החיבור לא יעשה באופן פיזי אלא באמצעות רכבת מהירה שתאפשר לדלג בין הערים בתוך פחות מחצי שעה.
תהליך ההקמה והעבודות החלו כבר ב-2005 ולאחר הפסקת העובדות על הפרויקט בין השנים 2009-2006 בשל בעיות תקציב ותביעות של ארגוני הירוקים בנוגע לפגיעת תוואי הרכבת בכמה שכיות חמדה בטבע בעיקר באזור נחל יתלה. הפרויקט מתקדם כעת בפול גז בקטע שבין שער הגיא לירושלים.
הקמת הקו המהיר לירושלים הוא אחד הפרויקטים ההנדסיים הגדולים של השנים האחרונות במדינה ועלותו מוערכת בסכום דימיוני של כ-7 מיליארדי שקלים.
אמנם קשה לראות הצדקה כלכלית לפרויקט ונראה כי כדי להפוך אותו לרווחי מבחינה כלכלית ידרשו כמה עשרות שנים אם בכלל אך יש לציין שבפרויקטים תשתיתיים בסדר גודל כזה בכל העולם השיקולים הם לא עלות מול תועלת ובמקרה האמור יש להקמת הקו המהיר בין 2 הערים המרכזיות של ישראל חשיבות לאומית ברורה. אגב, בזמן הפסקת העבודות בין השנים 2006-2009 הכדאיות של הפרויקט נבחנה בשנית על ידי המדינה והוחלט להמשיך בפרויקט.
מכיוון שאנו, כאמור, עדיין רחוקים כ-4 שנים ממועד פתיחת הקו החליטו באופן חריג ברכבת ישראל לתת לציבור הרחב הזדמנות נדירה ביום העצמאות הקרוב, יום שלישי ה-16.4, להציץ לתהליך ההקמה המסובך של הקו ולראות לאיפה בדיוק הולך הכסף.
אם כבר ביקרתם בכל האטרקציות המסורתיות שחוזרות על עצמן בכל יום עצמאות, הסיור שמציעה הרכבת בפרויקט הענק בהחלט יכול להתאים לכם בול.
תחת הכותרת "מסע אל העתיד" ברכבת ישראל מזמינים את המוני בית ישראל (עד עשרת אלפים מבקרים שירשמו מראש) לחוויה שתחל במתחם מיוחד שיוקם במבוא חורון, הסמוך לפארק קנדה, ונמצא על תוואי הקו החדש.
במתחם ההתכנסות שיעוצב כרציף עתידני של רכבת ישראל ייהנו המבקרים מפעילויות שונות - מתצוגת רכבות מיניאטוריות, דרך מתחם מספרי סיפורים, מתקני ג'ימבורי, מתנפחים ועוד שיהיו הכנה למנה העיקרית – מיצג רב חושי בליווי שחקנים שיסביר על עבודות ההקמה והחזון ובעיקר נסיעה חווייתית ברכבי ספארי פתוחים לאורך חלק מהקו העתידני של הרכבת דרך מנהרות, גשרים ועל רקע נוף יפהפה. בסוף הנסיעה המבקרים ישובו אל מתחם הרציף ואזור ההתכנסות.
הסיור מתקיים בחינם, אך מוגבל במקומות ומחייב כאמור הרשמה מראש באתר הרכבת, בכתובת: www.rail.co.il
מה כל כך מסובך ברכבת בין תל אביב לירושלים?
בימים בהם במשרד האוצר רומזים על כוונה לעצור פרויקטים תחבורתיים, בהם גם את קו רככת העמק, תוך כדי הצהרה כי עדיף להשאיר מיליארדים קבורים באדמה מאשר להמשיך להוציא מאות מיליונים כדי להשלים את העבודות, יצאנו לראות מקרוב מה נדרש כדי להקים את קו הרכבת לירושלים שעל המשך העבודות בו לא קיימות מחלוקות.
לכאורה, הקמת מסילה כפולה באורך של 57 קילומטרים לא נשמעת כפרויקט מסובך במיוחד שצריך לעלות כל כך הרבה מיליארדים אך הצורך לאפשר זמן נסיעה קצר שיהפוך את הקו לאטרקטיבי ויביא לצמצום משמעותי בנפח בתנועה בכבישים אילץ את המתכננים לעמוד בפני אתגרים הנדסיים מסובכים ביותר.
מסתבר שבניגוד למכוניות המסוגלות לנוע בשיפועים חדים למדי, רכבות לא יכולות להתמודד עם שיפועים של יותר מ-3 אחוזים.
