגים יתרון ברור עם חזות מרשימה בהרבה מזו של מרבית המשפחתיות הפופולריות בארץ, תאי הנוסעים שלהם מסגירים, הן במרחב הפנימי והן באיכות החומרים, כי מדובר בכלי רכב המתבססים על רכבים מסגמנט הסופר מיני.
הקרוסאובר של סוזוקי מציג קבינה יפנית טיפוסית ומשעממת למדי עם הרבה פלסטיק נוקשה וגוונים כהים. עם זאת, איכות ההרכבה מצוינת, ההגה מצופה עור ונעים למגע והמרווח לנוסעים ראוי ובולט לטובה במיוחד בשורת המושבים השניה המרווחת משל כל המתחרות והיחידה שמסוגלת באמת לאכלס איכשהו 3 נוסעים ולזכותו גם תא מטען בנפח מרשים של 440 ליטרים.
גם הטראקס מציע תא נוסעים מרווח למדי אשר בזכות עמדת הישיבה הגבוהה ושטח החלונות הגדול (בחלק הקדמי) מעניק אווירה אוורירית למדי.
בשורת המושבים הקדמית יש ממש תחושה של רכב פנאי גדול יותר וגם מאחור התנאים טובים ויש מרווח ראוי לרגליים ומרווח נדיב במיוחד לראש גם לאנשים גבוהים. עם זאת, רוחב המושב מזכיר שהטראקס מבוסס על פלטפורמה של מכונית סופר מיני ושלושה מבוגרים או מבוגר ושני ילדים קטנים עם כסאות בטיחות יתקשו לשבת כאן לאורך זמן בנוחיות.
תא המטען מציע נפח של 356 ליטרים - לא ענק אבל בהחלט יכול לאכלס לא מעט קניות, ציוד או עגלה גדולה של תינוק. איכות החומרים בינונית והפלסטיקה של הדיפונים והדשבורד נוקשה ולא מזמינה במיוחד, אך איכות ההרכבה בהחלט טובה.
אנחנו באופן אישי לא מתים על עיצוב הדשבורד וסביבת הנהג בסגנון שמוגדר על על ידי שברולט כ"תא טייס כפול". עם זאת, השימושיות בהחלט טובה וניתן לציין שלל תאי אחסון נסגרים, הרבה מקומות נוחים להניח בהם דברים וכצפוי מרכב ממותג אמריקאי - גם שפע של מחזיקי כוסות.
בניגוד לעיצוב החיצוני הפושר תא הנוסעים של ה-2008 מקורי ומזמין למדי וכולל ודשבורד (כמו ב-208) בפריסה ייחודית עם הגה קטנטן ולוח מחוונים הממוקם מעליו ומאפשר לראות את המידע מבלי להסיר עיניים מהדרך, ובקונסולה המרכזית יש מסך גדול. לאווירה הנעימה תורמים גם ידית בלם יד בעיצוב מקורי, דיפונים באיכות טובה ומושבים קדמיים מעוצבים ונוחים מאוד.
המרווח מקדימה טוב אך תנוחת הישיבה נעדרת תחושה גבוהה ושולטת ולמעשה הנהג יושב בגובה של משפחתית ממוצעת ומאחור המצב אף יותר בעייתי - זווית המושב זקופה מדי ולמרות הגג המוגבה, מי שגובהו מעל 1.80 מטרים יאלץ לפתח קשר אינטימי עם הגג. כמו כן, המרווח לרוחב הוא הקטן ביותר מבין הרכבים בהשוואה ומתאים ללא יותר משני נוסעים. תא המטען מציע מבנה נוח עם פתח הטענה נמוך ורחב אך מסתפק, בדומה לטראקס, בנפח של 360 ליטרים.
ה"הצגה" של הקפצ'ור נמשכת גם בתא הנוסעים הכולל שלל אפשרויות בחירה של סוגי ריפודים וצבעי דיפונים. בנוסף יש גם לוח מחוונים המציג מד סיבובי מנוע אנלוגי, תצוגת מהירות דיגיטלית, מסך מגע גדול וקונסולה מרכזית המגיעה בגימור מבריק. חבל רק שאיכות הפלסטיקה, לא מרשימה במיוחד ומציגה גימורים נוקשים ופשוטים למגע. בסעיף השימושיות ניתן לציין שלל תאי אחסון כולל מגירה מרשימה על מסילה בנפח של 11 ליטרים במקום תא הכפפות המסורתי ומושב אחורי הניתן לכיוון על מסילה קדימה ואחורה.
