עליית מחירי הקוטג' הקפיצה הקיץ מאות אלפים ונתנה את הפוש הראשוני לאחת המחאות החברתיות הגדולות ביותר שידעה מדינת ישראל מאז ומעולם.
אבל עם כל הכבוד לגבינה עם הבית, ההשפעה של מחיר גביע שעלה מ-5 שקלים ל-8 שקלים בסל ההוצאות המשפחתי היתה זניחה לחלוטין ויכלה במקרה הקיצוני להגיע לכמה עשרות שקלים בודדים בחודש.
מצד שני, ההשפעה של עלות כל ליטר דלק על הסל המשפחתי היא משמעותית הרבה יותר. במחירי הדלק של היום לא צריכים להיות נהגים מקצועיים, לנסוע מעל לממוצע העומד על כ-17.000 קילומטרים בשנה או להחזיק רכב שטח ענק כדי שבכל חודש - רק על דלק - חשבון הבנק שלכם יצטמק בסכומים של בין 1000 ל-1500 שקלים (ויותר מכפול בעבור מי שמחזיק ברכב זללני או שגר רחוק ממקום העבודה).
אמנם ניסתה לקום כאן תנועת מחאה להורדת מחירי הדלק אך מכיוון שמחיר כל חבית נפט מושפע מגורמים חיצונים שאין לנו שליטה עליהם וממס שאין למדינה כל כוונה לוותר עליו רבים הבינו שהדרך היחידה לצמצום מרכיב הדלק בסל ההוצאות המשפחתי מחייבת יוזמה אישית. מעטים בחרו לוותר על הנוחות, למכור את הרכב ולנסות להסתדר עם התחבורה הציבורית, היו שהחליטו לעבור לכלי תחבורה קטנים יותר כמו קטנוע, אופניים חשמליים או קורקינט. אחרים בחרו להצטופף ולהחליף את הרכב המשפחתי במכונית קטנה, ידנית וחסכונית והיו מי שהחליטו להשקיע באופן חד פעמי במכונית מתקדמת והיברידית או לשקול לעבור לרכב חשמלי כדי להקטין את ההוצאות הדלק החודשיות, אבל רק מעטים בחרו באחד הפתרונות היותר זולים ולמראית עין גם יעילים - להסב את הרכב המונע בבנזין לשימוש בגז, שמחירו כמחצית ממחיר הדלק.
משונה, בדרך כלל העם בציון לא מפספס מציאות, ואכן לפני מספר שנים היה נראה שאוטוטו צפויה להתרחש מהפכה בתחום הדלק בישראל ושבתוך זמן קצר יעברו עשרות אלפי כלי רכב לשימוש בגז. אבל קרוב לעשור מאז שאושר כאן להסב מכוניות לשימוש בגז (גפ"מ) ושנתיים אחרי שחברת דור אנרגיה הקימה מספר תחנות מילוי נוספות במטרה לנסות להעיר את השוק, על כבישי ישראל נעים בסך הכל כ-9000 כלי רכב שיכולים לנוע בגז שהם 0.32 אחוז בלבד מסך כלי הרכב בישראל.
אז מהפכה בטח לא הייתה כאן וגם לא מהפכונת. קבלו את כל התשובות לשאלה "למה בעצם, הגז לא נתן גז?".
טכנולוגיה שנויה במחלוקת, עלות גבוהה
מיד לאחר הסדרת תקנות הסבת הרכבים לגז בחוק ובמקביל לפופולריות הגבוהה באותם ימים של ג'מוסי שטח זללני דלק, שלל מוסכים שהתיימרו להתמחות בתחום וחברות הסבה צצו כפטריות שלאחר הגשם ועוררו עניין בקרב לא מעט אנשים וציי רכב ששקלו - בשל עלויות התדלוק הגבוהות בבנזין - לעבור לשימוש בגפ"מ.
אבל מרבית האנשים פחדו להיות שפני הניסיונות הראשונים והעדיפו לתת לאחרים להיות אלה שיתגלחו על הזקן שלהם, במיוחד לנוכח מחיר ההסבה הלא זול שעמד על בין 8000- 10000 שקלים בממוצע.
יתרה מזאת, מרבית מוסכי ההסבה לא שידרו למתעניינים מקצועיות יתרה והתקשו לספק תשובות לשאלות טכניות שונות ודי בסיסיות והרושם הכללי שהתקבל היה סוג של חאפריות בסגנון ישראלי טיפוסי.
התקנה בסגנון "ישראלי"
התקנת מערכת הסבה לגפ"מ מחייבת כמה פעולות כמו התחברות לחיווט של מחשב הרכב, חיתוך והתחברות לצנרת של מזרקי הדלק וכן קדיחה בסעפת היניקה.
