בעולם שמקדש הישגיות צריך להיות אמיץ כדי ללכת נגד הזרם ולהחליט לייצר מכונית שהעיקר בה הוא "איך" ולא "כמה מהר", ובדרך כלל רק אחת לכמה שנים טובות מגיע יצרן רכב המעז ללכת נגד ההיגיון של סופרי האפונים ולהציע מכונית הפונה באמת לרגש ובה בעת זמינה מבחינה כלכלית.
בשלהי המאה העשרים מאזדה חשפה את המיאטה MX-5 שהיממה את עולם הרכב עם מתכון מדיוק שאף זכה במפתיע להצלחה כלכלית הרבה מעבר למצופה וכעת זה קורה שוב ולא מצידה של יצרנית נישה, אלא מצידה של טויוטה (יחד עם סובארו), אחת מיצרניות הרכב הגדולות בעולם ומי שהקפידה בשנים האחרונות להתרחק כמו מאש מכל דבר שקשור להנאה מנהיגה.
אבל אז הגיע אקיו טויודה, נשיא טויוטה הנוכחי ונכדו של מייסד טויוטה, הבין שחברה ששואפת להיות הגדולה והמובילה בעולם לא באמת יכולה להרשות לעצמה לא להחזיק בארסנל אפילו מכונית ספורט אחת והורה שיש לשנות את המצב ובהקדם.
כדי להפוך את החלטה הזו למציאות בזמן קצר יחסית בטויוטה החליטו לפנות לסובארו הקטנה שנמצאת בבעלות חלקית שלה ולהציע לה לשתף פעולה ביצור צמד תאומות מרגשות וזמינות.
סובארו תרמה את מתקני היצור שלה ואת הידע שיש לה בתכנון מכונות נהיגה מרשימות למדי וטויוטה הביאה מעצבים, מהנדסים, טכנולוגיות מתקדמות ומזומנים. הרעיון היה ללכת על מתכון פשוט לכאורה הכולל מרכב קל אך קשיח, חלוקת משקל מאוזנת בין הפרונט לאחוריים, מערכת מתלים מכוילת היטב, מנוע שיספק דחף ראוי אך לא מוגזם, הנעה אחורית כמובן ובעיקר יכולת תקשור רבה עם הנהג.
אחרי ציפיה דרוכה בקרב חובבי הנהיגה, בראשית השנה הושקה התוצאה הסופית בתערוכת טוקיו.
אמנם אנו פוגשים באופן סדיר לא מעט מכוניות מהירות, ביצועיסטיות ומרשימות במיוחד אבל לא הרבה מכוניות עוררו בנו כל כך הרבה ציפיות ועניין בשנים האחרונות כמו צמד היפניות הללו.
ועכשיו הן סוף סוף כאן – צמד תאומות כמעט סיאמיות שמבטיחות לעבוד בעיקר על בלוטת החשק. לא באמת חשבתם שנוותר על מנאז'-א-טרואה, נכון?
מתרשמים
הטויוטה הגיעה אלינו בגוון כתום לוהט ייחודי לה ובשילוב תיבת הילוכים אוטומטית ואילו הסובארו הגיעה עם התיבה הנכונה אך בגוון כסוף-ליסינג משמים.
כמו תאומות זהות, צריך יותר ממבט חטוף כדי לעמוד על ההבדלים ביניהן. כך למשל, בצדודית ניתן להבחין שהכנף הקדמית בטויוטה כוללת את שם הדגם בתוך לוגו נאה עם בוכנות אופקיות המסמלות את מנוע הבוקסר ואילו הכנף של הסובארו כוללת פתחי דמה לאיוורור. בפרונט נרשם שינוי משמעותי יותר בין התאומות כשהסובארו מציגה סבכה המחולקת על ידי פס פגוש שחור ואילו הטויוטה מציגה חזית מחודדת יותר. ניתן לציין שגם פנסי הערפל ויחידת תאורת היום מציגות עיצוב שונה אך לבד מכך, הן זהות לחלוטין – אותם חיטובי מרכב, אותן תפיחות במקומות הנכונים, אותם אחוריים מאוד בולטים ואפילו החישוקים זהים.