המושבים הקדמיים נוחים ומציעים עמדת ישיבה גבוהה יחסית ושורת המושבים האחורית מציעה מרווח כתפיים ורגליים מכובד למדי לשני נוסעים (ושלישי בקושי), ומרווח ראש סביר. תא המטען מציע נפח שנע בין 377 ליטרים כשהמושב האחורי נמצא במיקום האחורי ביותר שלו ל-455 ליטרים בעמדה הקדמית ביותר במסילה.
אבזור
בעוד שבסעיפי איכות ומרווח בתאי הנוסעים הפגינו הג'יפונים שבמבחן נחיתות מסוימת אל מול רכבי הדור העדכני של המשפחתיות הקומפקטיות, בכל הנוגע לאבזור אין להם במה להתבייש.
בעבור 3,000 שקלים נוספים (130 אלף ש') הלקוחות מקבלים גרסה נאה יותר עם צביעה דו-גוונית ורמת האבזור הבכירה ב-137 אלף ש' כוללת בנוסף מצלמת רוורס וחיישני חניה, פנסים עוקבי פניה, חישוקי 17', חלונות כהים, בקרת אקלים, מראות מתקפלות וריפודים עם רוכסנים שניתן להוריד לכביסה במכונה.
טכנולוגיה
למרות ניחוחות השטח אף אחד מהרכבים שבמבחן לא באמת מיועדים לנסיעה בשטח וכולם מצוידים ביחידות ההנעה המוכרות מהדגמים המשפחתיים ומסתפקים בהנעה קדמית ובמנועי בנזין בהספקים של בין 120 ל-140 כ"ס.
ה-2008 כולל מנוע 1.6 ליטרים אטמוספרי מוצלח המוכר מדגמים רבים של החברה (ושהניע גם את הדור היוצא של המיני של ב.מ.וו) המפיק120 כ"ס ומומנט של 16.3 קג"מ, אך הכוח מועבר לגלגלים על ידי תיבת הילוכים אוטומטית מיושנת משלהי המילניום הקודם עם 4 הילוכים בלבד.
הקרוסאובר עושה שימוש במנוע המוכר מה-SX4 הקודמת המפיק 120 כ"ס ומומנט של 15.9 קג"מ, שמשודך לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רציפה עם אפשרות לתפעול ידני באמצעות מנופים משני צידי ההגה בין 7 יחסים שנקבעו מראש.
הטראקס מוצע עם שתי יחידות הנעה בהספק זהה של 140 כ"ס – 1.4 טורבו (שעולה 143 אלף ש') וגרסת רכב המבחן עם מנוע 1.8 ליטרים אטמוספרי עם כאמור 140 כ"ס ומומנט של 18.1 קג"מ, המועברים לגלגלים על ידי תיבת הילוכים פלנטרית עם 6 יחסים ואפשרות לתפעול ידני.
יחידת ההנעה המתקדמת ביותר מצויה בקפצ'ור וכוללת מנוע 1.2 מוגדש טורבו המפיק הספק של 120 כ"ס ומומנט של יותר מ-19 קג"מ המועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה.
על הכביש ובשטח
כדי לבחון האם יש למתמודדים מה להציע גם מעבר למראה לקחנו אותם למסלול המבחן המגוון שלנו. אחד הגורמים המרכזיים לפופולריות ההיסטרית שרכבי הפנאי זוכים לה היא תחושת "על הגובה" שהם מעניקים. בסעיף זה, למעשה, רק הקפצ'ור ובמיוחד הטראקס מספקים את הסחורה עם עמדת ניהוג גבוהה על עקבים. הקרוסאובר, למרות מרווח גחון מרשים, מציע עמדת ניהוג שונה רק במעט מאשר במשפחומטית ואילו ה-2008 פשוט לא שם ולא מעניק שום חיזוק לאגו בסעיף זה.
גם זינוקים לוהטים מהמקום עשויים לטפוח לאנשים מסוימים על האגו. על פי הנתונים הרשמיים הקרב על המקום הראשון אמור להיות צמוד בין הטראקס לקפצ'ור, אך במציאות דווקא הקרוסאובר שמציג את נתון התאוצה הרשמי הפושר ביותר בדפי הנתונים מפתיע בזינוק נחוש מאוד מהמקום בזמן שתיבות ההילוכים בשברולט וברנו מתמהמהות ועד בערך 80 קמ"ש הוא מצליח לשמור על הבכורה כשהטראקס והקפצ'ור צמודים בעקבותיו וה-2008 מאחור.
