נמרות בעור של ליסינג: גולף GTI, מגאן RS ופוקוס ST במבחן

לפגוש אותן כאן בארץ הקודש זה ממש לא עניין של מה בכך ובמדינת היהודים, עם תג מחיר שמתקרב לרבע מיליון שקלים וגבוה בכמעט 100 אלף שקלים מאחיותיהן הפופולריות במגזר הליסינג, לא מפתיע לגלות שיחסן של הגרסאות הספורטיביות במצבת המכירות זניח וממש חסר הצדקה שיווקית כשעל כל 1,000 פוקוסים נמכרת ST אחת, על כל 500 מגאנים ופלואנסים נמכרת RS אחת ורק בפולקסווגן המצב סביר יותר כשעל כל רכבי 100 גולף וג'טה - GTI אחת עולה על הכביש.

במקומות קצת יותר שפויים מסביב לגלובוס יחסן של הלוהטות בהשוואה לגרסאות הרגילות גבוה בהרבה אך עדיין לא מדובר בדגמים שמסדרים את המאזנים של היצרניות ולמעשה תפקידן העיקרי הוא להיות מקדמות מכירות ותדמית דווקא של גרסאות הבסיס של הדגם.

פולקסווגן הייתה הראשונה לפני קרוב ל-4 עשורים ליצוק את המרכיבים למתכון הכל-כך אהוב ומוצלח הזה, המשלב בין מכונית עממית, פרקטית ושימושית להתנהגות כביש ספורטיבית וביצועים "חמים", וזכתה להצלחה שגררה אחריה את כמעט כל מחלקות הספורט של יצרניות הרכב האירופאיות להציג פרשנות משלהן למושג "קומפקטית לוהטת".

היו מתחרות ששיכללו את המתכון ושיפרו עוד יותר את חדוות הנהיגה ואת היכולות הדינמיות ומבחינה אבסולוטית התעלו על הגולף, אך מבחינה מסחרית לאורך השנים, ה-GTI מכרה הרבה יותר חתיכות מכל מתחרותיה גם יחד.

בתא המנוע של הדור השביעי של ה-GTI המקורית מבית פולקסווגן ניתן למצוא מנוע חזק פי שניים מזה שהניע את הדור הראשון אך יש לזכור שהגולף החדשה גם, בעקבות הדרישה לרכבים גדולים ומאובזרים יותר ותקנות הבטיחות המודרניות, שוקלת כמעט כפליים.

אבל לא התכנסנו כאן כדי להתרפק על הנוסטלגיה ולחפור בנבכי העבר, כי אם לקבוע האם ה-GTI החדשה מסוגלת לגבור על שתי מתחרותיה המרכזיות בעשור השני של המילניום השלישי - הפוקוס ST והמגאן RS מבית חטיבות הספורט של פורד ורנו, שצברו בשנים האחרונות מוניטין רב בעולם.
כדי להגיע להכרעה "נאלצנו" לקחת אותן בפול גז לכבישים הנכונים – עבודה קשה, אבל מישהו צריך לעשות אותה.

רושם ראשוני
הפרדוקס העיצובי אצל שלוש המתמודדות גדול: מצד אחד עליהן להציע בידול ספורטיבי מחייב שיקנה ללקוחות תחושה ייחודית שתצדיק את הדלתא במחיר הרכישה ומצד שני הן חייבות לשמור על הקשר המשפחתי לגרסאות העממיות כחלק מתפקידן כמקדמות תדמית באולם התצוגה.

בכניסה לתאי הנוסעים המצב מתהפך והגולף מציעה את הקבינה שמרגישה הכי ספורטיבית בזכות ההגה הקטן והקטום בתחתיתו, תפרים אדומים לציפוי העור בהגה ובידית ההילוכים, גימורי דמוי קרבון בקונסולה המרכזית ולרוחב הדשבורד ובעיקר אלה המושבים הנהדרים בגימור משבצות כהומאז' ל-GTI הראשונה.

תא הנוסעים של הפוקוס מכיל צמד מושבי ריקארו ספורטיביים המציעים תמיכה מצוינת (אבל הרגישו הדוקים מדי ומעיקים בנסיעה מנהלית לחלק מהבוחנים), אבל פרט לכך ולשלושה מדים קטנים (גדישה, לחץ שמן וחום שמן) בחלק העליון של הקונסולה, לידית הילוכים כסופה וכיתוב "ST" על ההגה (בעל 4 צלעות, גדול מימדים ובעיצוב בלתי ספורטיבי בעליל), הדשבורד זהה לזה האפרורי של גרסת הליסינג.