התוצאה הכללית בהחלט עושה את העבודה. הן אולי לא פורצות דרך בעיצובן אך בהחלט משלבות בין ממזריות ואגרסיביות ומושכות הרבה הרבה תשומת לב חיובית מהסביבה. המראה מזכיר במקצת מכוניות קופה יפניות משנות ה-90' ואין ספק שהוא פוגע בול במקומות הנכונים שמעניינים את קהל הלקוחות הפוטנציאלי לסוג זה של רכבים ויכול גם להיחשב כקלאסיקה מודרנית. עם זאת, ראוי לציין שלטעמנו לא מדובר בעיצוב אלמותי שלעולם ישאר עדכני.
נראה גם שהמעצבים חשבו מראש על מרבית התוספות החיצוניות שרוכשים פוטנציאליים ישקלו להוסיף ובהתאם לכך צמד היפניות הלוהטות מגיעות עם ספוילר מרשים, דיפיוזר בעל נוכחות וצמד יציאות מפלט ענקיות כסטנדרט.
עם זאת, עושה רושם שאת החישוקים, שנראים כאילו הגיעו ממבצע מכירות בתלושי שי לחג ב"אוטו דיפו" – רוב הרוכשים יבחרו להחליף. נותר רק לקוות שהמשדרגים לא יסחפו עם חישוקים גדולים וצמיגים רחבים מדי שעלולים לפגום במהות הבסיסית של הצמד כמכוניות פאן.
תא הנוסעים של צמד התאומות קצת פחות מרשים מהעיצוב החיצוני שלהן ולמרות שהוא כולל מבנה בסיסי נכון התואם למכונית הפונה לנהג, התחושה הכללית מעט פשוטה ולא מעוצבת בצורה המעוררת חשק לשהות בו עוד ועוד קילומטרים.
הדשבורד מעט סתמי בעיצובו וכולל מרכיבים שלא הכי מתחברים אחד לשני. כך למשל, לאורכו יש אלמנט עיצובי בדמות פס כסוף רחב בסובארו ופס דמוי קרבון בטויוטה. זה שבטויוטה מעט נאה יותר אך שניהם נראים זולים ולא משכנעים במיוחד. הקונסולה המרכזית מכילה פקדים בהשראת קונסולות שליטה במשחקי מחשב. זה אולי מגניב בתיאוריה, אבל במציאות הפלסטיקה פשוטה והפקדים בעלי תחושה זולה.
התקשינו להחליט אם שעון הזמן הדיגיטלי העלוב לקוח היישר מעודפי המלאי של סובארו DL משנות ה-80' או מטויוטה קורולה מהדור הראשון שהגיע לארץ. בכל מקרה ממש לא ברור מה הוא עושה במכונית שהושקה ב-2012.
ההגה, לעומת זאת, בהחלט נעים למגע, חף מכפתורים מיותרים ונמצא בזווית הנכונה לנהיגה ספורטיבית.גם דיפוני הדלתות מרשימים למדי וכוללים שילוב של חיפוי דמוי עור עם תיפורים באדום.
המושבים הקדמיים מרשימים בעיצובם, בהשראת מושבי באקט, ומספקים תמיכה צדית טובה אם כי מושב הנוסע נמוך מאוד ובלתי ניתן לכיוון לגובה. ריפודי המושבים בטויוטה מרשימים ורכים יותר ועל אף שהמושבים נראים זהים בעיצובם, אלה שבטויוטה מרגישים מעט נוחים יותר.
באופן כללי ניתן לציין כי איכות החומרים הכוללת בתא הנוסעים של השתיים טובה למדי אך משום מה הסך הכל לא משדר מראה איכותי במיוחד.
