כבר שנים שאנו זועקים לנוכח מחירי המכוניות בישראל וטוענים ששוק הרכב הישראלי סובל ממיסוי דרקוני ומלא בעיוותים הגורמים לחלום קריעת הניילונים מהמושבים והסנפת ניחוח הפלסטיק של מכונית חדשה להיות כמעט בלתי ניתן להשגה.
שנים אנו זועקים ועולם כמנהגו נוהג ואף ממשלה לא חושבת שהגיע הזמן לעשות משהו למען אזרחי המדינה. אבל בקיץ האחרון משהו השתנה. העם זעק לצדק חברתי והתחושה בארץ הייתה שאף אחד לא יתן לנושא לרדת מסדר היום עד שלא תהפך כל אבן ואבן בפסיפס שמרכיב את מרקם החיים של מעמד הביניים היצרני שעובד ועובד אבל לא מצליח לגמור את החודש.
בסביבתו של שר התחבורה, ישראל כץ, הבינו שבשלב מסוים האנשים ברחובות יפסיקו לצעוק על מחיר הקוטג' ויבינו שהוצאות התחבורה מהוות מרכיב הרבה יותר משמעותי בסל המשפחתי מאשר גביע של קוטג' בשמונה שקלים במקום חמישה.
בהשראת מהפכת התקשורת של השר משה כחלון החליט השר כץ להקים ועדה שתפעל להגברת התחרותיות בענף הרכב.
כץ הבין שכדי להצליח לעורר רוחות שינוי מהירות בענף הרכב יש לבחור לתפקיד ראש הועדה מישהו הנהנה מתדמית ציבורית לוחמנית ואחד שלא יפחד להסיק מסקנות ברורות ונחרצות.
הבחירה נפלה על החשב הכללי באוצר לשעבר, פרופ' ירון זליכה.
עם תחילת עבודתה של הועדה התברר שהועדה לא קיבלה מנדט לעסוק בסיבה המרכזית למחירי המכוניות השערורייתיים בישראל – המיסוי הגבוה הכולל מס קניה בשיעור 80 אחוזים (ממנו מופחת סכום מסוים בהתאם לקבוצת הזיהום של הרכב בהתאם לתקנות המיסוי הירוק), מע"מ בגובה 16 אחוזים ומכס בשיעור 7 אחוזים (מכוניות המיובאות מארצות הברית או מאירופה לא מחויבות במכס)
אמנם ההחלטה הזאת, ששמה בצד כ-50 אחוזים ממחירו של רכב ממוצע בישראל, למעשה חרצה מראש את מידת האפקטיביות של מסקנות הועדה על מחירי הרכב בישראל אבל, גם עם הגבלה זו עדיין הועדה דנה בלא מעט נושאים בעייתיים ועיוותים שהגיע הזמן לתקנם.
מסקנות הועדה דלפו כמעט במלואן לפני כחודשיים וגם העומד בראשה חשף את עיקרי הדו"ח בנאום בועידת הרכב של "מוטו תקשורת" לפני יותר מחודש וביום חמישי שעבר פורסמו המסקנות באופן רשמי.
במסיבת עיתונאים שכינס שר התחבורה ובה השתתף גם פרופ' זליכה הודיע כץ כי הוא מאמץ את מסקנות הועדה ואף הודיע כי מינה צוות במשרדו שיפעל לישום עיקרי הדו"ח.
בנימה חגיגית כץ הוסיף, במשפט שכנראה הכין מראש כבר ביום בו החליט להקים את הועדה: "מסקנות הועדה יביאו להזלת מחירי המכוניות ממש כמו בענף הסלולר".
לכאורה, נשמע מבטיח מאוד אבל האם זה השינוי לו פיללנו – ממש לא בטוח. רוצים לדעת מדוע? הישארו איתנו.