במגאן הבידול מצומצם עוד יותר. יש פס אדום עם הכיתוב "RENAULT SPORT" לרוחב הדשבורד, מושבים תומכים המציעים גם נוחות סבירה אך לא נראים ספורטיביים ממש, צבע אדום לתפרי המושבים, ההגה, ידית ההילוכים וחגורות הבטיחות ומד מהירות אנלוגי במקום דיגיטלי בגרסאות הרגילות.
בשונה משתי המתחרות למגאן אין מערכת מולטימדיה עם צג צבעוני גדול אך היא מגיעה עם צג קטן בחלק העליון של הקונסולה המציג נתונים מעניינים כמו  תאוצה צדית, תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ול-400 מטר, לחץ גדישה של הטורבו, מד מומנט ועוד נתונים שיעניינו גיקים של רכב.

מהבחינה הפרקטית הגולף ממשיכה לגרוף נקודות: יש לה הרבה תאי אחסון (כולל שני תאים נסתרים מתחת למושבים הקדמיים), משענת היד המרכזית מתכווננת ועל אף שבסיס הגלגלים מעט קטן משל שתי המתחרות היא המרווחת ביותר, במיוחד מאחור, וגם תא המטען שלה נדיב בגודלו (380 ליטר).

הפוקוס שנייה כאן וסובלת, בשורת המושבים השניה, ממרווח רגלים וראש פחות טובים מאשר בגולף ומתא המטען הקטן ביותר כאן (316 ליטר).

המגאן, כצפוי, היא הכי פחות פרקטית, בעיקר באשמת היעדרן של שתי דלתות אחוריות שמן הסתם מקשה את הגישה למושב האחורי, אך גם אם שמים בצד את הגישה למושב האחורי, אין ספק שלמרות שלמגאן בסיס גלגלים גדול מלשתי המתחרות הוא צפוף יותר וסובל, בשל תצורת הקופה, ממרווח ראש מוגבל ומתחושה מעט קלסטרופובית שיוצרים שטחי החלונות הקטנים.
תא המטען, לעומת זאת, נדיב יחסית בגודלו (334 ליטר).

ברשימת האבזור של כל השלוש יש בקרת אקלים מפוצלת, מערכת שמע עם שליטה מההגה, בלוטות' ו-USB, בקרת שיוט, חיישני תאורה וגשם וחלון שמש (במגאן מדובר בחלון פנורמי לא נפתח).
בגולף ובפוקוס יש גם מסך מגע אך זה של הפוקוס גדול יותר (8" לעומת 5.8") וכולל מצלמת רוורס והעתקה של כל ספר הטלפונים בעברית וגם ריפודי עור חלקיים לכל המושבים.
בגולף יש מפתח חכם ובמגאן בגרסת "קאפ" מתווספת גם תאורת קסנון.

מבחינת הבטיחות הפאסיבית, החשובה נוכח הפיתוי לגרד את המגבלות, המגאן מובילה עם 8 כריות אוויר, לגולף 7 בעוד הפוקוס מסתפקת ב-6 כריות אוויר בלבד.
כמו כן ניתן לציין שכל השלוש זכו לציון מרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של יורו NCAP.

במבחני התאוצות שערכנו המגאן, עם משקל עצמי נמוך יחסית (1,387 ק"ג) ויחידת הכוח החזקה ביותר, הייתה מהירה יותר גם בתאוצה מהמקום וגם בתאוצות ביניים אבל חייבה נהג מיומן כדי לתזמן במדויק את העברות ההילוכים.

ל-GTI יש אמנם הכי פחות סוסים באורווה אך היא בעלת המשקל העצמי הנמוך ביותר (1,370 ק"ג, 45 ק"ג פחות מהדור הקודם בזכות ההתבססות על פלטפורמת MQB המודולרית) ומערכת בקרת שיגור שבתוספת העברות הילוכים המהירות ביותר כאן באדיבות תיבת DSG, מאפשרות לה לחפות על נחיתות הכוח ולזנק פעם אחר פעם בנחישות ולא פעם להפתיע עם ניצחון במידה שהמתחרים לא ביצעו הכל בצורה מושלמת.

