האם באמת אפשר לסמוך על מבחני הריסוק?

השוואה בין המכוניות של ימינו לאלה שיוצרו לפני כמה שנים תראה שהחדשות חזקות יותר ואולי גם מרווחות יותר, אבל השיפור הרב ביותר חל ברמת הבטיחות. שיעור ניכר מהירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים מיוחס לבטיחות הגוברת של המכוניות, שנבחנת כיום באופן פומבי.

יצרני הרכב כבר אינם יכולים להתהדר במודעות שמספרות כי המכונית שלהם בטיחותית. עליהם להוכיח זאת בסדרה של מבחני ריסוק אובייקטיביים הנערכים ברחבי העולם. ואולם לאחר יותר מ–15 שנה של מבחנים נראה כי היצרנים למדו היטב את המצופה מהם, ומייצרים מכוניות שיכולות לעמוד בדקדקנות במבחן הריסוק הרלוונטי לשוק היעד, אך לא בהכרח במבחנים אחרים. האם המכוניות באמת נהפכו לבטוחות יותר?

עוד ב-mako רכב 
תולדות מבחני הריסוק
5 כוכבים למאזדה 3 ופיג'ו 308 החדשות ב-NCAP  
צפו: כך נראית תאונה במהירות של 200 קמ"ש 

איזה מבחן ריסוק מוצג בישראל?

בישראל, כמו ביתר מדינות אירופה, נהוג להשתמש ולהציג את נתוני המבחן האירופי יורו NCAP. ארגון זה נוסד ב–1997 על ידי שבע מדינות: גרמניה, הולנד, לוכסמבורג, חבל קטלוניה שבספרד, שוודיה, צרפת ובריטניה. מטה הארגון נמצא בלוכסמבורג והמבחנים נערכים בשש מעבדות באירופה. הארגון נהנה גם מתמיכתם של כמה ארגוני צרכנים כמו ADAC הגרמני.

המכוניות שנבחנות במבחן האירופי הן הדגמים הפופולריים באירופה ומהגרסאות הנמכרות ביותר. במרבית המקרים המכוניות נבחנות ללא ציוד בטיחות שהרוכש יכול לקנות בתוספת תשלום. המכוניות נרכשות מסוכנים של היצרנים באופן מוסווה (כך שהיצרן לא יכול להכין אותן במיוחד למבחן). במקרים אחרים יורו NCAP מקבל מכוניות מהיצרנים, אך הוא בוחר אותן בעצמו בביקור במפעל, והן לא נשלחות על ידי היצרן.

כיצד נערך המבחן?

על כל מכונית שעוברת מבחן ריסוק נערכים שלושה־ארבעה מבחנים עיקריים, הדורשים ארבע מכוניות מכל דגם שנבחן.

1. מבחן ריסוק חזיתי - המכונית נוסעת ב–64 קמ"ש ומתנגשת במכשול שחלקו פח גמיש, שמדמה פגיעה במכונית אחרת. המכונית לא נוסעת ישירות למכשול, אלא פוגעת בו כשרק 40% מהחזית באים איתו במגע, כדי לדמות ניסיון התחמקות של הנהג לפני הפגיעה.

2. פגיעה של מכונית בצד הרכב - הפגיעה מדומה בעזרת מתקן נייד עם פח גמיש, הפוגע במכונית ב–50 קמ"ש, בצד הנהג.

3. פגיעה בעמוד - מבחן קשה יותר לפגיעת צד, שמייצג רבע מכלל התאונות הקטלניות באירופה. המכונית מוסעת על רמפה ב–29 קמ"ש ופוגעת בצדה בעמוד נייח, באופן שמדמה תאונה שבה המכונית מחליקה לעבר עץ, פנס או עמוד חשמל.

בנוסף, נבדקים רכיבים שונים כמו בלימה אוטומטית, הגנה על עמוד השדרה מפני פגיעת "צליפת שוט" (Whiplash, שנגרמת בפגיעה ברכב מאחור), הגנה על הולכי רגל (במקרה דריסה), וגם הימצאותן של מערכות לבקרת יציבות, תזכורת על חגירת חגורות וסיוע בהגבלת מהירות - שהנהג יכול להפעיל.

אלה מבחנים יסודיים שמלמדים רבות על בטיחות המכונית. לא לחינם העקרונות של המבחנים מיושמים בארגונים רבים ברחבי העולם שעורכים מבחנים ריסוק באוסטרליה, יפן, סין, דרום קוריאה, דרום־מזרח אסיה ודרום אמריקה, אם כי בדרגות חומרה שונות.

מה לא נכלל במבחן?

המבחנים האירופיים לא שלמים. סוגים רבים של תאונות, בעיקר הנדירים יחסית, אינם נבחנים בהם. כך למשל, התהפכות, הגנה על נוסעים במושב האחורי בפגיעה צדית. בנוסף, נשמעת טענה כי במרוצת השנים למדו יצרני הרכב להתכונן למבחני הריסוק ולתכנן את המכונית כך שיעמדו בהם בהצטיינות, אך זנחו סכנות אפשריות אחרות, שכדי לבדוק את יכולת המכונית להתמודד עמן יש להיעזר לעתים במבחנים אחרים.

