עם זאת, למרות כל הקדמה ושלל הטכנולוגיה שמיוצאת מכאן אף אחד לא באמת מאמין שבקרוב ניתן יהיה לחזות במקומותינו ברכב שפותח ויוצר כאן.
אך דווקא בראשית ימי המדינה המצב היה שונה ולמרות המצב הכלכלי והביטחוני הקשה כמה יצרניות רכב בינלאומיות העניקו זיכיון לבתי מלאכה מקומיים להרכיב מכוניות מתוצרתן. היו גם מי שחשבו בגדול יותר והרשו לעצמם לחלום על יצור מכונית ישראלית מקורית ממש כאן, סמוך לחיפה.
המכונית העברית הראשונה יוצאת לדרך
סיפורה של הסוסיתא מתחיל בשנת 1957 כשיצחק שובינסקי, סוג של יזם, איש עסקים וחולם, קנה בית מלאכה חיפאי קטן שהרכיב ברישיון כלי רכב תלת גלגליים מתוצרת רליאנט.
למרות שלא היה לו שום מושג במכונאות ובתכנון מכוניות לאחר זמן קצר שובינסקי, סטארטאפיסט נועז במונחים של היום, הרגיש שמפעל אוטוקרס הגיע למיצוי בהרכבת כלי רכב בסיסיים מתוצרת של אחרים ופנה למפעל רליאנט הבריטי בבקשה לעזרה בתכנון מכונית מקורית עם ארבעה גלגלים.
ברליאנט בדיוק בחנו יצור מכונית עשויה מפיברגלס ושובינסקי, שהתלהב מהיתרונות הגלומים בחומר הקל והקשיח, החליט לרכוש מהבריטים את הידע הדרוש והתוכניות ולהתחיל ביצור מכונית עשויה פיברגלס בישראל.
על אף שהיום עומדים לרשות המתכננים שלל הדמיות המחשב, יכולות טכנולוגיות מתקדמות ואמצעים כלכליים אדירים, פיתוחה של מכונית חדשה אורך שנים. לשובינסקי, בסוף שנות החמישים, לא הייתה יותר מדי סבלנות ובתוך שנה מתחילתו של הפרויקט המכוניות הראשונות התגלגלו מפס היצור.
השם הנבחר למכונית הישראלית הראשונה היה "סוסיתא" ותהליך הבחירה היה מקורי מאוד, לזמנים ההם.
קרוב ל-50 שנים לפני המצאת "פייסבוק", שובינסקי החליט להרוויח חשיפה חינם והכריז על תחרות ארצית למציאת שמות אופציונליים. מציע השם הזוכה קיבל פרס עצום במונחים של אותם ימים - 500 לירות ישראליות.
שובנסקי חולם על אמריקה
ככל הנראה בשל זמן התכנון הקצר והתקציב המוגבל, לתחום העיצוב של הסוסיתא לא הוקדש זמן רב. לא ברור אם המעצבים שאבו את ההשראה שלהם מציור מכונית שקשקש ילד לא מוכשר במיוחד בגן או מארגזי הלחם ממתכת שהיו נפוצים באותם ימים, אבל בכל מקרה הסוסיתא הציגה עיצוב ריבועי, מעט מביך אפילו ביחס למכוניות בסיסיות מאותה התקופה.
כדי לשפר במעט את חוסר העיצוב, הסוסיתא זכתה לתוספות יוקרתיות בדמות עיטור ניקל בצדי הרכב ומראות בולטות שעידנו מעט את הצדודית הרבועה.
הצורה הפשוטה והבסיסית הקנתה לסוסיתא את הכינוי "קוביה", כינוי שדבק בה והפך לשם הדגם בפי כולם.
אך העיצוב הדל היה הבעיה הקטנה של הסוסיתא. הבעיה המרכזית נבעה דווקא בשל השימוש בפיברגלס לבניית המרכב. אמנם בתיאוריה זה נשמע מצוין – חומר מודרני, קל ולא מחליד שיוצר מרכב עשוי מיציקה אחת ללא הלחמות, אבל במציאות לפחות בדור הראשון היו לא מעט בעיות קשות בעיקר בחיבור בין שלדת הפלדה למרכב הפיברגלס כשבתחילה נקודות החיבור חוזקו בעץ אך זה התקשה לעמוד בעומס ונטה להתפרק.
שובינסקי, שתמיד חלם בגדול, החליט ליצא מכוניות למדינות רבות וביניהן ארצות הברית, לאחר שאבות הטיפוס זכו להתעניינות ערה בשל תג מחיר אטרקטיבי שהוביל למאות הזמנות של המכונית הארצישראלית.