הפוקוס התקשתה להוריד את הכוח לכביש  וההאצות לוו בסחרור גלגלים ממושך, אך בסופו של יום בשילוב משקל גבוה משתי האחרות (1,437 ק"ג בין 50 ל-67 ק"ג יותר) היא הצליחה לעמוד כתף אל כתף עם הגולף במרוץ הדראג הפיראטי שערכנו, ובתאוצת ביניים היא הצליחה להשיג יתרון קל על פני ה-GTI.

מכיוון שלא מדובר במכוניות ספורט בלתי מתפשרות למסלול בלבד, אלא בדגמים ספורטיביים שאמורים  לשמש גם להתניידות יומיומית, נוחות הנסיעה היא בהחלט מרכיב חשוב.
בתור התחלה חשוב לציין שכל השלוש אינן נוחות כמו גרסאות הבסיס שלהן – פועל יוצא של מתלים קשיחים וצמיגים ספורטיביים בעלי חתך נמוך.

ה-GTI מנצחת את פרק הנוחות באופן ברור. המתלים שלה מעניקים פשרה הגיונית בין נוחות לקשיחות והיא מצוידת בצמיגים בחתך גבוה יותר (45 לעומת 40 בשתי האחרות) ונוחות הנסיעה בהחלט סבירה ולא תעורר טרוניות אפילו מהחותנת המעצבנת. כמו כן יש לציין את בידוד הרעשים המצוין ואת האפשרות לשייט בנינוחות (2,000 סל"ד ב-110 קמ"ש) כמו בגרסה הסדרתית הרגילה מבלי שיהיה עליכם לשלם מחיר על הבחירה הספורטיבית.

שתי המתמודדות האחרות פחות מרשימות כאן. המגאן, בגרסת הקאפ, עם מתלים קשיחים יותר אפילו מבגרסת ה-RS, ובשילוב צמיגים רחבים בחתך נמוך דואגת להעביר כמעט כל פגם באיכות הסלילה הישראלית בשידור ישיר לעמוד השדרה. המצב  אמנם משתפר בכבישים מהירים אך אז מתגלה בידוד רעשים לא מושלם המאפשר לדי הרבה רעשי רוח וצמיגים לחדור לקבינה וגם רעש מנוע (2,500 סל"ד ב-110 קמ"ש) נוכח יותר בשיוט נינוח.

הפוקוס מעט טובה יותר כאן והמתלים שלה מבודדים טיפה יותר את השיבושים, אך עדיין מדובר בכיול נוקשה ועם צמיגים בחתך נמוך, נוחות הנסיעה של ה-ST רחוקה מזו המצוינת של גרסת הליסינג העממית. בכביש המהיר תא הנוסעים מציע רמת דציבלים נמוכה יחסית ומסנן היטב רעשי דרך, רוח ומנוע (2,500 סל"ד ב-110 קמ"ש). 

כבר בגרסת הליסינג האפרורית שלה ובכל שלושת דורותיה הפוקוס זכתה למוניטין מרשים בתחום הדינמי, כך שהציפיות מה-ST הספורטיביות גבוהות למדי. אבל אל מול צמד המתחרות כאן ובכביש הזה היא פחות מרשימה. הבעיה המרכזית שלה היא בהורדת הכוח לאספלט מה שגורם ליותר מידי Torque Steer וגם לתת היגוי תחת כוח ביציאה מהפניות אותו מערכת ETVC (המדמה פעולת דיפרנציאל מוגבל החלקה דרך בקרת המשיכה) לא מצליחה לרסן. בשילוב תיבת ההילוכים בעלת מהלך ידית ארוך ולא מדויק, סידור דוושות שמקשה על "גזגוזי ביניים", הגה, אמנם חד ומהיר, אך לא יותר מדי אינפורמטיבי ומנוע עם צליל לא מספיק ספורטיבי יורדות לה נקודות חשובות כשנכנסים למוד תקיפת פיתולים. להגנתה ניתן לציין שבכבישים אחרים היא הצליחה להרשים יותר עם שלדה ברמה גבוהה שמאפשרת לשחק איתה ולזרוק אותה לפניות.  