מה הועדה מציעה לשנות ומדוע המסקנות בעייתיות
ההנחות לליסינג
הועדה דנה בנושאים רבים ובחלקם הגיעה למסקנות ראויות אך דווקא בנושאים המרכזיים שלשמה הוקמה ממש לא בטוח שמסקנותיה יביאו לשינוי המתבקש ולהורדת מחירים.
בהתייחסה לנושא ההנחות להן זוכות חברות הליסינג המליצה הועדה שהנחות יוגבלו למקסימום של 5 אחוזים ממחיר המחירון הרשמי. זה נשמע טוב אבל זה לא באמת רציני ואף נוגד כל הגיון מסחרי בכל תחום שהוא בו יש מחיר אחד ללקוחות קמעונאים ומחיר או הנחת כמות משמעותית לסיטונאים.
הרי לא הגיוני שמר ישראלי הרוכש מכונית אחת לשלוש שנים במקרה הטוב ישלם כמעט את אותו המחיר שמשלמות חברות ליסינג הקונות אלפי מכוניות מדי שנה.
היבואנים הגדולים
הועדה גם החליטה שכדי לעודד את התחרותיות בשוק הרכב יש לפרק מכוחם את היבואנים הגדולים שמייבאים מספר מותגים (למעט במקרה שמדובר במותגים הנמצאים בבעלות אותו תאגיד) ומחזיקים בנתח שוק גדול מ-8 אחוזים ולהגביל יבואנים בינוניים עם נתח שוק של בין 4-8 אחוזים ליצוג של מקסימום 3 מותגים.
האם פירוק דלק מוטורס (מאזדה, פורד וב.מ.וו) וכלמוביל (יונדאי, מיצובישי ומרצדס) והפיכתה של צ'מפיון מוטורס (המייצגת את פולקסווגן, אודי, סקודה וסיאט הנמצאות כולן בבעלות מלאה של קונצרן פולקסווגן) שידועה במחיריה הלא נמוכים במיוחד לשחקנית הגדולה בשוק הרכב המקומי ישנה באופן מהותי את מחירי הרכב בישראל לצרכן? - ממש לא בטוח.
צריך לזכור למרות כוחן של היבואניות הגדולות בניגוד לתחומים בהם יש לחברות מסוימות מונופול על השוק כמו במקרה של תנובה
בתחום הרכב יש שוק חופשי בו פועלים מספר לא מבוטל של יבואנים. למעשה, כל יבואן אחר יכול להציג את מרכולתו במחירים אטרקטיביים שיגרמו ללקוחות להעדיף לרכוש אותה במקום את המכוניות אותן מייבאים הגדולים ולעיתים דווקא היבואנים הגדולים יכולים למכור מכוניות עם שולי רווח נמוכים יותר בשל הכמויות הגדולות שהם מוכרים.
יבוא אישי ומקביל
הועדה המליצה גם לעשות מהפכה בתחום היבוא האישי והיבוא המקביל ולהסיר את כל החסמים. זה כמובן נשמע חיובי אבל כדאי לבחון את הנושא ולראות מה קרה בארץ מאז ששוק האלקטרוניקה נפתח ליבוא מקביל. המהלך הזה שהגיע בהמשך לביטול מיסי הקנייה על מרבית מכשירי החשמל והאלקטרוניקה בשנת 2000 הביא לירידת מחירים אך גם לתחרות פרועה בשוק שגרמה לקריסתם של יבואנים גדולים ויצרה מבול של יבואנים זעירים מקבילים, ללא גב כלכלי של ממש, הפושטים את הרגל חדשות לבקרים ומשאירים לקוחות עם סחורה לרוב באיכות לא ברורה שהגיעה לארץ ממקור עלום, ללא אחריות וחלקי חילוף. זה לא כל כך נורא כשזה קורה למי שרכש טלוויזיה בכמה אלפי שקלים אבל הרבה יותר בעייתי כשמדובר במכוניות שעולות עשרות ומאות אלפי שקלים.