בתאוצת הביניים, לעומת זאת, התמונה משתנה ולמרות שהתיבה כפולת המצמדים של רנו סובלת מתגובה איטית מדי (ושונה מאוד מה-DSG של פולקסווגן, למשל) עדיין הקפצ'ור מצליח להוריד יותר מהר את הכוח לכביש במבחן המדמה עקיפה. הטראקס, לאחר היסוס קל, מנצל את מאגר הסוסים העודף ומצליח להשתוות ואף לעקוף את הרנו. ה-2008 עם גיר המסתפק ב-4 יחסי העברה נמצא מלכתחילה בסיבובי מנוע גבוהים יחסית המעניקים לו תגובה טובה ואת המקום השלישי ואילו הקרוסאובר עם גיר רציף משמיע הרבה רעש אבל צובר מהירות בקצב קצת איטי יותר.
סביר להניח שהרוב המוחלט של מי שמשוקל לרכוש ג'יפון קטן לא באמת מתכוון לצאת בשבת בבוקר לכבישים הנכונים כדי לתת פול גז ולהשחיז את הסיבובים, אבל השילוב של מימדים קטנים ויציבה ומרכז כובד גבוהים בהחלט מצריך התייחסות ובחינה מעמיקה כמו שכל מי שהתנסה ברכבים עם יציבות גבולית כמו דייהטסו טריוס מהדור הראשון וסוזוקי סמוראי בוודאי חווה על בשרו.
בשונה מאותם רכבי פנאי ארכאיים מלפני שנים, הדור הנוכחי של הג'יפונים מתבסס על מכוניות סופר מיני מודרניות ומצויד במכלולים שמתאימים לכביש ולא לשטח. כתוצאה מכך כל הרכבים בהשוואה זו מציגים התנהגות כביש טובה ומגבלות אחיזה גבוהות בהרבה ממה שכל בן אדם שפוי זקוק להן.
הטראקס מתבסס על הסוניק, אבל למרות הצמיחה לגובה מפגין התנהגות כביש טובה ממנה עם שלדה שעברה כיול מוצלח מחדש שמאפשרת לו להציג רמות אחיזה גבוהות למדי, אך הגה קל ומנותק, שילוב מעצבן של ההילוכים במצב ידני וזוויות גלגול מוחשיות ממקמות אותו במקום הרביעי.
הקרוסאובר במקום השלישי מציג התנהגות כביש בטוחה ורמת אחיזה טובה. הרבה עניין אין כאן אבל הנהג הממוצע בהחלט ירגיש בטוח מאוד וגם מי שידרוש קצת יותר יוכל להתלהב מההיגוי המדויק וממנופי התפעול להילוכים משני צידי ההגה.
הקפצ'ור מבוסס על הקליאו ששלדתה הרשימה אותנו מאוד במבחן מכוניות הסופר מיני שערכנו לא מכבר, אולם במחלצות על עקבים הקפצ'ור קצת פחות חד ומעודד נהיגה נמרצת. אמנם רמת האחיזה האבסולוטית גבוהה, ההגה מדויק יחסית וזוויות הגלגול מתונות, אבל התחושה הכללית היא מנותקת והנאה מנהיגה דינמית היא ממש לא הקטע שלו.
ה-2008, לעומת זאת, בהחלט מהנה לנהיגה. כמי שלא ממש צמח לגובה הוא מציג שלדה מאוזנת מאוד עם רמות אחיזה גבוהות ותחושה מהודקת. ההגה החד והמהיר שש להכניס את הרכב לפניה ואפילו הגיר המיושן לא ממש מפריע.
בעוד שהפרק הקודם הוא לא יותר מתיאורטי לקהל, אחת השאלות המשמעותיות ביותר בנוגע לאפשרות להמיר את המשפחתית המשמימה באחד מהחתיכים שהגיעו לכאן היא היכולת שלהם לספק את הסחורה ולהיות פרטנרים ראויים בחיי היום יום הכוללים בעיקר נסיעות מנהליות ושיוטים נינוחים.