הגולף היא טיל שיוט על גלגלים שעושה כל מה שהנהג מבקש ללא מאמץ מיוחד. המתלים המעט רכים יותר של ה-GTI בוודאי יהיו חסרון במסלול מרוצים מושלם, אבל כאן על כבישי מע"צ הם מאפשרים הצמדה יעילה יותר של הצמיגים לאספלט ומקנים אחיזת כביש גבוהה ויכולת טובה מאוד להוריד את הכוח לקרקע, בעיקר ביציאה מהפניות והודות גם למערכת XDS (המדמה פעולת דיפרנציאל מוגבל החלקה דרך בקרת המשיכה) היעילה מאוד.
תיבת ההילוכים במצב S פועלת בצורה טלפתית ומייתרת כמעט לחלוטין את הצורך להשתמש במשוטי התפעול הידני מאחורי ההגה ומערכת בקרת היציבות האלקטרונית, שבניגוד לאחרות אינה מאפשרות ניתוק מלא, עושה בשבילכם את העבודה ואף מגלה מתירנות ומאפשרת להחליק מעט את הישבן, אבל מיד לוקחות את השליטה חזרה אם הגזמתם.
ה-GTI מוציאה את הנהג "גדול" בכביש המאתגר הזה, אבל היא לא גורמת לו להתאמץ ולהזיע יותר מדי כדי להרוויח את התהילה, לא מנהלת איתו דיאלוג מוטורי, פשוט אומרת לו "כוון את ההגה ואני כבר אגיע לשם".

לרוב המוחלט של הלקוחות, גם של רכבים מהסוג הזה, זה יותר ממספיק ואין ספק שהיכולת הדינמית של ה-GTI החדשה מאוד מרשימה, אבל למי שרוצה להיות שותף פעיל יותר בחוויית הנהיגה נראה שמשהו כאן קצת חסר ועל אף שהגולף הייתה צמודה לזנב המגאן לאורך כל הכביש, התחושות מאחורי ההגה של כל אחת מהן היו שונות לחלוטין.

המגאן היא לוחמת עם סכין בין השיניים - מכונית מרוץ עם רישוי לכביש הציבורי. על רצועת האספלט המבודדת הזאת, או בכל כביש מפותל אחר, היא גורמת לכם לשכוח הכל ופשוט להתאהב בה כל פעם מחדש. שאגת המנוע המטפס אל עבר הקו האדום מכניסה לאווירת אטרף, ידית ההילוכים קצרת מהלך ומדויקת ובשילוב סידור דוושות מצוין גורמים לכם ממש ליהנות מהעובדה שכאן שאתם צריכים לעבוד קשה ולתקתק את ההילוכים כדי לגרום לה לנוע מהר.
אחיזת הכביש פנומנלית ודורשת מהירויות פסיכיות כדי לגרד את המגבלות, ההגה מדויק ואפילו מעביר שבבי אינפורמציה, הבלמים של ברמבו נושכים בעוצמה ומפגינים עמידות, הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה המכאני (בגרסת "קאפ") מאפשר הורדה מיטבית של הכוח לאספלט ביציאה מהפניה, המתלה הקדמי המתוחכם (Independent Steering-axis Pivot) ממזער את לוחמת ההגה תחת תאוצה ונראה שהמפגן הדינמי שלה יכול למקם אותה כמכונית ההנעה קדמית הטובה ביותר בתחום זה שיצא לנו לנהוג עליה.

בביקור בתחנת הדלק בסיום יום אינטנסיבי שכלל יותר מדי קטעי קישור ארוכים אך גם לא מעט אטרף בפול גז הגולף מובילה בנתוני צריכת הדלק עם 9 ק"מ לליטר, הפוקוס שניה עם 8.2 ק"מ לליטר והמגאן שלישית עם 7.5 ק"מ לליטר.
ניתן לשער שבנהיגה מנהלית הנתונים יהיו טובים משמעותית אבל נראה הגולף צפויה לשמור על ההובלה בזכות העובדה שהיא היחידה שמצוידת במערכת Stop&Start. בקטעי נהיגה עם דוושה נעוצה ברצפה, אגב, צריכת הדלק של כל המתמודדות יכולה בקלות לנוע בטווח שבין 5 לאפילו 3 קילומטרים לליטר.

