זה היה נראה רע, רע מאוד אפילו, מתכון בטוח לאסון שבפתח.
הייתי כעוס ועצבני מאי פעם, הדם עלה לראש כמו שרק אצל מי שיש לו שורשים משפחתיים בקזבלנקה זה יכול לקרות והרגשתי שאני מאבד את זה לגמרי, שכל מה שלמדתי עד כה נשכח לחלוטין, שכל ספר החוקים של נהיגת מסלול התעופף ונזרק מהחלון וכל המגבלות נפרצו.
ה-911, עם בלמים וצמיגים רותחים אחרי 36 הקפות רצופות של עיתונאים "חולי גז", נראתה בידיים שלי כמו ברווז שמנסה ללכת על אגם קרח קפוא, ואילולא בקרת היציבות שהבהבה בלוח השעונים כמו פליקר בדיסקוטק כנראה שהייתי מתאחד איתה לסוף פסוק של רומן לוהט בעיסת מתכת, פלסטיק ובשר אדם על אחת מגדרות הבטיחות.
איכשהו הצלחתי להבין שלשם פני הדברים ולכן הורדתי לחץ מהדוושה, הדלקתי את המזגן לעוצמת קירור מלאה, קיללתי בכל השפות שאני מכיר וחזרתי לעצמי ולקצב הנכון.
עוד בערוץ הרכב של mako
נהגנו בכבישים הטובים בעולם עם פורשה
מבחן דרכים פורשה 911
10 הכבישים המסוכנים בעולם
זאת הייתה הפעם השניה בחיי על מסלול מרוצים, וגם הפעם השניה עם הפורשה 911 בסביבה הכל כך מתגמלת, מטריפה ומעוררת חושים הזו, שזמינה לחובבי הגה כמעט בכל מדינה בעולם - פרט לישראל. בשונה מהחוויה הראשונית ב"איסטנבול פארק" שבנוי בסטנדרטים הגבוהים והמחמירים ביותר של ה-FIA ואירח אפילו את הפורמולה 1, מסלול auto24ring הסמוך לעיר פרנו, כ-130 קילומטרים דרומית לטאלין בירת אסטוניה, היה נראה במבט ראשון כמו משחק ילדים, אולם האתגר שהציבו בפנינו המדריכים של פורשה, מרוץ מרתון בין שלוש קבוצות של עיתונאים, התגלה כמשימה קשה ומאתגרת לא פחות ובמובנים רבים אף יותר מהפעם הקודמת. המסלול הטכני והדורשני חייב מעבר לטכניקת הנהיגה, יכולת מנטאלית גבוהה ועבודת צוות שיתופית עם שאר הנהגים, שהיוותה הצצה לדילמות נסתרות איתן נאלצים להתמודד הנהגים במרוצי סיבולת שונים שהמפורסם והאייקוני שבהם בוא 24 השעות של לה מאן.
ברוכים הבאים לאסטוניה
גם 20 שנה אחרי שהוסר מסך הברזל מעל אירופה יש באסטוניה, החברה כיום באיחוד האירופי, הרבה הרבה מאפיינים מהעידן הסובייטי: הכבישים רעועים, הערים מכילות בעיקר בלוקים רבועים של שיכונים ובחדר הצנוע במלון שעל חוף הים הבלטי בו התאכסנתי לא היה אפילו מזגן. אבל האמת היא שכל אלה לא ממש עניינו אף אחד מ-18 העיתונאים שהוזמנו לאירוע על ידי פורשה, ואני לפחות הייתי מוכן גם לישון בשק שינה על החוף כשיצרנית רכבי ספורט מכובדת מציעה את כל המכוניות שלה ליומיים של אטרף על המסלול.
