סוף שנות השישים ותחילת שנות השבעים היו תקופה של זריחה עבור תעשיית הרכב הישראלית. מה לא ייצרנו כאן: משאיות, אוטובוסים, טנדרים, קומנדקרים, ג'יפים וגם מכוניות משפחתיות. מדובר כאן על לא פחות משלוש מכוניות משפחתיות (וזה לאחר הפסקת הייצור של סטודיבייקר לארק והינו קונטסה): פורד אסקורט וטריומף 1300 (וגם 1500) שהגיעו לכאן מפורקות והורכבו כאן, וכמובן סוסיתא, המכונית הישראלית הכול-כחול-לבן שלנו. טוב, לא בדיוק הכול כחול לבן. יחידות הכוח (באותה העת) הגיעו מחברת טריומף האנגלית, שאר המכללים היו ערבוביה שלמה, אבל מה זה משנה. זו הייתה המכונית הישראלית האמתית היחידה אז ועד היום.
בעת ההיא התחבטו לא מעט משפחות ישראליות בשאלה איזו מכונית ישראלית מבין שלוש אלו לרכוש. מאחר שלא היו מקובלים אז מבחנים השוואתיים בתצורה שאנו עובדים בה היום, החלטנו להפגיש בין שלוש המתחרות מודל 1970-1971 ולבחון אותן לפי הכלים של היום. התוצאות מעניינות.
רקע
מחליפת פורד אנגליה הפופולרית, הלוא היא אסקורט, הוצגה בישראל בד בבד עם השקתה באנגליה, בינואר 1968. ההרכבה עצמה התחילה בארץ בחודש מאי של אותה שנה, והיא נשארה על פסי ההרכבה במפעל בנצרת עד שנת 1981, אז הוחלפה המכונית מהדור השני, הלוא היא "ברנדה", באסקורט ("אריקה") דור שלישי מודרנית ומתקדמת בעלת הנעה קדמית.
אסקורט נחשבה מודרנית למדי לשעתה, בעלת מרכב אחוד בתצורת שתיים או ארבע דלתות (למעשה הייתה גם גרסת סטיישן), הנעה אחורית עם סרן חי וקפיצי עלים. שני מנועים הוצעו עם המכונית: 1.1 ליטר ו1.3- ליטר. תיבת ההילוכים הייתה ידנית בעלת ארבעה יחסים ואופציה הוצעה – שימו לב – תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שלושה יחסים. הגרסה הפופולרית בארץ הייתה בתצורת שתיים או ארבע דלתות, בנפח 1.3 ליטר עם תיבת הילוכים ידנית. פורד אסקורט הייתה המכונית המשפחתית הנמכרת ביותר בישראל בשנים ההן, ולא פחות מ28- אלף יחידות בהרכבה מקומית נמכרו כאן בסך הכול. המחיר בשנת 1970: 14,575 לירות.
טריומף 1300 הוצגה בשנת 1965, ולעומת אסקורט הציגה טכנולוגיה מהפכנית של ממש: מרכב אחוד בתצורת ארבע דלתות, הנעה קדמית – בפעם הראשונה עבור טריומף, מתלה אחורי נפרד, יחידת מנוע ותיבת הילוכים האחד מתחת לאחר (כמו במיני, אבל בלי לחלוק את אותו אגן השמן) ורמת אביזרים וגימור גבוהה מהמקובל. בארץ התחיל הייצור רק בשנת 1968, חודש לפני ייצורה של פורד אסקורט, רק עם מנוע בנפח 1.5 ליטר תחילה. הסיבה: הוראה מטעם הממשלה שאסרה תחרות בין שני מפעלים מקומיים אשר יציעו מכוניות עם אותו נפח מנוע (הינו קונטסה וגם פורד אסקורט יוצרו אז עם מנוע 1.3 ליטר). מאחר שבאותה העת פיתחה טריומף את מנוע ה1.5- ליטר, היא הציעה אותו לאוטוקרס, למעשה עוד לפני שנגמר שלב הפיתוח (המנוע הזה הוצע באנגליה רק שנתיים מאוחר יותר). התוצאה הייתה מעוררת עצבים כי המנוע סבל מבעיות אמינות לרוב. מאוחר יותר הוצעה המכונית גם עם מנוע בנפח 1.3 ליטר המוכר והאמין יותר. טריומף הורכבה בארץ עד שנת 1973, ובזמן זה הורכבו 3,716 מכוניות. המחיר בשנת 1968: 14,495 לירות.
