ביולי היה זה תורה של מכונית הסדאן של יונדאי, ה-i35, שללא ספק תתרום לביסוס מעמדה של יונדאי בצמרת המכירות בישראל ואתמול (31.8) הושק כאן הדור השלישי של המשפחתית לבית פורד – הפוקוס, דור שמבטיח לקחת את ההצלחה יחסית לה זכה כאן הדגם בשני דורותיו הקודמים צעד גדול קדימה.
הפוקוס זכתה להצלחה בעיקר במגזר הליסינג, אך גם בקרב קהל הרוכשים הפרטי, בזכות עיצוב נאה, מרווח פנימי נדיב, רמת אבזור טובה, איכות חומרים נעימה, אמינות ללא סיפורי אימה וגם שלדה מצוינת שאפשרה לנהג חובב ההגה ליהנות מאיכות ניהוג דינמית הרבה מעל לממוצע.
אבל, וכאן יש אבל גדול: במיוחד בדורה השני ובגרסאות הליסינג עם מנוע בנפח 1.6 ליטרים הפוקוס סבלה מיחידת הנעה ששילבה בין מנוע חלש וגיר אוטומטי לא מהיר עם יחסי העברה ארוכים שהפכו אותה לעצלה ברמה שהפריעה אפילו לנהגים מתונים בלי שום יומרות להשתתף בפורמולת הרמזורים.
הפוקוס החדשה עושה עליה
למרות שמאזדה 3 היא עדיין הדגם הנמכר ביותר בישראל, בדלק מוטורס כנראה מאוד לא היו מרוצים מאיבוד הבכורה של מאזדה כמותג הנמכר בישראל לטובת יונדאי של כלמוביל ובהעדר יורשת צעירה ל-3 בעתיד הנראה לעין אל התחרות בין שני היבואנים הגדולים בישראל נשלחת הפוקוס החדשה על שלל גרסאותיה ותוקפת את המתחרות בכל הכיוונים, או כמו שאמר גיל אגמון מנכ"ל דלק מוטורס בעת ההשקה - כל דגם וגרסה של הפוקוס מכוון ומתומחר בצורה מדויקת כדי להתמודד מול דגם ספציפי של אחד או כמה מהמתחרים בשוק הרכב הישראלי.
אך עם כל הכבוד לתחרות היצרית בין יבואני הרכב, שכשאתם באים לבחור את הגלגלים שישמשו אתכם בשנים הבאות קרבות רחוב המסגר (או יותר נכון פארק אפק-ניר צבי) לא ממש צריכים לעניין אתכם ומן הסתם אתם מעוניינים ללמוד על היתרונות והחסרונות של כל דגם ודגם – ובשביל זה בדיוק אנחנו כאן, כדי לעשות סדר בדברים
מתרשמים 
העיצוב כולל פרונט עם פגוש בו 3 כונסי אוויר עצומים בסגנון מכוניות ממרוצי ראלי, פנסי ערפל עגולים, פנסים ראשיים המשוכים לאחור וכנפיים תפוחות.
צדודית עם פרופורציות נאות בין גודל החלונות למשטחי הפח בשילוב קימור עדין שלא נמשך לכל אורך המכונית יוצרים אפקט מעניין.
החלק האחורי, אשר בגרסת הסדאן מציג דלת תא מטען זוויתית, חלון הנמשך בזווית חדה יחסית לאחור וכנפיים תפוחות מונע תחושה של סרח עודף הקיימת לעיתים במכוניות סדאן.
בגרסת ההאצ'בק נעשה שימוש ביחידת פנסים עצומה הנמשכת קדימה וחיטובים מעוגלים המעניקים גזרה ספורטיבית מאוד.
גרסת הסטיישן (סליחה טורר, כמו שבפורד מתעקשים שנקרא לה) משלבת בין יחידות תאורה הנמשכות קדימה וקימור פח מעניין שמעניקים מראה שיקי ויוקרתי, רחוק רחוק מתדמית ה"סטיישן-מתנחלים" שדבקה במשך שנים במכוניות בתצורת מרכב זו בישראל.
בסיכומו של פרק העיצוב ניתן בהחלט לציין שלפחות לטעמנו הצליח להם בפורד להעניק לפוקוס החדשה הרבה יותר נוכחות מבעבר. אמנם זו לא מכונית שבולטת למרחוק ואין לה את הקווים הכוחניים של המאזדה 3 או את שלל הקימורים המפוסלים של היונדאי i35 אבל אין ספק שלא מעט לקוחות יעדיפו את המראה הזה שלא נראה צעקני ומקושקש מדי.
תא הנוסעים
זה מתחיל מעיצוב מעניין של הדשבורד הממקד את הפקדים לכיוון הנהג, ממשיך מחומרים ברמה גבוהה שלא נראים ומרגישים זולים לרגע ומסתכם בשלל אבזור שכלול כסטנדרט גם בגרסת הבסיס.
