היום כולם מנהלים, היום אין מזכירה – יש מנהלת אדמיניסטרטיבית, בבית הספר אין שרת – יש מנהל אחזקה, אין מחסנאי – יש מנהל לוגיסטי, אין קניין – יש מנהל רכש. וואלה יופי. בתחום הרכב הקדים השוק הישראלי את האופנה הזו במשהו כמו 20 שנים, עם תחילת שנות ה-90 נקראו כל אותם דגמים הגדולים יותר ממכונית משפחתית ממוצעת בממדיהם ונפח המנוע שלהם – "מכוניות מנהלים". כי להגיד שקנית סובארו או מיצובישי בכל כך הרבה כסף היה עוד יכול להיחשב לעלבון, אבל ל'מכונית מנהלים' יש צליל אחר, ובינינו, מי לא רוצה להיות מנהל?
בינתיים התקדמנו קצת, למדנו להביט סביב ומעבר לים, הפרובינציאליות פינתה מקומה לשכל הישר והתחלנו לקרוא לילד בשמו – משפחתית גדולה.
אז הנה לפנינו הבציר הטרי של נציגות החלק העליון של הקבוצה הזו, אלו המיועדות לסמן את בעליהן כלא רק שייך לקליקה הנכונה והדרג המתאים, אלא גם להעיד על טיב טעמו והעדפותיו בפני הסביבה. וללא שהיות מיותרות, נעבור להצגת המתמודדות בקצרה.
יציאת אירופה
פולקסווגן פאסאט – הדור השביעי בשושלת, עליו תוכלו לקרוא בהרחבה במבחן הבא נשען בכבדות על הדור היוצא, אך מוסיף מערכות טכנולוגיות, מעט ס"מ פה ושם ותיבת הילוכים חדשה.
אופל אינסיגניה – היא לא חדשה, הוצגה אי שם ב-2008 אך רועננה לאחרונה ואף זכתה ליבואן חדש לישראל ועכשיו היא כאן במפרט ישראלי במבחן מקומי.
סיטרואן C5 – החדשות הגדולות כאן מתמקדות בטיפול בשתי נקודות התורפה העיקריות של C5 המנוע ותיבת ההילוכים. היא מקבלת את מנוע ה-THP המוגדש בנפח 1.6 ליטר ובהספק של 156 סוסים, וכן תיבת הילוכים חדשה בת שישה יחסי העברה.
פורד מונדיאו – מונדיאו המוערכת זוכה למתיחת פנים קלה, אבל בעיקר למנוע 2.0 ליטר משורג שרירים בן 240 כ"ס ותיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמד בשם 'פאוור שיפט'.
משווים גדלים
אופל אינסיגניה היא המכונית הארוכה בחבורה עם 483 ס"מ מפגוש לפגוש, יחד עם מונדיאו היא גם רושמת גובה של 150 ס"מ. היא אינה הרחבה ביותר וחולקת את המקום השני עם C5, לשתיהן 186 ס"מ. הנתון המעניין יותר הוא בסיס הגלגלים, כאן מונדיאו מובילה בבטחה עם 285 ס"מ, סיטרואן אחריה עם 282, אינסיגניה שלישית עם 274 ס"מ ואילו פאסאט במקום האחרון עם 271 ס"מ. תחום תאי המטען מקפיץ את פאסאט לראש בזכות 565 ליטרים, אינסיגניה שנייה בזכות 500 ליטרים פורד שלישית עם 486 ליטרים וסיטרואן תאפשר לכם לשנע 470 ליטרים.
בתחום המנועים שני הליטרים מבית פורד מנחיתים על האחרות אגרוף ברזל בעוצמה של 240 סוסים ב-6,000 סל"ד ו-34.7 קג"מ ב- 1,900 סל"ד, אחריה אינסיגניה עם 220 סוסים ב-5,300 סל"ד, 35.7 קג"מ ב-2,000 סל"ד. לפאסאט 160 סוסים ב-5,000 סל"ד ו-25.5 קג"מ ב-1,500 סל"ד, סיטרואן עם 156 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-24.5 קג"מ ב-1,400 סל"ד סוגרת את הרשימה.
את המשקלים הן עוצרות בטווח נרחב של יותר ממאה ק"ג הפרש בין אינסיגניה הכבדה (1,580) לפאסאט (1,442 ק"ג), כאשר באמצע נמצאות סיטרואן (1550) ופורד (1,494).
בתיבות ההילוכים פאסאט מובילה עם שבעה יחסי העברה, C5, אינסיגניה ומונדיאו נושאות שישה.
צריכות דלק: אינסיגניה ומונדיאו בעלות המנועים החזקים ביותר היו גם הצמאות ביותר – 6.7 ק"מ לליטר ו-6.8 ק"מ לליטר בהתאמה, C5 צרכה 8.2 ק"מ לליטר ופאסאט השיגה 9.6 ק"מ לליטר.