סוסיתא 13/60 הייתה הדור השלישי בשושלת של המכונית הישראלית האמתית היחידה. למעשה, הרביעית, אם נותנים את הדעת לקוביה גריל עגול. המכונית הוצגה בשנת 1967 והייתה הראשונה שהשתמשו בה במכללים של טריומף ולא של פורד, כמו שהיה עד אותה העת. מלבד השימוש המקורי למדי במרכב פיברגלס, הייתה הטכנולוגיה של המכונית – איך לומר – מיושנת בהשוואה. השימוש במרכב הפיברגלס הכבד חייב שלדת סולם פרימיטיבית, ההנעה הייתה אחורית כמובן, עם סרן חי וקפיצי עלים – כמו בפורד אסקורט. המחיר בשנת 1968: 9,993 לירות.
עיצוב
בעיקר בזכות גרסאות הראלי של המכונית וגרסאות הספורט שלה, פורד אסקורט "מארק 1" היא מכונית מוכרת לציבור ואהובה על האוהדים עד היום. העיצוב העגלגל טמן בחובו פרופורציות נאות, ובלט בזכות מכסה תא מטען משתפל. טריומף החדשנית נמוכה, קצרה אך רחבה יותר, ובלטה בייחוד בזכות קו מותניים נמוך, שהעניק חלונות גדולים ותחושה אוורירית בתא הנוסעים. נקודות לציון היו הגריל שהשתרע לרוחב כל החזית בעל המפתח הצר, התפיחה על מכסה המנוע וכן תא המטען הקצרצר שהיה בעל פנסים אחוריים זהים לאלו שבכרמל. סוסיתא כרמל נראתה, ובכן היא נראתה כמו סוסיתא, כלומר בעלת מרכב "פיבר" ריבועי למראה, חלון אחורי שטוח לגמרי ומכסה תא מטען רחב ושטוח. כמו במכוניות רבות אחרות בעת ההיא, סימן הקישוט היחיד על המכונית היה פסי הניקל שרצו על דופנות המכונית. מבנה השלדה הנפרדת והמרכב המונח עליה גרם למכונית להיות גבוהה הרבה יותר ממתחרותיה. סרן אחורי עם מפסע צר גרם לגלגלים האחוריים להיראות מכונסים ומבוישים בתוך הכנפיים, ולפיכך הפרופורציות של המכונית הישראלית פלגמטיות במקצת. בכל המכוניות הצמיגים קטנים וצרים. באסקורט הם במידה 155/12, ואילו בשתיים האחרות הם במידה 155/13.