לא מדובר בשינויים של מה בכך ולמעשה חיתוך החוטים בצמת החוטים המרכזית המובילה למחשב הרכב הוא הזמנה לצרות ומספיקה הלחמה אחת מעט רופפת כדי לגרום לרכב שלם לגמגם.
כדי לחסוך פירוק מסובך של סעפת יניקה ובעקבות כך חלקים רבים נוספים מרבית המתקינים בחרו לקדוח חורים בסעפת היניקה כשהיא מורכבת במנוע תוך נטילת סיכון ששאריות הקדיחה ישאבו למערכת ההזרקה ולבתי השריפה של המנוע.
בשל התחרות הפרועה בין המתקינים על כל לקוח, מרביתם - במקום להתמקד ביצירת רושם אמין ומקצועי - עסקו בללכלך על המתחרים ועל רמת העבודה הנמוכה שלהם ושיתפו את הלקוח הפוטנציאלי בסיפורי אימה על תקלות חוזרות ונשנות במערכות שהותקנו אצל המתקין המתחרה.
כיוון שכולם לכלכו על כולם במידה שווה, הרושם שנוצר היה שיש כנראה בעיות עם התקנת המערכת ואצל רבים זה הדליק נורה אדומה שגרמה להם לשקול שוב לפני שהם הולכים על זה.
מנועים מגמגמים ואחריות יצרן מתפוגגת
לחשש הבסיסי מהתקנה בעייתית נוספו סיפורים שנפוצו בפורומי רכב שונים ואף הגיעו לאמצעי התקשורת על רכבים אחרי הסבה שלא עובדים "חלק" ביחוד בסיבובי סרק, סובלים מנפילה בעוצמת המנוע, מבעיות חיווי של חיישנים שונים ומשונים במחשב הרכב ולעיתים אפילו נתקלים בקושי לעבור את בדיקת זיהום האוויר במבחן הרישוי השנתי.
ככל שנצטברו קילומטרים במכוניות מוסבות התברר שהתקלות לא מסתכמות בחיווי של חיישנים, תיאומים וכיוונים וברכבים לא מעטים השימוש בגז לאורך זמן גרם לבלאי מואץ בשסתומי הפליטה, תקלה שבמידה ולא טופלה בזמן הביאה לנזקים כבדים יותר ואף להרס מוחלט של המנוע. (במאמר מוסגר נציין שבעיית שימון השסתומים אמנם זכתה בשנים האחרונות לטיפול באופן חלקי על ידי מערכת שימון פשוטה שנוספה למערכת אבל מומחים טוענים שמערכת השימון לא פותרת את הבעיה ומונעת את הנזק אלא רק מעכבת אותו).
באופן מפתיע ובניגוד למה שמרבית מתקיני מערכות הגז גרמו לאנשים להאמין, בעבור מרבית יבואני הרכב התקנת מערכת גז נחשבת כשינוי משמעותי במנוע הרכב המשמש עילה מספקת כדי להתנער מכל בקשה לשאת בעלות תיקון של תקלה קטנה או גדולה במנוע ולמעשה מהלך המוביל לביטול האחריות לרכב.
מעט תחנות תדלוק, איסור כניסה לחניונים
מי שלמרות השמועות על תקלות ברכבים ועל מתקינים בעייתיים החליט בכל זאת לעשות הסבה ולעבור לשימוש בגפ"מ גילה שגם מבחינה פרקטית בשימוש היום יומי יש לא מעט בעיות וכך למשל, אל מול אלפי תחנות דלק, בכל רחבי ישראל יש רק 54 תחנות המאפשרות תדלוק בגפ"מ. הבעיה גדולה במיוחד במרכזי הערים ולמשל בתל אביב אין אפילו תחנה אחת המאפשרת מילוי גז.
וכך, מצד אחד מיעוטם של הרכבים המונעים בגפ"מ לא הצדיק מבחינה כלכלית הקמת תחנות ומצד שני מיעוט התחנות ופרישתן המוגבלת ברחבי הארץ הקטינו את מספר הנהגים שהחליטו להסב את רכבם להנעה בגז.
נהגים המשתמשים ברכבים מוסבים לגפ"מ גילו גם, באופן מפתיע, שהם לא רצויים בחניונים רבים, במיוחד תת קרקעיים, מסיבות שונות הגיוניות יותר או פחות ולרוב בשל תקנות ביטוח והעדר תשתית אוורור מתאימה.
הפחד
איסור הכניסה לחניונים מחזיר אתנו לאחד החסמים הגדולים ביותר של אנשים לעבור לגפ"מ - הפחד מהגז.