כך למשל כל הגרסאות כוללות, מעבר לסטנדרט הליסינג, הנהוג גם מערכת בקרת אקלים מפוצלת עם שליטה דיגיטלית, חיישני גשם ואורות אוטומטיים, מחשב דרך, מערכת שמע עם חיבור לנגנים, דיבורית בלוטות' מובנית עם לוח מקשים נוח מאוד לשימוש ואפשרות להפעלה קולית וכן גלגל הגה מצופה עור עם שליטה מההגה על מערכת השמע, מחשב הדרך, הסלולרי ועוד.
גרסת הספורט שעולה בין 4000 ל-7000 שקלים נוספים (בהתאם לגרסת המרכב והמנוע) כוללת בנוסף שילוב בין 2 גוונים בריפוד המושבים, מערכת שמע משודרגת מתוצרת סוני (אם כי פחות נוחה לביצוע חיוג במכשיר הסלולרי), מחשב דרך עם מסך צבעוני, בקרת שיוט וחישוקים קלים בקוטר 16".
גרסת הטיטניום שמגיעה רק בגרסאות המצוידות במנוע ה-2 ליטרים או מנוע הטורבו כוללות בנוסף כפתור התנעה ללא מפתח, חלון שמש, חישוקים קלים בקוטר 17" ואפשרות למערכת חניה אוטומטית בתוספת תשלום.
המצב במושב האחורי בהחלט לא רע, כשלזכותו ניתן לציין שהוא רחב וממוקם בגובה נכון ומציע מרווח ראש מצוין שלא יאלץ גם גבוהי קומה לפתח מערכת יחסים עם התקרה. בצד השלילה יש לציין שמרווח הרגלים סביר אך לא יותר מזה.
בגרסאות שנכחו בהשקה חלל תא המטען התגלה כמאכזב מעט. אך בפורד ממהרים להרגיע ולהסביר שהרכבים שיגיעו לארץ בהמשך יהיו מצוידים בגלל רזרבי קטן ולא כזה בגודל מלא התופס ברכבים שנכחו בהשקה לא מעט נפח מחלל תא המטען.
בסך הכול בסיכום פרק תא הנוסעים ניתן לציין כי למרות שימוש בגוונים אחדים, כהים ומשעממים ולמרות ריפוד תקרה ותאורה די פשוטים למראה חלל הנוסעים נותן תחושה כללית, גם בגרסת הבסיס, של מקום איכותי מעל לממוצע בסגמנט אשר נראה כמו שייך לדגמים ממותגים שנחשבים בשוק המקומי על סף הפרימיום.
נוסעים
העניין הוא שבכל הדברים שציינו עד כה גם בדורותיה הקודמים הציגה הפוקוס נתונים לא רעים בכלל וכעת הגיע הזמן לצאת לדרך ולראות האם גם בנקודות שדרשו שיפור דחוף כמו המנוע והגיר או שמירה על הקיים כמו יכולות השלדה והתקשור עם הנהג הפוקוס החדשה מצליחה לבסס את הרושם הגבוה שהיא השאירה עד כה.
את התשובות לשאלות החשובות הללו ניסינו לבחון לאורך מסלול שמתחיל צפונית לקריית שמונה, עובר ברמת הגולן, ממשיך לבקעה, עולה מסדום לערד ומסתיים בחלוף מעל ל-600 קילומטרים באילת.
למרות הפיתוי לזנק למושב הנהג של גרסת האקו-בוסט שהמתינה לנו בחניה בצבע זרחני ומציעה מנוע מוגדש המפיק 180 כ"ס ומשודך לגיר ידני עם 6 יחסי העברה אנו מחליטים לא לחטוא לחובתנו העיתונאית וממהרים לגרסת הסדאן הכסופה ברמת הפאר הנמוכה המצוידת במנוע 1.6 ליטרים וגיר אוטומטי - מה שנאמר רק להוסיף מדבקה על הכנף האחורית ולנסוע ישר לחניון חברת ההיי-טק הקרובה.
כאמור תא הנוסעים מעניק תחושה איכותית ומאובזרת, בקרת האקלים המפוצלת עושה את עבודה בצורה נאמנה ונוחות הנסיעה והבידוד מרעשי הסביבה מתגלים כטובים בהחלט גם באספלט ארץ ישראלי ממוצע.
המנוע בגרסת הבסיס כאמור מפיק 125 כ"ס ומשודך, בניגוד לסטנדרט בסגמנט הליסינג, לתיבת הילוכים אוטומטית - רובוטוית מתקדמת העושה שימוש בטכנולגיה כפולת מצמדים.