לפני שנפתח מצערות אנחנו יוצאים לסיבוב היכרות רגלי על המסלול, דבר שמכביד על חלק מהקולגות המדושנים שבחבורה, או כפי שאחד מהם ציין: "זה המרחק הגדול ביותר שהלכתי באירוע נהיגה כלשהו". אני, לעומת זאת, לא מתלונן בעקבות הליכה של שלושה קילומטרים ומאתיים מטרים של מסלול auto24ring, מבין היטב שחייבים להכירו היטב כדי לשרוד אותו, או כפי שאחד מנהגי המרוץ המקומיים שנכח במתחם ציין באוזני: "צריך לפחות 40 הקפות כדי להבין את הקווים הנכונים כאן".
הרבה פחות הקפות מכך מוקצבות לנו, כך שאת ההליכה אני מנצל לשינון הקווים הנכונים, לחיפוש סימנים בסביבת המסלול (עצים, שלטים וכו') כדי לקבל אוריינטציה לכשאהיה מאחורי ההגה במהירות הרבה יותר גבוהה.
בגלל שאין בארץ אפילו מסלול מרוצים אחד לנחמה אני מרשה לעצמי להציק למדריכים באינסוף שאלות על איך לגשת לכל פניה ואיפה בדיוק לבלום.
חצי שעה של הליכה הסתיימה ושש 911 מקושטות במדבקות הספונסרים MARTINI ו-Rothmans מימי התהילה של פורשה על מסלולי המרוצים והראלי יוצאות למסלול ודולקת אחרי טימו קלוק, נהג המבחן של פורשה ומדריך הקבוצה שלנו, שמוביל את השיירה כרועה צאן מיומן בקווי הפניה הנכונים.
הבעיה היא שמרביתנו, בשלב זה, עדיין מתקשים לצייר קו נכון תוך ניצול כל רוחב המסלול כדי ליישר עד כמה שניתן את הפניות.
מהקפת אימון אחת לשניה נרשם שיפור, אבל פניה אחת המכונה "נאסקר" לא מתלבשת לי גם אחרי 10 ההקפות, אולי בשל השיפוע החיובי שלה. הגישה אליה היא בסוף הילוך רביעי על 190 קמ"ש, ואז צריך לבלום ולקזז לפחות 90 קמ"ש לימנית שמובילה אל שמאלית בדאבל אייפקס – להשיק לשיא הפניה הראשונה ואז לצאת החוצה לחלק העליון שבגלל השיפוע קשה לשפוט כמה יש לך לפני שתעבור את קצה הנתיב הסלול אל נפילה של מטר וחצי אל תוך שדה בור, משהו שגם קאיין יתקשה לשרוד.
כפי שבוודאי הבנתם, בפול גז זה עוד יותר מסובך מבתיאור הפניה בכתב.
בשלב מסוים אני עובר לקדמת השיירה, נצמד לזנב של טימו המדריך ומנסה לשמור על הקצב שלו, אך הקווים הדמיוניים שאני מצייר באספלט נראים כמו קשקוש של זאטוט שגילה את המצאת הטוש והנייר.
עבודה מנטאלית
היום הראשון על המסלול הסתיים וזה הזמן לנתח את הביצועים בעמדת הטלמטריה. באופן אישי הניתוח הדקדקני הזה פחות חביב עלי, אני מעדיף לנהוג ויותר משמח לקבל טיפים תוך כדי (ואין הכוונה להערות יושבי הרכב כשזווית ההטיה של המרכב גבוהה משתי מעלות או כשמד המהירות מטפס קצת מעבר למותר...), אבל מסתבר שהנתונים מהמחשב מאפשרים ללמוד הרבה יותר מעוד עשר הקפות על המסלול ונותנים אינדיקציה מדויקת שגם מדריך הנהיגה הטוב בעולם לא יכול.
"כאן יכולת להאיץ מוקדם יותר ופה בלמת מאוחר מדי ופספסת את נקודת ההשקה לפניה. לפניית 'נסקאר' תגיע כשאתה מביט רחוק יותר וכך תצייר קו אחיד ורציף יותר", אומר לי טימו כשאנחנו צופים בהקפה שלי על מסך המחשב עם נתוני תאוצה, בלימה ומד ה-G.