מבחינת אבזור ניתן לציין כי הטויוטה מגיעה עם מערכת שמע משופרת הכוללת מסך מגע, קישוריות בלוטות' ומצלמה אחורית. מערכת הסאונד של הסובארו סבירה וכוללת חיבור לנגנים חיצוניים, אך מציגה מראה מיושן מעט ותאורת רקע בצבע ירוק שלא מתחברת עם התאורה האדומה בשאר הדשבורד.
גם תא המטען, למרות שהוא מעורר ציפיות, מתגלה כמאכזב ומכיל בעיקר את הגלגל הרזרבי (בגודל מלא ומסגסוגת קלה לשמחתם של דריפטרים חובבים הידועים ב"חיבתם" לאבני שפה...) שניצב במרכזו ללא כיסוי ומונע כל אפשרות של הובלת משהו שעלול להתלכלך ובגודל מעל למינימלי.
אבל די עם הברברת שמתאימה למבחן לרנו פלואנס, הרי לא בשביל זה קונים כזאת מכונית. נראה שהגיע הזמן לעזוב את השימושיות והפרקטיות ולצאת לבחון אם באמת אפשר להתרגש כמו פעם עם צמד היפניות.
נוהגים
לחיצה על כפתור ההתנעה משלחת את צמד הלוהטות לדרכן. "התמזל מזלנו" ותחילת נסיעת המבחן שלנו כללה פקק תנועה מתיש במיוחד שכלא אותנו במכוניות במשך שעה וחצי במהירות שלא עלתה על 10 קמ"ש. מתסכל. אנו מחזיקים בצמד המכוניות שכבר חודשים אנחנו חולמים לאחוז בהגה שלהן ובמקום לנצל כל דקה מהזמן המוגבל שקיבלנו במחיצתן בתקיפת עוד ועוד פניות או החלקה מסביב לכיכרות אנו נעים בקצב בו נוסעים אופניים חשמליים עם סוללה מרוקנת.
מסקנה מספר 1: אם אתם שוקלים לקנות אחת מהשתיים כמכונית פוזה בלבד ונהיגה אמיתית לא מעניינת אתכם כדאי שתחפשו במקומות אחרים. אמנם המזגן עובד לא רע והמרחב מקדימה סביר, אבל המתלים סופר קשיחים ובמהירות עירונית הם מעבירים בצורה ישירה כל מהמורה הכי קטנה שיש על הכביש והמושבים ממש לא מפנקים את הגב התחתון.
סוף סוף נראה באופק הסוף של הפקק ואנחנו שוקעים בחלומות שתיכף כבר נוכל להיות על הצד לרוחב הפניה. זהו, שלא בדיוק. לפני זה יש לנו עוד כמה עשרות קילומטרים טובים של נהיגה מנהלית בכביש רווי נוכחות של משטרת התנועה. ב-100 קמ"ש ניתן לשייט ב-2,500 סיבובים לדקה בהילוך שישי, נוחות הנסיעה בהחלט משתפרת אבל למרות הציפיה לנסיעה חרישית ורגועה ממש לא שקט בתא הנוסעים ושילוב של רעשים מכנים, רעשי כביש חזקים וגם קצת רוח מזכירים בעוצמתם בעיקר את הצדדים הפחות כיפיים שבנסיעה במכוניות עם גג נפתח. תיבות ההילוכים עושות את העבודה - הידנית מאוד מדויקת ובעלת מהלך מוט קצר יחסית והאוטומטית, הגם שאינה מהירה כמו תיבות כפולות מצמדים מודרניות, מספקת יכולת תפעול נוחה למדי בעזרת צמד הפקדים בצדי ההגה שאף עושים שימוש בגז ביניים מדליק בעת הורדות הילוכים.
קצב ההתקדמות ותאוצות הביניים בהחלט מספקים אבל עם זאת אין תחושה של מאגרי כוח מתפרצים ותאוצות פראיות.
מסקנה מספר 2: אם אתם אוהבים לשמוע מוזיקה קלאסית, סובלים מבעיות גב, שונאים לדבר בקול רם או חובבי מאוצי רמזורים היפניות הללו כנראה לא בדיוק בשבילכם.