הטראקס מעניק, כאמור, את אפקט "על הגובה" הטוב ביותר והדבר תורם לתחושה הסוביקטיבית הטובה שזה יוצר אצל חלק מהאנשים. נוחות הנסיעה, בכל מקרה, בינונית ולמרות שהטראקס מצליח להתמודד עם רוב השיבושים שהכביש מגיש באדיבות מע"צ בצורה ראויה הוא עדיין מעביר חלק משיבושי הדרך לישבני הנוסעים וסובל מקופצנות מסוימת באספלט גלי.
בשיוט נינוח בכביש מהיר הוא דווקא מצטיין. ב-110 קמ"ש המנוע מסתובב ב-2,100 סל"ד, בידוד הרעשים מוצלח יחסית למרכב הרבוע, היציבות הכיוונית טובה והתחושה היא של רכב שיושב טוב על הכביש.
למרות המוצא הצרפתי הקפצ'ור לא מעניק נוחות נסיעה מרחפת. אמנם כל עוד איכות הסלילה טובה או כל עוד לא דוחקים בו למגבלות הקפצ'ור מציג מערך מתלים מאוזן ומרוסן היטב, אך כמו בקליאו גם כאן המתלים כוילו לכיוון הקשיח ובצירוף מרכז כובד גבוה תחת לחץ או בכבישים משובשים החלק האחורי הופך לקופצני.
בשיוט נינוח התחושה טובה יחסית אך רעשי רוח בהחלט חודרים לתא, ובשיוט ב-110 קמ"ש המנוע מסתובב ב-2,500 סל"ד.
הקרוסאובר בסך הכל מפתיע לטובה עם נוחות נסיעה ראויה ויכולת טובה לספוג שיבושים. חבל רק שפעולת המתלה האחורי רועשת ופוגמת בתחושה האיכותית. בשיוט בכביש המהיר היכולות טובות. בזכות תיבת ההילוכים הרציפה המנוע מסתובב ב-2,000 סל"ד נמוכים ב-110 קמ"ש ובידוד רעשי הרוח מוצלח למדי. עם זאת, אוושת הצמיגים בהחלט נשמעת בקבינה.
ה-2008 מציג את נוחות הנסיעה הטובה ביותר ולמרות היכולות הגבוהות בנתיב המפותל המתלים לא גובים את הפרמיה כאן ומציגים רכות יחסית. בכביש המהיר היא ממשיכה להרשים עם בידוד רעשים טוב שאפילו מצליח לחפות על הגיר המיושן הגורם למנוע להסתובב ב-3,000 סל"ד ב-110 קמ"ש.
למרות היציבה הזקופה וניחוחות עיצוביים מעולם רכבי השטח אנחנו מקווים שאתם מבינים שהרכבים הללו לא באמת מיועדים לטיולים בעומק השטח. עם זאת, מרווח הגחון המעט יותר נדיב יאפשר לכם להמשיך קצת מעבר לאיפה שמשפחומטיות (כל עוד אין להן מדבקה של רכב חברה על הכנף שכידוע משדרגת מאוד את יכולת העבירות) ממוצעת תגיע.
בתחום זה לא נרשמו הבדלים מהותיים בין המתמודדים והכלל החשוב הוא לנהוג במשנה זהירות במהירות נמוכה תוך הקפדה לשמור מרחק מסלעים או מאבנים שמפגש איתם עלול להיות כואב למרכב התחתון נטול המיגונים.
צריכת הדלק של המתמודדים הייתה דומה לזו של רכבים משפחתיים ובקטע המדידה שדימה נהיגה ממוצעת בקטעים עירוניים ובין עירוניים ה-2008, המסתפק בגיר עם 4 הילוכים, דרש ליטר בנזין על כל 10.2 קילומטרים. הטראקס, המצויד במנוע בנפח 1.8 גדול משל שאר המתמודדים, לגם כל 10.3 ליטר של הנוזל הצהבהב הזה ואילו הרנו עם מנוע בנפח צנוע של 1.2 עם מגדש טורבו ותיבת הילוכים כפולת מצמדים רובוטית והקרוסאובר עם מנוע 1.6 וגיר אוטומטי רציף היו חסכוניים יותר עם 11.8 ו-12.7 קילומטרים לליטר בהתאמה.