פנים
מצחיק לגלות חלקי פח חשופים בתוך תא הנוסעים של אסקורט, אך כך היה מקובל בימים ההם. עיצוב הפנים פשוט וחף אביזרי פאר. גלגל ההגה קטן לעומת השתיים האחרות. הישיבה מלפנים נוחה למדי ומרווח הראש טוב, והכניסה למושב האחורי סבירה בלבד, ואילו המושב עצמו צפוף ונמוך
טריומף, לעומת השתיים האחרות, היא שיא הפאר. לוח המחוונים זהה לזה של כרמל, אבל ריכוז נורות הביקורת בין המחוונים גדול ומפורט יותר וכולל אפילו נורית אזהרה לדלק. גם כאן גלגל ההגה גדול יחסית (וטוב שכך. הסבר בהמשך הדברים), והוא מציע חידוש של ממש: כיוון לגובה וגם... למרחק! אנו מדברים על מכונית משנת 1965. זהו פריט שעדיין חלק לא מבוטל של המכוניות מודל 2014 אינן מציעות אותו. עוד ראויה לציון היא מערכת האוורור וחימום, מושב נהג המתכוון לגובה, ידיות פתיחת דלתות מתקפלות, דיפון העץ אמתי, ואפילו ניכרת מחשבה על שימושיות, בזכות מדף אכסון ארוך מתחת דשבורד נוחות הישיבה טובה וגם תנוחת הישיבה סבירה בזכות שפע הכיוונים. ידית ההילוכים הארוכה המזדקרת מלפנים נראית פחות לעניין, אבל עושה את העבודה. הספסל האחורי רך ונעים וגם המרווח נאה, אולם לשניים בלבד. טריומף היא היחידה כאן המציעה ארבע דלתות, אבל לא צריך להתגאות בהן יותר מדי, הכניסה למושב האחורי דרך הדלת הצרה אינה נוחה במיוחד, ובכל זאת זה טוב יותר מתרגילי האקרובטיקה הנדרשים בשתיים האחרות.
מכל השלוש, כרמל היא שיא עידן הצניעות (שכבר נגמר בעת ההיא, אבל כנראה איש לא סיפר על כך לאוטוקרס). גלגל ההגה גדול הממדים ודק הגזרה מקבל את פני הנהג. ידיות דקות וקצרות משני צדדיו הם בשביל איתות ושינוי מצב אורות. הדש-בורד מצופה כולו פורמייקה, ולוח המחוונים מפורט יחסית וכולל גם מד-טמפרטורה, דלק ואפילו מד-טעינה. את המגבים מפעילים באמצעות מתג לצד המחוונים והפעלת ה"שפריצרים" נעשית באמצעות לחיצה חוזרת ונשנית על פומפה קטנה מתחת למתג המגבים...
מערכת חימום ואוורור? לא צריך להגזים. מלפנים מרווח הראש טוב, ריפודי הפנים אדומים. הכניסה לאחור דורשת גמישות של לוליינים, ושם מרווח הראש גבולי, המושב נמוך והברכיים ממוקמות גבוה. הספסל הרחב מאפשר ישיבה מרווחת אפילו לשלושה מבוגרים (בהנחה שיצליחו להשתחל לשם).
ביצועים
אחת השאלות הנפוצות ביותר בעת ההיא הייתה "בכמה המכונית שלך עולה את הקסטל?" שאלה לגיטימית למדי, בהתחשב בהספק המנוע הצנוע של המכוניות הללו, שנע סביב 55 כ"ס, אשר הצליחו להזניק את המכוניות בתוך עשרים שניות (פחות שנייה, יותר חמש שניות) ועד מהירות מרבית רועמת של בערך 130- 140 קמ"ש. מאחר שאסקורט הגיעה בגרסת 1.1 ליטר, כרמל 1.3 ליטר וטריומף בגרסת 1.5 ליטר, לא היה טעם להשוות השוואה אמתית. מובן שלא שניסינו לאתגר את הסבתות הקשישות לדחוף את המנועים המסוידים שלהן לעבר המגבלות הסל"ד, פן יחטפו הבעלים התקף לב, אבל דווקא היה אפשר להרגיש בהבדלים. למנוע הגדול יותר בטריומף מומנט בשרני קצת יותר, אבל הוא סרבן סל"ד בדיוק כמו אחיו הקטן בכרמל, ומוחה על כך בצליל גס ולא נעים. יתרון הנפח לא באמת בא לידי ביטוי בביצועים מאחר שמדובר במכונית כבדה יותר. שלא כמוניטין וכמצופה, החלפת ההילוכים דווקא סבירה בהחלט, וזה הדבר האחרון שאפשר להגיד על מנגנון ההילוכים בכרמל. תיבת ההילוכים מתוצרת טריומף היא ללא ספק עקב אכילס של המכונית הזו (מלבד נזילות שמן ואמינות בסיסית לא גבוהה של המנוע). פעולת התיבה מלווה תדיר בשריקות ובנהמות גלגלי השיניים והמסבים, וכל החלפת הילוך ללא מחשבה מלווה בגרגור כועס של מנגנון סנכרון המאיים להתפקע. שלא לדבר על צליל המנוע הגס שגוף הפיברגלס משמש לו תיבת הגברה, ולפיכך רמת הרעש גבוהה. באסקורט המצב טוב הרבה יותר. בידוד הרעשים טוב יותר, והמנוע עצמו חופשי קצת יותר ומטפס בסל"ד, אבל גם הוא מוחה בקול על התעמרות. עם זאת, בזכות טווח הסל"ד הרחב יותר, פער הביצועים אינו גדול במיוחד. נקודת האור הבולטת ביחידת הכוח של פורד היא ללא ספק פעולתה המשובחת של תיבת ההילוכים. כבר מזמן לא נתקלתי במנגנון החלפת הילוכים רך ונעים כל כך.