ועדת זליכה המליצה להכשיר את יועצי היבוא האישי, שחלקם פעלו בשנים האחרונות בניגוד לחוק על ידי יבוא רכבים לארץ לצורכי מסחרבמסווה של הזמנות של אנשי קש ויש אף ש"כיכבו" בשלל הונאות מס שונות, ליבואנים זעירים לגיטימיים שיוכלו ליבא מכוניות ולהציען למכירה בארץ. הועדה אף קובעת שעל סוכני היבוא האישי לא תחול האחריות לטיפול בקריאות לתיקון ובתיקוני האחריות ושאלה יבוצעו על ידי היבואנית הרשמית.
ההמלצות עלולות למעשה לגרום לעלייתם על הכביש של אלפי כלי רכב במפרט לא ברור וללא אבא ואמא דבר שעשוי להפוך עם הזמן לפצצה מתקתקת של תיקוני קומבינה ואלתורים שונים ומשונים.
מחירוני המשומשות
לא פעם ציינו כאן שבשל ההצפה בשוק המשומשות מחירוני המשומשות איבדו מהרלוונטיות שלהם ובמקרה הטוב הם משמשים איזושהי נקודת התחלה למיקוח בנוגע למחיר הסופי. גם ועדת זליכה זיהתה את הבעיה והגתה לה פתרון – מחירון משומשות ממשלתי.
זליכה טוען שמכיוון שברשות המדינה יש את נתוני כל העברות הבעלות לא מסובך במיוחד ליצר מנגנון שירכז את נתוני האמת של כל העסקאות שמתבצעות במשק לשימוש הציבור.
הרעיון כאמור יפה מאוד אבל הדרך שלו לביצוע תכלול עוד משרות רבות על חשבון משלם המיסים שבכלל לא בטוח שיוכלו להביא לבסוף ליצירת מחירון אמין ואמיתי באמת. שהרי יש לזכור שאנשים רבים לא ישמחו לשתף את המדינה בעסקאות המכירה והקניה שלהם, חלק לא מבוטל מהמכוניות בשוק נמכרות על ידי סוחרי רכב עם אינטרסים ברורים וגם אם בסופו של דבר יצליחו במנגנון המחירון הממשלתי להשיג את נתוני האמת עדיין יש להכניס למשוואה פרמטרים רבים כמו מצב הרכב, תאונות, קילומטראז', מספר בעלים קודמים ועוד שמאוד יקשו לקבוע מחירון עם רמת אמינות גבוהה וקשר אמיתי למציאות יותר מהנהוג היום.
אז מה כן היה ניתן לעשות
כפי שציינו בתחילת הדברים, עצם השארת נושא מיסוי הרכב (לבד ממיסוי מכוניות היברידיות והיברדיות נטענות) מחוץ לדיוני הועדה מקשה על עשיית שינוי של ממש שהצרכן יחוש בו כמו במקרה של המהפכה בשוק התקשורת.
הסיבה המרכזית לכך היא שבניגוד לשוק התקשורת, שלבד מהשקעה בתשתיות חברות הסלולר מוכרות ללקוחות זמן אוויר ומרוויחות עליו כסף רב, בשוק הרכב התשלום הוא בעבור משהו הרבה יותר מוחשי - מוצר לא זול בכלל גם בשערי המפעל שעל מחירו יש להוסיף עלויות תפעוליות רבות כמו הובלה, אחסנה, ביטוח, אחזקת מלאי חלפים, הכשרת אנשי מקצוע ומתן שירות ואחריות.
איך מוזילים את המחיר לצרכן
רפורמת המיסוי הירוק הייתה אמורה לעודד צרכנים לרכוש מכוניות לא מזהמות וליהנות מזיכוי מס מסוים וקבוע (בשקלים ולא באחוזים) בהתאם לקבוצת הזיהום של הרכב מקבוצה 1 (בה נכללות מכוניות עם זיהום אוויר מינימלי) הזוכה לזיכוי מרבי של 13 אלף שקלים ועד לקבוצה 15 הכוללת מכוניות מזהמות שלא זוכות לזיכוי בכלל.