סיכום
כשמדובר בשלוש מכוניות כל כך טובות וכל כך מהנות, כל אחת בדרכה שלה, הבחירה את מי לקחת לחופה קשה מאוד וגורמת למלחמה המוכרת בין הרגש להיגיון.
הפוקוס ST מציעה לכאורה מתכון שאמור להיות מנצח המשלב בין התנהגות הכביש המהנה והמתגמלת במחוזות של המגאן לשימושיות של הגולף בזכות מרכב 5 דלתות (או אפילו סטיישן), אך בפועל היא קצת נופלת בין הכיסאות.
ב-222 אלף שקלים הפוקוס אמנם מציעה תא נוסעים שימושי ומאובזר, יחידת הנעה חזקה והתנהגות כביש שובבה, אבל נוחות הנסיעה לא מבריקה (גם בהתחשב באופי הספורטיבי) ובעיקר זוהי היכולת בין הפיתולים שלא מצליחה להגיע לרמת הביצוע המרגשת של המגאן או היעילה של הגולף.

המגאן RS היא הפחות מתפשרת כאן, ובסעיף החשוב ביותר במכוניות כאלו, הנאה מנהיגה, היא גורפת את מלוא הנקודות תוך הפגנת יכולת דינמית  גבוהה כפי שמעולם לא יצא לנו לפגוש במכונית עם הנעה קדמית. מעבר לכך, לטעמנו, יש לה את העיצוב הנאה והנכון ביותר, הביצועים שלה הם הטובים יותר ותג המחיר שלה, העומד על 212 אלף שקלים הוא הנמוך ביותר (אם כי בהחלט יותר ממומלץ להשקיע עוד עשיריה כדי לקבל את גרסת ה"קאפ" המשודרגת), אבל היא מגיעה עם תא נוסעים פחות שימושי ומרווח, נוחות הנסיעה שלה מזכירה כל העת שמדובר במכונית ספורט נוקשה ותא הנוסעים פשוט ונטול בידול ספורטיבי מספק.
בהעדר מסלול מרוצים בישראל שיאפשר לממש את היכולות הדינמית הגבוהות שלה המגאן תהיה הבחירה של מי שחולם להיות נהג מרוצים, אבל תאלץ לעשות פשרות שלא בטוח יתאימו לרוב הלקוחות.

זה מביא אותנו לגולף. היא אמנם לא מרגשת ומתקשרת כמו השתיים האחרות, וודאי שלא מהנה כמותן אבל בפועל רמת הביצוע והיכולת האבסולוטית שלה בכבישי נהיגה לא באמת נופלות משלהן.
למרות המחיר הגבוה בקבוצה, 227 אלף שקלים לגרסת הבסיס (הממחיש עוד יותר את המחסור בגרסה כניסה עם 3 דלתות ותיבת הילוכים ידנית כבעבר), ועל אף שה-GTI מציגה רצף של פשרות, עדיין מדובר בחבילה השלמה ביותר - מכונית שיכולה לתפור כבישים מפותלים במהירויות פסיכיות, בקלות בלתי נסבלת וללא מאמץ מיוחד מצד הנהג וגם לשמש כרכב משפחתי יעיל, נוח, מרווח ועם תיבת הילוכים אוטומטית למען שלום בית בנסיעות מנהלתיות. השילוב הקסום שמציעה ה-GTI החדשה גורם לה הפעם לא רק לצבור את ממוצע הציונים הגבוה ביותר כמו תמיד, אלא גם לחזור הביתה עם הגביע.

כן, נכון, ה-GTI היא אולי הבחירה הכי שלמה והגיונית כאן, ונכון שגם רוב מי שקונה אותה עושה זאת בגלל זה, אבל לא תמיד הרוב צודק וזה שהפכנו לחברה מפונקת ומדושנת שעסוקה בסמלי סטטוס כנראה השכיח מאתנו שקומפקטיות לוהטות רוכשים קודם כל בגלל היכולת שלהן לרגש ולחבר את הנהג למעשה הנהיגה ובסעיף החשוב הזה, למרות היכולת הדינמית הגבוהה של הגולף, העובדה שהמכונית עושה לך את העבודה, הניתוק של ההגה וחוסר היכולת לנטרל את הבקרות האלקטרוניות לא מאפשרת לה להיות הבחירה של חובב נהיגה אמיתי.

הפוקוס מתאימה הרבה יותר להגדרה של שימושיות עם ריגוש, אמנם היא לא מושלמת וה-Torque Steer שלה יכול לעצבן, אבל הלו, זה מזכיר מכוניות משופרות מהימים בהם היינו צעירים וזה מבהיר שיש כאן עסק עם מכונית עצבנית באמת. יחד עם התנהגות הכביש השובבה שלה והתחושות שהיא מעבירה לנהג היא בהחלט צריכה להיות הבחירה של מי שרוצה ספורטיבית ביצועיסטית שמתאימה למשפחה.