אבל הנה זה מגיע. אחרי כל המשחק המקדים, הארוך והמעט מיותר הזה הגענו למקום הנכון באמת - למפגש לוהט ולא עם סתם עוד אחת אלא עם צמד תאומות שסיפרו עליהן שהן מה-זה מתירניות. אפילו בדמיון קשה לחשוב על משהו יותר טוב מזה, האם צמד התאומות מוכנות לזה כמונו?
פעם משקל של 1,250 קילוגרם נחשב לאובר-ווייט מטורף, אבל בעידן של יורו NCAP כשכל סופר מיני בסיסית שוקלת יותר זה בהחלט מעורר ציפיות ועם 200 סוסים על הגלגלים האחוריים צריך להיזהר מגמירה מוקדמת.
רגע לפני, עם כל הכבוד לחגורת הצניעות שההורים שלהן ציידו אותן בהן, אחרי 16 שנים על סיפונה של מאזדה מיאטה, אנו מרשים לעצמנו לקבוע שאנחנו לא באמת חייבים את השומרים האלקטרוניים, לנתק לחלוטין את מערכת בקרת האחיזה הרב מצבית ולתת ליחסים שלנו עם צמד התאומות לעלות לקו האדום ואף מעבר לו. את העדינות נשמור לפעם אחרת, עכשיו הגיע הזמן לתת פול גז, לבלום רגע לפני הסוף ולתת את כל מה שיש לנו.
כן, הן אוהבות את זה. מצד אחד יש להן דיוק שמאפשר לאוחז בהגה, למרות שהן מצוידות בקללה הזו שנקראת הגה חשמלי, לדעת בכל רגע איפה הגלגלים נמצאים וליהנות מתחושת משקל נכון ולא מלאכותי ומצד שני ליהנות מהרגשה שכאן יש מתירנות בכל הקשור לישבן.
וזה כל כך חבל כי בכבישים דלי אחיזה או בפניות חדות ואטיות, במגרשי החלקה, מסביב לכיכרות ובדריפטים צמד היפניות מראות כי הן יכולת לספק כמויות הנאה פשוט מטורפות.
מסקנה מספר 3: אם יש לכם כמה אלפי דולרים פנויים שוק השיפורים כבר מציע שלל אופציות שונות ומשונות לשפר את "הסחיבה" של צמד התאומות, רק תתכוננו למזגנים מתנתקים כתוצאה מחום בתא המנוע, צינורות מתפוצצים, אין סוף כיוונים וכיולים ובאופן כללי פרידה מהאמינות המוחלטת היפנית.
באופן מפתיע, למרות שבתיאוריה הן מכילות בדיוק את אותה יחידה הנעה, אותו דיפרנציאל ואותם מתלים, בהחלט קיימים הבדלים בין ה-BRZ ל-GT86.
כך, למרות שהמנוע זהה הצליל שלו שונה מאוד ובעוד שב-GT הוא בשרני למדי בסיבובי המנוע הגבוהים, ב-BRZ הצליל פחות ספורטיבי ומשכנע וכשמושכים אותה חזק הרעש בהחלט ניכר אבל מזכיר יותר מנוע של משפחתית מתאמצת ולא של מכונית ספורט שאמורה להתעורר לחיים בסיבובי מנוע שכאלה.
למרות מערך מתלים זהה, נראה כי שינויי כיול קטנים יוצרים הבדל בין המכוניות. בעוד שה-BRZ מרגישה מעט אוחזת יותר בנהיגה נכונה ומהירה, בכל הקשור למשחקי ישבן ניכר כי יש עדיפות קלה ל-GT, זאת על אף שרכב המבחן הגיע בגרסה אוטומטית.
משום מה התחושה היא כי האחוריים ב-GT מעט קשיחים יותר ובעקבות כך קל יותר לנתב אותם לרוחב הפניה ולשלוט בהחלקות עקביות יותר ובהחלט ניתן לציין שהסט-אפ המקורי של הטויוטה יותר יקרוץ לחובבי הדריפטים. עם זאת, חשוב גם לציין שההבדלים לא ממש גדולים ונראה שזה משהו שאפשר לסדר בכיוון גלגלים וזוויות קמבר קסטר שונות.