שורה תחתונה 
על אף שקטף הרבה ציונים גבוהים, הרשים עם התנהגות כביש טובה, נוחות נסיעה מצוינות, אבזור נדיב ותא נוסעים מזמין, ה-2008 של פיג'ו מסיים את המבחן הזה במקום הרביעי. בין יתר השיקולים למיקום אפשר לציין את המרווח המעט פחות טוב במושב האחורי ואת הגיר המיושן שפוגמים בחבילה הכוללת, אבל הסיבה המרכזית לחוסר היכולת שלו להתבלט במבחן זה נובעת מעצם העובדה המצערת שלמרות הצטיינותו ככלי רכב מגובש למדי, ה-2008 נכשל כבר באולם התצוגה לספק את הפוזה שמביאה אנשים לרכוש ג'יפון. עם מרווח גחון מצומצם, עיצוב פושר ועמדת ישיבה לא גבוהה, מדובר למעשה בלא יותר מגרסת סטיישן מסוגננת ל-208 במחיר לא ממש נמוך של 126 אלף שקלים.
למרות שמו, גם הקרוסאובר של סוזוקי לא באמת מצליח לנפק את אפקט ההגעה המתבקש כדי להיות חבר מן המניין בסגמנט. אמנם רוכשיו יכולים לנסות לשכנע את עצמם שהצדודית שלו מזכירה את הקשקאי ושיש לו דיפוני צד קרביים וחיפוי גלגלים שחורים, אבל זה משכנע בערך כמו שטבעונים טוענים שלסייטן יש טעם בדיוק כמו של שווארמה. במציאות, עם פרונט לא מזמין, יציבה לא סקסית ותנוחת ישיבה לא גבוהה מספיק, הקרוסאובר הוא לא הרבה יותר מרכב האצ'בק משפחתי.
ככזה הקרוסאובר בהחלט מציע תמורה טובה לתג המחיר הנמוך ביותר כאן העומד על 120 אלף שקלים ומציע אבזור נדיב, יחידת הנעה פשוטה אך מוצלחת, מרווח פנימי טוב ומושב אחורי ותא מטען שמתבלטים אל מול המתחרים.
שני המתמודדים הבאים כבר קולעים יותר למה שהלקוחות מחפשים, ומספקים באופן ברור את הפוזה שגרמה לרכבי הפנאי להפוך לכל כך מבוקשים.
הטראקס מצויד ללא ספק בהמראה הכי "ג'יפי" בחבורה ועם מרכב גבוה, מרווח גחון מכובד, כנפיים תפוחות ומבנה רבוע הוא נראה כמו גרסה מוקטנת ל-SUV אמריקאי.
הטראקס ממשיך לצבור נקודות עם תא נוסעים מרווח, עמדת ישיבה "על הגובה" ויחידת הנעה שלמרות היותה מיושנת יחסית (בגרסת ה-1.8 האטמוספרית) מספקת תגובת דוושה טובה וכוח זמין בכמעט כל מצב. עם זאת, הסמ"קים העודפים והמשקל העצמי הגבוה יותר נותנים את אותותיהם בצריכת הדלק וכשמוסיפים לכך כמה פאולים קטנים ומעצבנים ובעיקר את תג המחיר הגבוה ביותר כאן שעומד על 130 אלף שקלים לגרסת הבסיס נטולת חישוקים קלים ומערכת מולטימדיה ו-136 אלף לגרסה עם אבזור הולם נוצרת בעיה קלה.
למרות שללא ספק מדובר ברכב העממי הטוב ביותר שפגשנו מבית שברולט בשנים האחרונות הטראקס מסיים את המבחן במקום השני.
זה משאיר אותנו עם הזוכה וכפי שאתם יכולים לנחש מדובר בקפצ'ור של רנו. אמנם לא מדובר ברכב מושלם - נוחות הנסיעה שלו טעונה שיפור וגם יחידת ההנעה עלולה לאכזב בתנאי שימוש דורשניים, אבל עם עיצוב יפהפה, רענן ומקורי, אבזור מקיר לקיר כבר בגרסת הבסיס כולל מערכת מולטימדיה בעברית עם ניווט, עמדת ישיבה גבוהה, מרווח פנימי ראוי ותג מחיר שפוי העומד על 127 אלף שקלים לגרסת הבסיס ו-130 לגרסה עם צביעה דו-גוונית מתבקשת, הוא בהחלט מסוגל להיות תחליף למשפחתית הקלאסית ובניגוד אליה גם מספק הרבה פוזה לכל שקל שתוציאו מהכיס.
בחנו: שמוליק מזור, מולי גומא, ורד לב, ניר בן זקן ונעם וינד