בפועל, לאחר החלת הרפורמה, למעט בסגמנט מכוניות המיני הידניות, לא חל שינוי של במחירי המכוניות בישראל ולמרות שגם מכוניות משפחתיות אוטומטיות מודרניות זוכות לזיכוי של אלפי שקלים מרבית יבואני הרכב נהנו מהנחה אך לא העבירו אותה לצרכן. את החמדנות הזו של היבואנים ניתן לפתור בקלות על ידי שינוי פשוט של השיטה: רוכשי המכוניות ישלמו על המכונית את המחיר המלא ללא הנחת המיסוי הירוק ושבועיים לאחר שיקבלו את הרכב יקבלו לביתם צ'ק מהמדינה עם מלוא ההחזר לפי מדרגת המיסוי הירוק בה נמצאת המכונית שהם רכשו.
אפשר גם ללכת צעד אחד נוסף קדימה. אם באמת רוצים לעשות משהו קיצוני ואפקטיבי שישפיע על מחירי הרכב ולהפריד את מרכיב המס ממחיר הרכב, משמע שבמעמד רכישת הרכב הלקוח ימסור שני צ'קים, אחד ליבואן בו יגולם מחיר הרכב הסופי והרווח של היבואן והשני לרשות המיסים. השיטה הזאת תפריד את נושא המיסוי מהתמחור הסופי ותמנע מהיבואנים לגלגל למחיר רווחים גדולים באמתלה של שיעורי המס הגבוה.
הופכים את היבוא לאישי לאישי באמת
גם לאחר השינוי הנרחב שועדת זליכה מציעה בתחום היבוא האישי נראה שהתחום ישאר מגרש של מקצוענים שמתמקדים בדגמי פרימיום בהם יש רווח גדול ושל קומבינטורים זעירים שייבאו מכונית רק כדי למכור אותה מיד (על פי ההמלצות החדשות ובניגוד לעבר כל אזרח יוכל ליבא בשנה עד 2 מכוניות ולמכור אותן באופן מיידי) ולא מקום בו אזרחים מהשורה יכולים באמת לפעול ולרכוש מכונית מעבר לים וליבא אותה לארץ.
רוצים להנגיש את תחום היבוא האישי? שנו את המדיניות של הרשויות השונות אשר גרמה במישרין להפיכת היבוא האישי ללא אישי כלל ולשטח בו רק מקצוענים יכולים לפעול.
למרות ההמלצות החיוביות של זליכה הדבר הראשון שיש לעשות בתחום הוא ליצור מנגנון שיאפשר לאזרח שבאמת ובתמים רוצה לרכוש מכונית בחו"ל וליבא אותה לשימושו האישי לעשות זאת.
איך עושים את זה? בתור התחלה משנים את הגישה ותודעת השרות הנמוכה של הפקידים שעוסקים בנושא (ומקבלים מאיתנו, האזרחים, את משכורותיהם, יש לזכור) ומנסים לקצר את התהליך, כמות המסמכים, האישורים והניירת שצריך להנפיק ובנוסף יש לחייב, במידה והרכב עומד בתקנות, את יבואני הרכב הרשמיים להנפיק אישור שירות בלי עיכובים או דרישה לתשלום של אלפי שקלים לאותו מסמך.
בסיכומו של דבר, למרות ההצהרות מפוצצות ורצון למצוא פתרונות אינסטנט לבעיה העמוקה ולשלל העיוותים בשוק הרכב בישראל אשר בניגוד להצהרותיו של שר התחבורה ישראל כץ בחודשים האחרונים לא דומים לאלה שהיו קיימם בשוק הסלולר וגם לא למונופול של תנובה וכדי לחולל מהפכה אמיתית נדרשת בחינה עמוקה יותר של שוק הרכב כמו גם נכונות של המדינה לותר על חלק מסכומי העתק שהיא גובה מציבור הנהגים הישראלי מדי שנה.
>> לא רוצים ימי מכירות ומבצעים למועדוני לקוחות, רוצים מחיר הוגן לכולם כל השנה