מסמנים V
תחום האבזור ארוך וסבוך, אז ברשותכם נעבור ראשית על המשותף לכל הארבע בקצרה ונתמקד בנקודות הבולטות של כל אחת. לכולן תפעול מההגה למערכת השמע, בקרת שיוט, בקרת אקלים דיגיטלית מפוצלת (מלבד האינסיגניה, בה היא אינה מפוצלת), חישוקי סגסוגת (שוב למעט אינסיגניה לה כיסוי גלגל, אם כי נאה ביותר), תאורת LED, הפעלה אוטומטית לפנסים, מושבים בעלי כוונון חשמלי חלקי, תאורה אחורית, משענות יד ליושבים מאחור, פנסי ערפל (למעט, נכון, אינסיגניה). מונדיאו היא היחידה עם גג שמש כסטנדרט, הנעה בלחיצת כפתור וכניסת USB למערכת השמע. סיטרואן C5 מסתירה כרית אוויר שביעית בניגוד לשש באחרות. לפאסאט צג מגע למערכת השמע, מערכת לזיהוי עייפות בנהיגה, כמו בפורד ההנעה היא בלחיצת כפתור וחריץ הרחבה לכרטיסי זיכרון במערכת השמע.
אירופה הקלאסית
בכל הנוגע לעיצוב החיצוני, לכל אחת מהמכוניות יש את האמירה שלה. פאסאט מקבלת את החזית העדכנית של פולקסווגן, קווים ישרים, כבדים ומכובדים. יש יאהבו את הסולידיות הזו, חלק מהבוחנים ציינו אותה כמרשימה מבין הארבע. אינסיגניה מקבלת הופעה ספורטיבית למדי, עם צללית דמוית קופה ארבע דלתות. הצבע הלבן של מכונית המבחן מקהה את הרושם שלה והיעדר פנסי ערפל או עיטורי ניקל מפחיתים את האפקט הגלום בה. ל-C5 יש את ההופעה האוונגרדית ביותר, החזית שלה היא הנועזת מבין כולן. מונדיאו קיבלה מתיחת פנים שמחדדת את הקווים לכאלו דינאמיים במיוחד, מסגרות הכרום ופסי התאורה הופכים אותה לבולטת גם בין אלפי בנות מינה על הכבישים.
כאן גרים בכיף
לפני תאי הנוסעים עצמם נדבר קצת על הכניסה אליהם, כל הארבע מצריכות כיפוף של הגב בכניסה למושבים הקדמיים. הכניסה אחורה נוחה יותר בסיטרואן, אחר כך בפאסאט ובמונדיאו, הקו המשתפל בחדות ומוקדם באינסיגניה מצריך כיפוף נוסף לכניסה אחורה.
בתוך תאי הנוסעים לפאסאט סביבת נהג נקייה מאוד, קווים ישרים ופשוטים, שום דבר שעושה חשק, מעורר או מחמיא לישיבה בה, אבל לזה כבר התרגלנו בפולקסווגן. הרושם שהיא משאירה מקורו בהקפדה על ההרכבה והגימור ולא מהמראה. למונדיאו תא נוסעים שמרשים ברגע הראשון, אבל במהרה מתגלה כעמוס מדי בעודף ההי-טקיות שלו. יש שלל תצוגות גרפיות כולל עלה המתאר את מידת המתינות בנהיגה.
ב-C5 יש עיצוב של ממש עם מגוון תעלות וצגים, קימורים ומשחקי גובה בין המשטחים. צג מידע נדיב ועשיר במידע ניצב בין המחוונים וזה רק גלגל ההגה בעל הטבור הקבוע שעמוס בכל כך הרבה כפתורים מבלבלים ומיותרים בחלקם. לאינסיגניה בסיס טוב מאוד הנע בין מכובדות לספורטיביות, עם קשת התוחמת את התא מצד לצד, תעלה המבודדת את מושב הנהג מעניקה תחושת ישיבה 'בתוך' המכונית ותצוגת מחוונים נאה בסדרת טבעות כרום, גלגל ההגה הוא בעל הקוטר והעובי הטוב ביותר כאן ובאמת שתענוג לאחוז בו. יחד עם זאת חסר מגע של צבע בתא, משהו לשבור בו את גווני המט של החומרים סביב הנהג. בכולן אגב, שלל תאי אחסון בגדלים וסוגים שונים סביב הנהג העסוק.
איכות החומרים וההרכבה בכולן טובות מאוד, פאסאט ומונדיאו מקבלות חצי ציון יותר מאשר אינסיגניה ו-C5. פאסאט בזכות ההקפדה ומונדיאו בזכות איכות החומרים שאינה נמוגה ככל שיורדים מטה.