התנהגות
התנהגות? איזה התנהגות?! עם צמיגים עגומים, צרים ופחותי אחיזה שצוידו בהם המכוניות, לא משלמים לי מספיק ולא משלמים לבעלי המכוניות מספיק כדי שבאמת אנסה לבדוק את הנושא, אבל עדיין הראש עובד, סוסיתא הייתה לי, טריומף כזו הייתה לאחי, ובאסקורט נהגתי לא מעט בשעתו. אז נתחיל בטריומף, בעלת המבנה הסופר-מודרני, ובו הנעה קדמית ומתלה אחורי נפרד. הדבר הבולט בהתנהגות הכביש הוא העובדה שההנעה הקדמית לא סיכנה נהגים לא מיומנים בנהיגה בכביש חלקלק (ובד ובבד נטלה את כל הכיף של להוציא את הזנב להחלקת כוח בנהיגה במהירות מסחררת של 32 קמ"ש – כמו שהיה מקובל במתחרות) וזוויות הגלגול שטוחות. אלא שכאן מסתיימות המחמאות. ההגה כבד מאוד וחסר משוב, החרטום כבד ולא רוצה ממש לפנות, קוטר הסיבוב מזוויע, שלא לדבר על הנטייה המדאיגה של ה"רוטופלקס" – אותו חלק העשוי גומי המחבר בין הצירייה לדיפרנציאל – להתפרק בעת נסיעה. לא לחינם נשברו מהנדסי טריומף והסבו את הנעת המכונית כעבור כמה שנים להנעה אחורית…
לעומת טריומף, לסוסיתא כרמל מגיעות הרבה פחות מחמאות. מרכב הפיבר מורכב עם ברגים שחיזק לאחרונה פועל ההרכבה לפני יותר מארבעים שנים, אינו מעניק תחושת ביטחון, וההגה לא ידע ימים טובים יותר גם שהיו לו ימים טובים יותר. המילה המתאימה ביותר לתאר את התנהגות הכביש של כרמל היא "סחבה". למרות ההנעה האחורית, אני זוכר שלא היה קל לגרום למכונית לצאת למחול של צמיגים אחוריים מחליקים על כביש יבש, ולפיכך בעיקר נהגתי בצעירותי בסוסיתא בגשם או על חול. ההתנהגות הבסיסית נוטה לתת היגוי, וניסיון לכפות על המכונית התנהגות שובבה גורמת לגלגל הפנימי האחורי להתחיל להחליק ולחסום כל החלקת "כוח" בעודה באיבה. הזיכרון הזה נשאר רלוונטי גם כיום, וכרמל "מצטיינת" גם בהגה כבד, באחיזה נמוכה ובתחושה שבכל רגע היא עומדת להתפרק.
בהקשר זה, פורד אסקורט היא הפנינה האמתית (יחסית כמובן – בכל זאת מדובר במכונית בעלת סרן חי ומתלי עלים, כן?). הגה במשקל סביר שמרגיש מחובר לגלגלים, התנהגות כביש מאוזנת שבימים כתיקונם (סביב אפריל 1973) אפילו אפשרה הנאה מהנהיגה. לא לחינם הוצעו למכונית זו גרסאות "מקסיקו" ו-RS, שהציעו עדר סוסים אפילו כפול. עם קצת יותר כוח אין ספק שיכול להיות מדובר במכונית כיף נחמדה מאוד.