עם זאת, לכל מי שלא חייב את הדלתות מאחור ומחשיב את עצמו כחולה הגה אמיתי המגאן פשוט חייבת להיות הבחירה.
זו מכונית שנהגתה ויוצרה בלי פשרות למי שאהבת נהיגה אמיתית זורמת בעורקיו, היכולת שלה לרגש במקומות הבאמת חשובים מפצה על כל החסרונות שלה בשגרה, ולכל מי שמחפש מכונית נוחה, חסכונית והגיונית יותר אנחנו ממליצים לחסוך 100 אלף שקלים וללכת על גרסאות הבסיס, רצוי בצבע כסוף, עם דלקן ומדבקה על הכנף האחורית... כמו כל עם ישראל.

בחנו: שמוליק מזור, רני דקל, גל כרמי, נעם וינד וניר בן זקן

>> מבחן השוואתי רנו קליאו RS מול פיג'ו 208GTi 

סובארו BRZ - רפואה אלטרנטיבית הסובארו BRZ ואחותה התאומה טויוטה GT86 נולדו כדי לענות על צורך שנראה היה שעבר מן העולם בעידן בו הכל נמדד במספרים – הנאה מנהיגה ותו לא. אין לה מנוע טורבו מוגדש והנתונים בטבלת הביצועים שלה לא עומדים בסטנדרטים אפילו של קטגורית ההוט האצ' הבסיסית, אבל יש לה תצורת קופה, מרכז כובד נמוך, משקל עצמי קל (יחסית, 1258 ק"ג - נמוך ב-112 עד 178 ק"ג מהמתחרות כאן) והכי חשוב הנעה אחורית ודיפרנציאל מוגבל החלקה מכני שיכולים בכל עיקול, גם במהירות איטית, לענג בצורה מושלמת את חובב הנהיגה. כן, בכביש המפותל ובמבחני התאוצה היא נאלצה לראות את ישבניהן של המגאן, הפוקוס והגולף מתרחקים לאופק, אלא שביצועים ואחיזת כביש אינם העיקר כאן, ולמעשה ה-BRZ בניגוד לשלוש האחרות אפילו לא מצוידת בצמיגים ספורטיביים. כאן המטרה היא לגרום לנהג לחייך ואת זה היא עושה - ובגדול, עם זנב שמוכן לכשכש לצדדים גם במהירויות שפויות ובצורה נשלטת שאינה מאיימת יותר מדי גם על מי שאינו נהג דריפטים מדופלם. כפי שניתן לצפות ממכונית ספורט לא מדובר ברכב הכי נוח בעולם אבל במפתיע דווקא המתלים מעניקים נוחות נסיעה סבירה וטובה מזו של הפוקוס והמגאן. המושב האחורי סמלי ונראה כמתאים בעיקר לקטועי גפיים ותא המטען פצפון (233 ליטר) ומכיל בעיקר גלגל רזרבי בגודל מלא. מבחינת אבזור ה-BRZ  לא נופלת מהמתחרות כאן ויש לציין לטובה את תנוחת הנהיגה הקרבית ואת הגה שלוש הצלעות הספורטיבי הנופל לידיים, אך איכות החומרים לא מרשימה ומזכירה את המוצא היפני. בחזית של ה-BRZ שוכן מנוע 2.0 ליטר אטמוספרי שבסיוע הזרקת דלק ישירה מספק 200 כ"ס – הנתונים מרשימים לכאורה, אך במציאות רצועת הכוח צרה למדי ומחייבת לבחוש הרבה בידית ההילוכים (בעלת שישה יחסים ומהלך מדויק) ולהישאר בסמוך למנתק ההצתה כדי לספק קצב מהיר או מתירנות ישבנית מהנה. ה-BRZ לא מתחרה ישירה של שלוש הקומפקטיות החמות ולא באמת יכולה לתת להן מענה מבחינת ביצועים או להיות רכב יומיומי למי שצריך יותר משני מקומות ותא מטען ממשי, אבל בעבור 225 אלף שקלים,  בדומה למחיריהן של שלושת המתחרות במבחן, ה-BRZ מציעה חווית נהיגה ברמה אחרת, כזו שמעט מאוד מכוניות בפחות מחצי מיליון שקלים מסוגלות להציע.

>> מבחן דרכים: טויוטה GT-86 מול סובארו BRZ