מול הוידאו הזה לא ניתן לספר סיפורים ומעשיות גבורה על "איזה גב-גבר אני שנכנסתי לדריפט ב-140 קמ"ש והשתלטתי עליו כמו נהג מרוץ מדופלם...". כאן הכל מוקלט ומנותח ברמות הגבוהות ביותר, ממש כפי שמנתחים קרבות אוויר בחדר תחקירים של טייסת F16, מלקטים את כל הטעויות בפינצטה וכעת אני מבין שעל אף שזה מתיש וטכנוקרטי, זו כנראה הדרך היחידה לצלוח את המסלול הזה כמו שצריך.
הפעם החלטתי ללכת עם זה עד לקצה ובסוף היום הארוך, בזמן שהקולגות שלי מחסלים את מלאי הוודקה בבר של הלובי, אני נשאר בחדר לצפות בהקפות שלי אחת אחרי השניה, משנן את המסלול ומתחקר את הטעויות, ואחר כך אפילו נותן לוידאו לרוץ כשאני עוצם עיניים מקשיב לסאונד, מקריא לעצמי בקול את הפניה הקרבה, את זמן הבלימה ואת זמן ההאצה ומדמיין את עבודת הידיים.
אולי לקחתי את האתגר בצורה רצינית מדי, אחרי הכל המטרה כאן היא ליהנות ואין ספק שלמתבונן מהצד הסיטואציה הייתה וודאי נראית מצחיקה על גבול המגוחכת, אבל העבודה המנטאלית והפעלת הראש והזיכרון, חשובות במרוצים לא פחות מכישרון הנהיגה והאגרסיביות, ולמעשה אחד התחומים המתפתחים ביותר לאחרונה בספורט המוטורי הם הפסיכולוגים המקצועיים שמסייעים לנהגים להתמודד עם הלחץ המטורף ובליל הרגשות והאמוציות שמתלווים לנהיגה בפיסת אספלט מעגלית במהירות מטורפת, בכוחות G עצומים, אל מול מתחרים "ששים אלי גז" ולאורך זמן רב מבלי לבצע טעויות משמעותיות, כמו אלו שכמעט הביאו אותי אל פי התהום, כפי שתיארתי בפתיחה.
כדי לחוות את נהיגת המרוץ כספורט, כפי שהיא ראויה להיות, אני מחליט להתאמן על "יבש" עד השעות הקטנות של הלילה וכשהעיניים כבר כואבות מלהביט על המסך אני פורש לשינה עמוקה.
אשמורת שניה
את היום השני אנחנו פותחים במקצה דירוג במסלול ג'ימקאנה קצר עם פורשה בוקסטר S כשהזמן הכולל של כל חברי הקבוצה שלי - עוד שישה עיתונאים מאוקראינה, פולין ובולגריה הוא שיקבע את סדר ההזנקה למרוץ עצמו אחר הצהריים. אחרי הקפת היכרות ראשונה על המסלול הצפוף טימו מציין שכמעט שייפתי את אחד הקונוסים ואני עונה לו שכמעט זה לא נחשב, אבל היהירות הזו עולה לי מיד ובמזומן כשבהקפה הבאה אני מעיף את הקונוס לאלף עזאזל ומקבל תזכורת נוספת לעובדה שחטא היוהרה, היבריס, הוא המסוכן ביותר בנהיגת מרוץ.
למרות הפדיחה שלי שגבתה עונש זמן, הקבוצה שלנו קבעה את הזמן הכולל המהיר ביותר, כך שאנחנו נהיה הראשונים לזנק, אבל זה אומר שיהיו לנו שתי קאררות עם נהגים "רעבים" על הזנב.
האתגר שהוצב בפנינו דימה באופן מסוים את מרוצי הסיבולת אליהם חזרה השנה פורשה: 7 הקפות לכל עיתונאי כשהזמן הכולל הוא הנחשב ובין לבין יש לבצע שתי החלפות צמיגים ותדלוק אחד, דבר שמחייב עבודת צוות קבוצתית שהתגלתה כדבר לא פשוט בכלל כשמדובר בשבעה עיתונאים מארבע מדינות שונות וכשחלק מהם כלל לא דוברים אנגלית.