כבר מהמטרים הראשונים אפשר להרגיש את השיפור העצום לעומת הביצועים של הפוקוס בעבר.
אמנם כדאי שלא תצפו לביצועים של מכונית ספורט או לפעולת גיר נמרצת כמו ה-DSG כפול המצמדים של קונצרן פולקסווגן אבל ללא כל ספק בעבור הנהג המשפחתי הממוצע אפשר לציין כי הבעיה הקשה של הפוקוס הקודמת נפתרה לחלוטין וכמעט בכל תנאי השימוש יש תחושה שיש למכונית מספיק כוח, אמנם לא כוח מתפרץ, אבל בהחלט מספיק כוח.
כשמושכים אותו חזק המנוע מתגלה כקצת חסר נשימה לקראת הקו האדום ומלווה את החוויה בצליל שלא ערב לאוזן.
התפעול הידני של התיבה נעשה באמצעות פקד אלקטרוני הממוקם על ידית ההילוכים, לא נוח ולא שימושי ומפספס את כל הרעיון שמאפשר תפעול ידני מהיר ויעיל בתיבה מהסוג הזה.
בנסיעה שפויה וממוצעת נראה כי ניתן ללא מאמץ להגיע לנתונים של בין 11-12 קילומטרים לכל ליטר של דלק. בתנאי המבחן שכללו רגל כבדה על הדוושה צריכת הדלק עמדה על כ-9.5 קילומטרים לליטר.
גרסת 2 הליטרים המצוידת במנוע עם הזרקת דלק ישירה המפיק 170 כ"ס המשודך לתיבת הילוכים כפולת מצמדים בעלות של 6000 שקלים נוספים נראית בהחלט כמו דיל אטרקטיבי ביותר בעבור הלקוח הפרטי.
אמנם גרסה זו לא יוצרת, כמו שניתן היה לחשוב לפי הנתונים היבשים, הרגשה שמתחת למכסה יש עדר סוסים שרק מחכה להתפרץ אבל היא בהחלט מעניקה לפוקוס זריזות ומחץ בעיקר בהאצות ביניים ובעקיפות.
את גרסת הטורבו "אקו-בוסט" הידנית עם 180 כ"ס שפחות רלוונטית לקהל הרחב החלטנו לבחון במועד אחר.
דווקא בתחומי היכולות הדינמיות וההנאה מהנהיגה בהם הפוקוס הצטיינה במיוחד בדורותיה הראשונים נרשמה נסיגה קלה אל עבר הבטוח והמשעמם הנהוג היום בעולם הרכב.
אל תטעו, יכולות הכביש של הפוקוס אל מול נבחרת המשפחומטיות של ישראל עדיין ממקמות אותה בצמרת (ביחד עם בת דודתה המאזדה 3) כשלזכותה אחיזת כביש סופר גבוהה ומתלים שגם מספקים נוחות טובה בנסיעה רגילה וגם פעולה רהוטה בנהיגה על הקצה.
לזה נוספת שילדה מאוזנת ומהודקת היטב (בכל הגרסאות אם כי במיוחד בגרסת ההאצ'בק) המאפשרת למכונית לצלול לפניות במהירות גבוהה ללא כל התערבות של מערכת בקרת האחיזה האלקטרונית, אשר גם היא בסך הכל בסדר ולא מסרסת את המכונית כמו חלק גדול ממערכות שכאלה שניתן לפגוש במכוניות ללא יומרות ספורטיביות.
עם זאת, משהו בדבר הזה שנוצר בעת חיבור בין נהג, מכונית והכביש הנכון ויכול לגרום לרגעי אושר בכל זה קצת נפגם והאשם המרכזי לכך הוא, ככל הנראה, ההגה שעל אף היותו מדויק ואפילו כזה המנפיק פידבק מסוים הוא סובל מקלות ופחות תקשור מבעבר.
שורה תחתונה
אמנם יש מכוניות עם נוכחות בולטת ממנה על הכביש, מכוניות שמרגישות זריזות ממנה, מרווחות ממנה ואולי אפילו מהנות ממנה לנהיגה אבל בשקלול כללי נראה שהפוקוס מקבלת, נכון להיום, את ממוצע הציונים הגבוה ביותר בקרב חבורת המשפחומטיות, וכאשר זה מגיע עם סמל של מותג פופולרי למדי מקדימה, אופציה לגרסת סטיישן ללא תוספת מחיר ובשילוב דברים שבאמת מעניינים את הקהל הרוכשים הפוטנציאלי כמו דיבורית בלוטות' משוכללת ובקרת אקלים מפוצלת כסטנדרט ניתן להבין את התחושה של אנשי דלק מוטורס שיש להם קלף מנצח ביד.
>> המתחרה הגדולה על צמרת שוק המשפחתיות בישראל: יונדאי i35 במבחן