מה בודקים מבחנים אחרים בעולם?

המבחנים האלטרנטיביים העיקריים הם האמריקאיים, NHTSA ו–IIHS. ה–NHTSA היא רשות פדרלית אמריקאית לבטיחות בדרכים, והיא עורכת מבחנים מיושנים במקצת של פגיעה חזיתית מלאה בקיר (ב–56 קמ"ש) ופגיעה צדית. הבעיה היא שמרבית המכוניות שהיא בוחנת הן במפרט שונה מזה שנמכר בישראל. גם התוצאות שונות: פיאט 500, למשל, קיבלה חמישה כוכבים במבחני הריסוק האירופיים, אך שלושה בלבד באלה של NHTSA.

מבחנים מעניינים יותר עורך IIHS. זהו גוף פרטי השייך לחברות הביטוח שעורך כמה ממבחני הריסוק המחמירים ביותר בעולם. בנוסף למבחן ריסוק חזיתי בחפיפה "מתונה" (40% מהחזית), הדומה לזה שנערך באירופה, IIHS עורך גם מבחן בחפיפה קטנה יותרש שבו רק 25% מחזית המכונית פוגעים בעצם נע. במקרה כזה שטח קטן יותר צריך לספוג אנרגיה רבה, ולא תמיד מצליח בכך.

כך למשל, במבחן שערך הארגון ב–2012 נבחנו כמה מכוניות מנהלים יוקרתיות, שכולן זכו להצלחה במבחני הריסוק האירופיים. ב.מ.וו סדרה 3, שזכתה לציון של 95% במבחני הריסוק האירופיים, קיבלה ציון "גבולי" במבחן האמריקאי בריסוק ב"חפיפה נמוכה", ואילו לקסוס IS (הדור הקודם) ואאודי A4 קיבלו ציון "גרוע" במבחן האמריקאי, למרות ציונים מצוינים במבחנים של יורו NCAP. שברולט אוויאו מהדור הקודם, למשל, זכתה בציון "גרוע" במבחן חוזק הגג, שצריך לעמוד ב–150% ממשקל המכונית.

מהו החיסרון של מבחני הריסוק?

החיסרון העיקרי של המבחנים הוא, כאמור, שהם יחסיים לשוק מסוים. בנוסף, הם רלוונטיים לשווקים מבוססים שבהם הצרכנים בעלי אמצעים ומוכנים לשלם עבור בטיחות. יצרני הרכב, שמתהדרים בדאגתם לבטיחות הציבור באירופה ובארה"ב, מוכרים מכוניות מסוכנות בהודו ובדרום אמריקה.

הונדה סיטי, למשל, גרסת סדאן של הדגם ג'אז, קיבלה רק ארבעה כוכבים במבחני הריסוק של אמריקה הלטינית, רנו מוכרת באזור זה מהדורה ישנה של קליאו, ללא כריות אוויר ועם ציון של 0 כוכבים מתוך חמש, וציון דומה קיבלה מהדורה מקומית של סוזוקי אלטו, ללא כריות אוויר (באירופה היא זכתה לשלושה כוכבי בטיחות). למזלנו, הדרישה בישראל היא למכוניות בתקינה אירופית או אמריקאית וברמת בטיחות גבוהה.

איך אפשר לדעת מהי רמת הבטיחות האמתית?

דמיינו טבלה המשקללת את שלל ההגנות שסיפקו מכוניות בתאונות בעולם. כל תאונה שונה, אך המספרים הגדולים יוכלו לבנות מדד אחיד. יש מדינה אחת בעולם שמפרסמת מדד כזה - שוודיה.

חברת הביטוח המקומית פולקסאם מפרסמת ציוני בטיחות המבוססים על תביעות הביטוח שבעלי המכוניות מגישים. בציון המרבי זכו רבים מדגמי וולוו, הנפוצים בשוודיה, וגם מכוניות יוקרה אחרות מתוצרת ב.מ.וו ומרצדס. הציון המינימלי (1) הוענק בעיקר למכוניות בנות 20 שנה ויותר. עם זאת, הציונים לא תמיד מובנים. מאזדה 6 מהדור הראשון, למשל, קיבלה ארבעה כוכבים, ממש כמו מאזדה 3 החדשה.

אפשר לומר כי אף אחד ממבחני הריסוק והמדדים אינו מושלם, וגם לא יכול לכסות את כל סוגי התאונות. עבור הקהל הישראלי, מבחני יורו NCAP, למרות חסרונותיהם, הם עדיין הרלוונטיים ביותר, וכדאי שתבדקו את הציון שקיבלה המכונית שאתם מתכננים לקנות. מומלץ גם להשלים את הבדיקה בשיטוט בתוצאות של IIHS ופולקסאם.

הכתבה התפרסמה לראשונה ב-TheMarker 

GM מבקשת הגנה מתביעות: הפגם הקטלני יוצר לפני שפשטנו רגל
מכונית הפאר החשמלית של טסלה מגיעה לניסוי בישראל
ענף הרכב ללא מעצורים: עלייה של 26% ברבעון הראשון של 2014