בכל שלוש המכוניות מדהים לגלות שמגבלות האחיזה נמוכות וקל להגיע אליהן. מצד אחד זה מראה לנו כמה התקדמנו בארבעים השנים האחרונות, ומצד אחר כיף כל כך להיכנס לפנייה במהירות מסחררת של ארבעים קמ"ש ולהרגיש איך כל המכונית מתחילה לאבד אחיזה. מה שבמכונית מודרנית דורש מאה קמ"ש יותר ותגובות של שומאכר, דורש בארבעים קמ"ש תגובות של צב. כאילו המכונית אומרת לך: "הי, אני מתחילה לאבד את זה, קח את הזמן שלך, אבל תתכונן לעשות משהו מתישהו בזמן הקרוב, בסדר?"
נוחות
אין מה לעשות. גם כאן פורד אסקורט היא היחידה שנותנת הרגשה כי מדובר במקשה אחת, מה שנכון למדי, אם נותנים את הדעת שכל בור מפזר את המרכב של סוסיתא לכל הכיוונים, ואילו בטריומף הפחד הוא שאיזו צירייה תעוף החוצה ומהלך המתלים הקצר מעביר בסופו של דבר את המפגעים לנוסעים. בכל המכוניות המתלים רכים לעומת המקובל היום, ואלה עם צמיגים גבוהי חתך מצליחים לשכך את מרבית הבורות והמפגעים שמכוניות מודרניות יותר מעבירות במדויק לנוסעים. עם זאת, שום אחת מהשלוש אינה יכולה או צריכה לנסוע מהר הרבה יותר ממאה קמ"ש, להבדיל מכל מכונית מודרנית אחרת, ולפיכך שהמונח "ריסון תנודות גוף במהירות גבוהה" מתייחס לתשעים קמ"ש גג באיילון.
סיכום
במשך כל השנים שיוצרו בהן המכוניות הישראליות, אמר העם את דברו, והעם לא טעה. טריומף 1500 ו1300- היו נפילה על הפנים, הציעו מורכבות טכנית גבוהה מדי שאתגרה את המכונאים של אז, אמינות זוועתית שהטריפה את הבעלים ואפילו את בעלי הבית בבריטניה, ולמרות ההבטחה המתקדמת, היא נכשלה באספקת הסחורה.
סוסיתא כרמל 13/60 הייתה המכונית הישראלית הראשונה שבאמת תוכננה בארץ בהתאם לתקופת הצניעות ששלטה בשנות השישים, אלא שהיא נמכרה בעיקר בשנות השבעים… לפיכך, במידה רבה, דווקא הספרטניות שלה הייתה בעוכריה, אבל לפחות היא הייתה ידועה במוניטין האמינות הגבוה שלה, שהיא רכשה אותו בזכות השימוש ביחידות הנעה של פורד. אבל רגע, ל13/60- היו דווקא יחידות הנעה של טריומף ומנוע מטפטף שמן ותיבת הילוכים בעייתית שלא בדיוק היו ברמה של המנועים האהובים של פורד. עם זאת, בזכות פשטותה המכנית ושפע החלקים הזמינים היא הייתה זולה מאוד לתחזוקה, ולכן זוכה למקום השני אצלנו, אף שהנאה מנהיגה היא ממנה והלאה.
פורד אסקורט הייתה המכונית הישראלית הפופולרית ביותר בארץ, ובצדק. פשוטה, אמינה מאוד ואפילו מהנה למדי לנהיגה. היא היחידה אשר נתנה הרגשה שהיא מכונית "אמתית", אף שלא נשאה מעולם (ואולי בזכות זה) את דגל החדשנות. כן, פורד אסקורט היא הבחירה שלנו בהיצע של אביב 1971.
הכתבה הפרסה במגזין הרכב "הגה"