מסקנה מספר 4: לא ברור אם זה החום בכבד או שסוף העולם מתקרב, אבל אנחנו מוכנים להישבע שכתבנו כאן למעלה שהטויוטה מהנה יותר לנהיגה.
מסכמים
הן ישירות, שובבות וחובבות משחקי ישבן ואף מגיעות עם מראה מושך ובנייה יפנית שמבטיחה שגם אחרי סשן אכזרי ואגרסיבי לא תאלצו לרוץ למוסך או לחילופין לחפש את החלקים שנשרו בדרך.
אבל החבילה לא חפה מחסרונות ומעבר לשימושיות מוגבלת, נוחות בעייתית ותא נוסעים מעט מאכזב אין מנוס מלציין שהמנוע לא עומד ברמה של שאר המכלולים. לא, אנחנו לא חושבים שכדי ליהנות חייבים מנוע עם טריליון סוסים בארסנל ובאמת שבקו ישר הביצועים של הצמד בהחלט מספקים אותנו, אבל דווקא במקום שבו ה-GT וה-BRZ אמורות להצטיין - בכביש המפותל - נראה כי המנוע הזה תוקע מקלות בגלגלים ועם מומנט והספק שמתקבלים רק בסיבובי מנוע סופר-סופר גבוהים הוא לא מספק את הגמישות והדחף שיאפשר לצמד המכונית להראות את יכולותיהן האמיתיות לכשכש בזנב.
ויש גם את עניין המחיר. בעבור ה-BRZ הידנית תאלצו להיפרד מ-220 אלף שקלים. בעבור ה-GT המקבילה (אך המאובזרת והטיפה מהוקצעת יותר) תשלמו כבר 9,000 שקלים נוספים ואם בא לכם תיבה אוטומטית תצטרכו להכין עוד עשרת אלפים שקלים נוספים. וכאן כבר יש בעיה של ממש כי עם תגי המחיר הללו צמד היפניות כורתות למעשה את הענף שעליו הן אמורות לשבת – תג מחיר זמין ושפוי.
אז נכון, ביחס של הנאה מנהיגה פר שקל אין להן הרבה מתחרות כאן (לבד מהמיאטה הזולה יותר שמיובאת רק בהזמנה מיוחדת) ונכון שהמיסוי בארץ מטורף ויש גם לא מעט הוצאות נלוות, אך עדיין באופן יחסי למחירן מעבר לים ולמחיר מתחרותיהן אין ספק שלא מדובר בתג מחיר תחרותי מספיק המשקלל, מעבר לרווח הנקודתי על מכירת כל מכונית ומכונית, גם את הערך המוסף של נוכחות על כבישי מע"צ של מכוניות מסוג זה לצמד המותגים בשוק.
לטעמנו, המחיר הריאלי של הצמד צריך לעמוד על בין 190 למקסימום 200 אלף שקלים, מחיר שהיה מאפשר לנו גם להחליק בקלות יתרה חלק מהחסרונות, אבל בתמחור הנוכחי לדעתנו הן פשוט יקרות מדי ונכשלות בסעיף התמורה למחיר.
בכל מקרה, אם הכסף לא מהווה בעבורכם שיקול משמעותי הרשו לנו להדגיש כי מדובר בצמד מכוניות מענגות במיוחד שכל אחת מהן יכולה להעניק לכם הרבה רגעים בלתי נשכחים.
לנו רק נותר להמליץ שתבחרו בגרסה הידנית בכתום או באדום, תקפידו לשמור עליה טוב במיוחד, תשתדלו לא להחליק לשום עצמים דוממים בצדי הדרך ואל תשכחו להתקשר אלינו בעוד כמה שנים כשתרצו למכור את מכונת החשק היפנית.
>> דו קרב בתוך המשפחה - פולקסווגן שירקו מול גולף GTI
