נראה כי אף אחד לא חולק על כך שהמכוניות המודרניות, על שלל מערכות ההגנה האקטיביות והפסיביות המצויות בהן, הן הרבה יותר בטוחות מהמכוניות שנעו על הכבישים עד לפני עשור או שניים, אבל במקביל להכרה בתרומה העצומה של מבחני הריסוק הפומביים של גופים כמו יורו NCAP האירופאי ומקביליו האמריקאים NHTSA ו- IIHS לשיפור הבטיחות, לא מעט מומחי רכב ובטיחות מציינים שעם כל הכבוד לתשומת הלב הציבורית ולמבחנים המפורטים, מרבית יצרני הרכב משקיעים את מרב המאמצים בתכנון רכבים שיצטיינו במבחנים בתנאי מעבדה ולאו דווקא כאלה שיהיו חזקים ועמידים באמת בפני כל תאונה בחיים האמתיים.
חיזוק משמעותי ומטריד לטענות אלו התגלה אתמול לאחר שה-IIHS פרסמה תוצאות של מבחני ריסוק מסוג חדש שלא היה נהוג לבצע עד כה, בהם נבחנו 11 דגמי מכוניות ממותגים מובילים ומסגמנטים בכירים.
מבין המכוניות שנבחנו רק 2 זכו לציון טוב, אחת קיבלה ציון מתקבל על הדעת, ועוד 8 מכוניות מבית פולקסווגן, הונדה, ב.מ.וו, לינקולן, אודי, לקסוס ומרצדס קיבלו ציונים גבוליים או עלובים.
המבחנים החדשים, בדומה לאלה המבוצעים מזה שנים, דימו מצב של תאונה חזיתית בין כלי רכב או פגיעה במכשול במהירות של 64 קמ"ש, אך בעוד שבמבחנים עד כה נבדקו מצבים של פגיעה בכל שטח החזית של הרכב או פגיעה חזיתית הכוללת חפיפה של כ-40 אחוזים מחזית הרכב בקיר הריסוק, המבחן החדש בחן פגיעה הכוללת חפיפה של רק 25 אחוזים משטח החזית באובייקט.
למרות שלכאורה נשמע כי שינוי של 15 אחוזים בשטח הפגיעה לא צריך להיות משמעותי במיוחד התוצאות בשטח, כאמור, היו מדאיגות מאוד.
אדריאן לונד, נשיא IIHS, מסביר: "כשהפגיעה היא רק בשטח קטן יחסית של חזית המכונית הכוחות העצומים שמופעלים בעת התאונה למעשה פועלים רק על אזור קטן ולא מתחלקים על כל חזית המכונית. יתרה מכך, יצרני הרכב מתכננים את הרכבים שלהם כך שאלה יצטיינו בריסוק חזיתי מלא אך כשהפגיעה היא בקצה המכונית מרבית קורות החיזוק ואזורי הקריסה שתוכננו להתמודד עם פגיעות עוצמתיות בכלל לא רלוונטיים ולמעשה כל אנרגיות התאונה מופעלות על אזור חלש יחסית של המרכב אשר עשוי להיכשל, להעביר את מרבית האנרגיה של התאונה לאזור תא הנוסעים ובמקביל לגרום לגלגל המכונית לחדור לתא הנוסעים ולגרום לפגיעה קשה בגפיים התחתונות של הנוסעים".
ללונד חשוב לציין כי "לא מדובר במבחן תיאורטי והוא מדמה מצבים רבים מחיי היום יום של התנגשות חזיתית בין מכוניות שניסו לחמוק מפגיעה חזיתית על ידי סטייה חדה של ההגה ברגע האחרון ופגיעות של רכבים בעמודים, גדרות הפרדה או עצים בצד הדרך ולמעשה תאונות מסוג זה מהוות כ-20 אחוזים מסך כל התאונות הקטלניות עם הרוגים בארצות הברית".
מומחי הבטיחות של IIHS מציינים שלא רק המבנה של מרבית המכוניות כשל ובמקרים מסוימים גם מערכות הבטיחות השונות לא תפקדו כראוי כתוצאה מהפגיעה הא-סימטרית וכך למשל במקרה של הלינקולן כל מוט ההגה זז ממקומו כך שלמעשה כרית האוויר שבמרכזו לא סיפקה כל הגנה לפנים של בובת הניסוי במושב הנהג.
במכוניות אחרות עוצמת הפגיעה בצד אחד גרמה למצב בו כריות הוילון לא נפתחו כראוי ובעקבות כך לא סיפקו את ההגנה שהן אמורות להעניק.
מומחי המכון ציינו לטובה את ה-S60 של וולוו שלטענתם תוכננה גם לשרוד תאונות בהן יש רק חפיפה של חלק קטן מחזית המכונית והסבירו כי תכנון קורות הצד של המכונית כולל חיבור הקושר אותן לקורת הרוחב החזיתית ובאמצעות כך מעניק למרכב חוזק גם בפני תאונה שכזו.
במכון מקווים שבדיקות ריסוק מסוג זה יהפכו בשנים הקרובות לסטנדרט בכל מבחני הבטיחות שעורכים הגופים המובילים בעולם ולמעשה, כמו שקרה לא פעם בעבר, יחייבו את יצרני הרכב השונים להתייחס ברצינות לבעיה ולהתמודד עם האתגרים ההנדסיים והתכנונים הנדרשים כדי לייצר מכוניות שבאמת יוכלו לספק מעטפת בטיחות טובה ברוב המצבים.
>> הסיפור המלא על מחקרי הבטיחות ומבחני הריסוק, מתאונת הדרכים הראשונה ועד ימינו