הנדסת האנוש בכל הארבע סבירה. לכולן קורות A מוגזמות המפריעות לראות החוצה בזווית מסוימת. בפאסאט אין בעיות של ממש, יתרון לעיצוב הפשוט והלא מתחכם. ב-C5 ישנם הרבה תאי אחסון בשלל גדלים, תמוהה ההחלטה למקם מחזיק כוסות בתוך התא המרכזי, המיקום לא נגיש ומבטל את ניצול התא. באינסיגניה מיקום פתחי המזגן המרכזיים גבוה מדי והם בעיקר מקררים את הידיים שעל ההגה. במונדיאו זה שוב פיזור הכפתורים והמתגים שלוקח זמן להיסגר איפה כל דבר נמצא, היה מקום לפשט את זה בסידור הגיוני ורהוט יותר.
מה קורה במושב האחורי? בכולן לא חסר מקום לרגליים וכן לכולן משענות יד נדיבות עם תא אחסון. עם בסיס הגלגלים הארוך ביותר המונדיאו קוטפת את הבכורה. אחריה ניצבת פאסאט עם די מקום לרגליים אך מושב מעט קצר. C5 ואינסיגניה בתיקו, הראשונה בשל מרווח הרגליים הקטן יותר מבין הארבע והשנייה בשל הגג שיחכך את פדחות אלו שהתרחקו מדי מאמא אדמה כלפי מעלה.
תאי המטען מחולקים בסדר הבא, למונדיאו התא הטוב ביותר, עם פתח אדיר ושטח שאפשר לגבות עליו ארנונה מכובדת. ל-C5 פתח נוח להטענה ורצפה בעלת נגישות טובה. פאסאט עם תא מטען גדול וסופר עמוק אך הפתח סביר בלבד ודי גבוה. באינסיגניה ניכר כי המתכננים חשבו קודם כל על גרסאות הספורט-טורר וההאצ'בק, כי כאן הפתח צר, צר מדי והתא עמוק עד כי קשה להגיע לדברים שבחלקו הפנימי.
איך את מתנהגת?
לפני האקשן, סיבוב עירוני בכל אחת מהמכוניות חושף את הדירוג הבא; במקום הראשון באופן לא מפתיע סיטרואן C5, עם מערכת המתלים ההידרו-פנואמטיים המבטלים את מרבית תלאות הטלאים, השברים החריצים והבורות ומותירים תא נוסעים מפולס, שקט וכמובן נוח. הדבר היחיד שמוציא אותה משלווה זה מעבר מהיר על סדרת מהמורות בהן היא יוצאת מעט מאיזון, חשוב לציין שבמקומות בהן היא יוצאת מאיזון האחרות כבר הרבה מחוץ לטווח האיזון. שניה בנוחות היא אופל אינסיגניה, שיכוך נעים ונוחות סבירה על מרבית סוגי השיכוכים. הצמד מונדיאו ופאסאט ניצבות גלגל אל גלגל; במונדיאו בשל כיול נוקשה של המתלים ופעולה לא מעודנת דיה של תיבת ההילוכים ובפאסאט יש רעשי בולמים ניכרים במהלך הנסיעה. בכבישים הבין עירוניים כולן נהדרות עם שיכוך נסיעה טוב, מרכב מרוסן ושקט בתא, אם בכל זאת תרצו לדעת, זו שוב C5 שמצליחה לנתק טוב יותר מהשאר.
הגענו לכביש המפותל, כאן, ניתוק הוא הדבר האחרון שתרצו, ומזה למרבה הצער יש לסיטרואן מלוא החופן. ההגה, המתלים, תיבת ההילוכים ואפילו המנוע כולם מביטים זה בזה בתימהון ואז עלי, לא מבינים מה אני רוצה מהם עם כל הרעל הזה. בקרת היציבות מדברת בשמם ומסבירה לי שזה לא מתאים, לא עכשיו ולא בכלל, הבנתי, תודה. אינסיגניה התייצבה בפתח הכביש המסולסל עם הבטחה בדמות מנוע רב און ועיצוב מפתה. עם התגברות העומס היא מגלה זנב עולז ומולו ניצני תת היגוי, יש לה המון מומנט להוריד לכביש, הגה בעל תכונת מרכוז ניכרת ותיבת הילוכים ללא מצב ספורט המעט מסורבלת בתגובותיה, כל אלו משמשים בערבוביה וקצת מקשים למצות את היכולת שלה בפיתולים הדוקים או בנהיגה מדויקת וחבל, כי השלדה הדוקה וניכר שיש בה פוטנציאל.