וכך, בשנת בשלהי ימי הצנע בסוף שנות החמישים, כשרמת החיים בארץ אפשרה רק למעטים לרכוש מכוניות, שובינסקי יצא לארצות הברית כמאה מכוניות שהיוו חלק משמעותי מכלל המכוניות שיוצרו בחודשים הראשונים.
הדבר התגלה כטעות חמורה כשלאחר זמן קצר ואלפים בודדים של מיילים החזירו כל הרוכשים את המכוניות משום שהן סבלו משלל תקלות ובמיוחד מבעיות מבניות חמורות. ההד התקשורתי בעקבות חוסר שביעות הרצון מהמכוניות הביא לביטול מאות הזמנות שכבר התקבלו והיצוא לארצות הברית פסק.
מסע חוצה אפריקה
מבחינה מכנית הסוסיתא המשופרת המשיכה לעשות שימוש במכלולים של הפורד אנגליה ובהמשך הוצגה גם קוביה שצוידה במנוע רליאנט בנפח 1.2 ליטר מודרני יותר בהספק חורך אספלט של 42 כ"ס.
בתחילת שיווק הגרסה המשופרת, בשל הדמיון הרב לדגם שנטה להתפרק, הלקוחות המקומיים לא מיהרו לרכוש את המכונית על אף תג מחיר אטרקטיבי. שובינסקי הבין שהוא צריך לעשות מעשה כדי להבהיר לאנשים שהקוביה החדשה טובה ואמינה וכך, הרבה לפני מסעות מקדמי תדמית כמו "קאמל טרופי" של לנד רובר ו"איסוזו צ'אלנג'", שובינסקי הגה רעיון מבריק ושלח צוות אמיץ לחצות את יבשת אפריקה בסוסיתא קוביה. המסע המפרך כלל הרבה נסיעות בכבישים-לא-כבישים, דרכי עפר, תנאי מזג אוויר קיצוניים וחציית ג'ונגלים וסוואנות פראיות והוכיח לכולם שהדגם החדש עמיד ואמין גם בתנאים קיצוניים ביותר.
בסופו של דבר, באותה שנה נמכרו בישראל לא פחות מ-760 סוסיתות בטווחי מחירים של בין 5700 ל 7200 לירות, מחיר זול משמעותית ממחירה של מכונית מיובאת, מה שהפך את המכונית לכלי הרכב של מעמד הפועלים.
למרות שלל הבדיחות והמיתוסים שליוו את המכונית במשך שנים אודות גמלים שאוהבים לאכול את מרכב הפיברגלס, מדובר היה כמובן בטענות חסרות בסיס.
אין ספק שהקוביה המשופרת הוכיחה את עצמה כמכונית אמינה וזולה לאחזקה אך היא הייתה רחוקה מלהיות מפנקת. בין היתר אדים מגזי פליטה היו חודרים מתא המנוע לחלל הנוסעים, האבזור היה דל עד לא קיים והמרחב הפנימי בתוך הקוביה היה מוגבל מאוד. מבחינה דינמית שילוב של מערכת מתלים פרימיטיבית, היגוי עם הרבה חופשים ובלמים עלובים העניקו לקוביה יכולות דינמיות מאתגרות למדי גם במושגים של הימים ההם.
לאחר היקפי מכירות נאים במחצית הראשונה של שנות השישים במחצית השנייה של שנות השישים שינויים בתקנות המיסוי שביטלו את היתרון שהיה למכונית המקומית, כמו גם מתחרים חדשים ממוצא יפני שהגיעו לארץ במחירים אטרקטיביים הביאו לירידה בקצב המכירות ולאחר מספר ניסיונות לשדרג את הסוסיתא על בסיס העיצוב והתכנון הראשוני הקלוקל הבין שובינסקי ב1966 שהקוביה שתוכננה בחופזה בימי הצנע צריכה כעת, בעידן בו תושבי המדינה הצעירה הפסיקו להתבייש ולחשוב מה יגידו השכנים, לפנות את מקומה לדגם מושקע ובעיקר מודרני יותר, כך נולד הדגם "כרמל" שהיה מודרני בהרבה, זכה להצלחה מקומית ושימש בין היתר קציני צה"ל.
הסוסיתא קוביה אמנם לא הייתה יצירה טכנולוגית מרשימה במיוחד, אבל היום בפרספקטיבה של יותר מיובל לאחור מי יודע, אולי אם היינו מתמידים היינו הופכים למעצמת רכב עולמית. צריך לזכור שגם המכוניות היפניות מאותה תקופה היו פרימיטיביות למדי ותראו איפה הן היום.