הקבוצה שלנו הובילה את שלושת רבעי חלקיו של המרוץ הראשון, אלא שאז אחד המדריכים בקבוצה המתחרה חשב שזה יהיה מאוד מצחיק לסמן למכונית הקבוצה שלנו לעצור בפיטס לחילוף נהגים. העיתונאי הפולני היה בטוח שהסימון הגיע מהמדריך שלנו, נכנס לעצירת פיטס מיותרת והצוות של הקבוצה היריבה עבר להובלה.
שתי הקפות לאחר מכן נכנס הפולני לפיטס לעצירה המתוכננת, ואני, שנבחרתי לפי סדר גובה הנהגים להיות האחרון, תפסתי את מיקומו, מבין שלפני 6 הקפות בהן צריך לסגור פער של חצי דקה כדי לחזור להובלה. ידעתי שזו משימה אבודה שכן הנהג בצוות המתחרה בעל ניסיון עשיר במרוצים ובכל זאת "התאבדתי" על המסלול, נהיגה שכמעט הובילה לסיום הקריירה שלי.
אחרי שכפיתי על עצמי להרגע חזרתי לקצב הנכון, אבל זה כבר היה מאוחר מדי והייתי השני לראות את דגל השחמט.
דגל שחמט
"המקום השני הוא המפסיד הראשון" היא אמרה שגורה בקרב נהגי המרוצים והתסכול שאני וחברי לקבוצה חשנו קשה מנשוא, אבל זה אולי הדבר החשוב ביותר בלהיות ספורטאי בכלל ובספורט המוטורי רווי האגו בפרט – לדעת להפסיד בכבוד. אני מתנחם בעובדה שקבעתי את זמן ההקפה המהיר ביותר בקבוצה שלי והשני הכי מהיר מבין כל הנהגים האחרים, 0.35 עשיריות השניה מהזמן הטוב ביותר במסלול אותו קבע הנהג הראשון בקבוצה היריבה במכונית עם בלמים וצמיגים טריים, בעוד ה-911 שאני קיבלתי הייתה אחרי 36 הקפות עם צמיגים גמורים ובלמים רותחים. אבל מעבר להישג האישי, החוויה באסטוניה היתה שיעור חשוב בהיבט שלעתים רבות אנו שוכחים בנהיגה היומיומית, הצד המנטאלי: עצבנות, כעס ותסכול הם רגשות מסוכנים כשאוחזים בהגה. קור רוח ושיקול דעת הם המרכיבים החשובים ביותר בנהיגה על המסלול אבל גם ביום יום על הכביש הציבורי, ואלה דברים חשובים הרבה יותר מהיכולת לצלוח פניה ב-160 קמ"ש או להשתלט על היגוי יתר.
קשה שלא להוריד את הכובע בפני המארגנים מפורשה שלא פחדו לקיים מרוץ של ממש בין 18 עיתונאים "חולי גז" ורוויי אגו תוך סיכון ברור לחזרתן של המכוניות בשלום ועלויות לא מבוטלות: 32 צמיגים, שמונה סטים של בלמים ולא פחות מאלפיים ליטרים של דלק שנשרפו ביומיים בלבד.
במטוס בדרך חזרה למציאות הארצישראלית המטורפת, אחרי יומיים של קתרזיס שהצבע האדום היחידי שעניין אותי הוא זה של הקבוצה המתחרה, אני מתקשה לחשוב על חוויה מנתקת יותר מהמציאות הישראלית וחולם על היום שבו סוף סוף יהיה כאן מסלול מרוצים ראוי בו נוכל, במקום להילחם בשכנינו בסכסוך שאין לו פתרון בדרך צבאית, להתחרות אל מול הפלסטינים על המסלול ובשאר ענפי הספורט.
הכותב היה אורח פורשה