דווקא כאן, היכן שלא ציפית ממנה לגדולות ונצורות, פאסאט הפתיעה אותי. זה היה בעיקר כי הדגם הקודם לא רשם פרקים חדשים בהתנהגות הכביש. אולם בדור זה המתלים תומכים היטב בגוף בכניסה ותוך כדי הפניה, מעודדים אותי להמשיך ולדחוק בה. יש לה רק 160 סוסים אבל תיבת ה-DSG עם שבעת ההילוכים מצליחה למצות מהם את המיטב. רק כדי להבין עד כמה נספר שבניסוי התאוצה היא נשארה אף לאף עם אינסיגניה החזקה בהרבה עד למהירות פלילית להדהים, שם פתחה עליה האופל פער. מערכת ה-EDL המדמה פעולת דיפרנציאל מוגבל החלקה תוך שימוש בבקרת היציבות מאפשרת לי להוריד מנות מדודות של כוח גם במהלך הפנייה וכפועל יוצא המהירות גוברת. כשהולכים צעד אחד רחוק מדי נכנסת בקרת היציבות, מה נאמר, ראינו עדינות יותר, אבל זה בסדר. הבלמים איבדו יכולת לקראת סיום הירידה אבל חזרו לעצמם אחרי שהורדנו קצת את הקצב. בשורה התחתונה, זה לא שהיא מהנה לנהיגה, אבל הפתעה כאמור – הייתה.
מונדיאו שמתמיד חלקנו לה שבחים על השלדה המוצלחת, נהנית כאן מההספק הגבוה ביותר וכן מתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמד חדשה. אין הרבה מקום להתלבט, העסק פה מהיר, חד, מתגמל לא רק מול המתחרות אלא בכל מובן אחר. העוצמה המתפרצת כאן מאתגרת את הנהג ולא פחות מכך את השלדה. יש כאן יכולת מאוד גבוהה, אני יכול לומר שגם מול וולוו 60S ואודי 4A המונדיאו לא תשפיל פנס. אהבתי, אהבתי פלוס.
ישיבת הנהלה
המבחן הזה היה רצוף הפתעות, כל אחת מהמכוניות גרמה לכל הבוחנים להרהר בהנחות המוקדמות שלו לגביה שוב ושוב. סיטרואן C5 קיבלה את כפית החיזוקית שהייתה זקוקה לה, היא תמשיך להציע ללקוח שוחר הנוחות את מה שיש לה, אבל הפעם עם יותר כוח ויכולת לנצל אותו טוב יותר. אבל, היא עדיין לא מתעלה בשאר התחומים למקום בו נמצאות האחרות. אינסיגניה, שמציגה דף נתונים טכניים מרשים ומחיר מפתה, מתקשה לשכנע אותנו בפועל, היא מופנמת בהופעתה, האבזור שלה לא יוצא מגדר הרגיל ובתחום ההתנהגות היא לא מספקת את הסחורה שהיא מבטיחה על הנייר. התחרות הקשה ניטשת בין מונדיאו לפאסאט. לפורד שילוב של אבזור, ביצועים ויכולת ספורטיבית יוצאת דופן והמחיר שלה, הדובדבן שבקצפת - מציב אותה כבעלת יחס הסוסים לשקל הטוב ביותר בישראל. אבל היא מתקשה לספק את ניחוח הפרימיום בתא הנוסעים שלה (למרות האבזור), תיבת ההילוכים שלה עוד לא מהוקצעת דיה והנוחות שלה לא מתעלה, באופן אישי, לו הייתי צריך לבחור אחת מארבעת המתמודדות – זו הייתה מונדיאו ללא ספק. אך מכיוון שהבחינה כאן נעשית מנקודת מבט רחבה יותר, נשארנו עם פאסאט. יש לציין כי זהו אחד הניצחונות הדחוקים הזכורים לי, אבל מול מתחרות אלו, אפילו עם נחיתות הסוסים, עם תא הנוסעים חסר ההשראה והמתלים הרועשים, היא יוצרת חבילה שבה הרכיבים עובדים יחד היטב באיזון מאוד נכון בין כל חלקיה. הבעיה של פאסאט היא בעיקר מול עצמה, 190 אלף שקלים לגרסת בסיס יפסלו אותה בעיני לא מעט אנשים בטרם אפילו יגיעו לשלב ההתרשמות ממנה. תמחור נכון יותר לגרסת הכניסה הייה משאיר אותה כמתחרה רלוונטית בהרבה.
הכתבה פורסמה לראשונה במגזין "הגה"
>> מבחן המיניוואנים הגדול: סיטרואן C4 פיקאסו מול מאזדה 5 מול רנו גרנד סניק
לקבלת גליון של מגזין הגה במתנה לחץ כאן
>> שבדית עם אופי חם - וולוו S60 החדשה במבחן