עם פלאשבקים לסיפורי אימה על פיצוצי בניינים ממהדורות החדשות ומחשבה שממש במרחק נגיעה המשתמש ברכב שמונע בגז יושב על בלון של 80 ליטרים של גז דחוס ללא כל ספק די מלחיצה. אמנם מחקרים רבים שנעשו ברחבי העולם הוכיחו שמיכל הגז חזק ועמיד יותר מאשר מיכל הדלק ברכב במקרה של תאונה, ובנוסך לכך הוא מצויד במנגנוני חירום, אך למרות זאת עדיין חלק לא מבוטל מהציבור ממש לא השתכנע.
המיסוי עבר, עתיד והווה לוט בערפל
מדיניות רשות המסים באשר לגפ"מ לא ממש ברורה עד עצם היום הזה. בתחילה, נוצר רושם שהגופים הרשמיים מעוניינים לקדם את הנושא ולעודד מעבר לשימוש בגפ"מ מכמה סיבות, ביניהן ירידה בתלות בנפט הערבי ושמירה על איכות הסביבה. בהמשך, הוחלט שתדלוק בגפ"מ לא תורם להגנה על הסביבה ביחס לרכבים חדשים העומדים בתקנות יורו 5 משום שערכות ההסבה תואמות במקרה הטוב את תקן יורו 4 הישן יותר.
לכן, כך לפחות על פי רשות המסים, אין לעודד הסבה של רכבים ורצוי ליצור חוסר כדאיות בדמות מיסוי גבוה, מה שלא הסתדר עם מס הבלו הנמוך על גז הבישול וגם על הגפ"מ (הדומה לו מאוד מבחינה כימית) העומד על 3 אחוזים לעומת 70 אחוזים במקרה של דיזל ובנזין.
כבר לפני מספר שנים הועלתה האפשרות לסיים את ה"חגיגה" על חשבון רשות המסים של משתמשי הגפ"מ. ועדות שונות הציעו פתרונות כמו העלאת המיסוי על התקנת הערכה, העלאה משמעותית במיסוי על הגפ"מ עצמו והעלאת תעריף הטסט השנתי לרכב המצויד במערכת גז. בשלב זה ככל הנראה בגלל כמות זניחה של רכבים מוסבים הרשויות החליטו שלא להחליט דבר ובעלי הרכבים המוסבים לגז ממשיכים ליהנות מההפקר ולשלם כמחצית ממחירו של ליטר בנזין על כל ליטר של גפ"מ, אך קשה להסתמך על זה וכמו שבעבר כאשר עלתה הפופולאריות של רכבי הדיזל (במיוחד רכבי שטח) בקרב הלקוחות הפרטיים המדינה העלתה באופן חד את מס הבלו על הסולר ומחירו זינק בתוך תקופה קצרה לרמות גבוהות ממחירו של ליטר בנזין, כך ניתן להעריך שבמידה וההסבה לגפ"מ תזכה ברנסנס מפתיע משרד האוצר לא יעמוד מהצד ולא יוותר על הכנסה משמעותית ממסים.
תופעה שולית וחולפת או העתיד עוד לפניו
האם מעבר לגז במקום בנזין כפתרון למחירים הגבוהים ולמאגרי הדלק המדלדלים מבשר את הבאות או שמדובר בטכנולוגיה מיושנת שעבר זמנה מהעולם?
מצד אחד, מעל 20 מיליון רכבים בעולם המונעים בגז (טבעי וגפ"מ) מוכחים שמדובר בפתרון עובד, פרקטי ויעיל אשר בקרוב, עם תחילת הפקת הגז בכמויות מסחריות בקידוחי "תמר" ו"לווייתן" בהם נתגלו מצבורי גז עצומים יהפוך רלוונטי במיוחד בעבור השוק הישראלי.
מצד שני, מנועים מודרניים רבים לא מתאימים לעבוד עם גז (אם כי יצרני הרכב יכולים להתאים אותם די בקלות אם ידרשו לעשות זאת) ובניגוד למה שנטו לחשוב בעבר שימוש בגז במקום בבנזין לא מפחית את כמות זיהום האוויר ואולי אף להיפך מכך במקרה של מכוניות חדישות.
כעת נותר להמתין ולראות בתוך כמה שנים לאן ילך השוק המקומי. האם ישאר נאמן לדלק על כל המשתמע מכך, האם יעבור לשימוש בגז טבעי שצפוי להיות זמין כאן בכמויות או שאולי בכלל יתחבר לשטקר, כמו ששי אגסי מבטיח.