הפתרון הפשוט הוא הקמת מסילה מפותלת אך נסיעה בנתיב כזה, בדומה לזה הקיים כעת, היא איטית ולא אטרקטיבית כתחליף לרכב הפרטי או אוטובוס. הצורך למתן שיפוע בגובה של כ-600 מטרים המתחיל באזור שער הגיא אילץ את המתכננים "לישר" את העליות על ידי יצירת נתיב ישר יחסית עם שיפוע מתון וקבוע.
על מנת להשיג את המטרה הזו ובניסיון לא לפגוע יותר מדי בנוף הוחלט על תוואי הכולל גשרים באורך של כ-7 קילומטרים ולא פחות מ – 20 קילומטרים של מנהרות.
בין היתר, במסגרת הפרויקט הוקמו מעל עמק איילון צמד גשרים שהם הארוכים ביותר בישראל ונמתחים לאורך 1.26 ק"מ כל אחד. כמו כן במסגרת העבודות יוקם מעל עמק הארזים הגשר הגבוה בישראל שיתנשא לגובה של 100 מטרים מעל פני הקרקע. אחד מסלעי המחלוקת המרכזיים שעיכבו את הפרויקט היה כאמור קטע התוואי באזור נחל יתלה. הארגונים הירוקים דרשו לעצור את הפרויקט, לוותר על הגשר שתוכנן להיבנות ולשנות את התוואי ולצור במקום מנהרת תת קרקעית. מומחי הרכבת מצידם טענו שמדובר בשינוי בלתי אפשרי בשלב זה של הפרויקט וציינו שכשאושרה התוכנית לראשונה בשנת 2005 נציגי הירוקים לא הגישו התנגדות לתוכנית בקטע האמור. לבסוף ועדת סדן החליטה על מתווה פשרה עם ארגוני הירוקים במסגרתו הוקם מעל נחל יתלה גשר ייחודי באורך של 126 מטרים הכולל רק עמוד תומך אחד.
אך עיקר העבודות ההנדסיות בפרויקט מתבצעות מתחת לפני הקרקע ברשת המנהרות שתשרת את הקו ביניהן צמד מנהרות באורך 11.6 קילומטרים כל אחת ומנהרה ענקית ברוחב של 20 מטרים, גובה של 10 ואורך של 2.4 קילומטרים מגינות סחרוף ועד לתחנת האומה הנבנית בעומק של 80 מטרים מתחת לפני האדמה באזור בנייני האומה ותהיה, לכשתושלם, אחת מחמש תחנות הרכבת הכבדה (לא תחתית) העמוקות בעולם.
מעל לאלף אנשי מקצוע - מהנדסים, קבלנים, יועצים ופועלים, עובדים בפרויקט מסביב לשעון במשמרות ולבד מכוח עבודה מרשים בפרויקט מופעלים גם כלים הנדסיים שטרם נראו כמותם בארץ ובראשם 3 מכשירי .TBM
ה-TBM הוא המילה האחרונה בעולם בתחום כריית המנהרות ולמעשה מדובר במפלצת הנדסית באורך 150 מטר, קוטר של 10.5 מטרים ועלות של 100 מיליון שקלים. המפלצת הזו מונעת בכוח חשמלי, חלקה הקדמי גורס את הסלע וכורה את המנהרה ללא צורך בפיצוצים ובעבודת דחפורים, החומר שנכרה נשלח באופן אוטומטי למסוע המוציא אותו מהמנהרה ובה בעת הרובוט בחלקה האחורי של המכונה הענקית בונה בעזרת לוחות בטון מעוגלים מיוחדים שהוכנו במפעל סמוך את המנהרה בפעולה המזכירה הרכבה של קוביות לגו ענקיות, כפי שניתן לראות בסרטון הבא:
צריך לראות בעיניים
כמו אבא הגאה בילדים שלו זלזניקוב לא מפסיק לצלם כל תזוזה והתקדמות בעבודות בכל אחד ואחד מאתרי הבניה לאורך הקו ומסביר שמעבר לנתונים היבשים פשוט צריך לראות את העבודות בעיניים כדי להבין את גודל הפרויקט ומורכבותו.
אחרי שסיירנו בפרויקט אין לנו אלא להסכים עם קביעתו של זלזניקוב ולהמליץ לכם, אם אתם או ילדיכם חובבי כלים מכנים כבדים, טכנולוגיה או סתם מתעניינים בנושא, לא לפספס את ההזדמנות ביום העצמאות שתאפשר הצצה נדירה לתהליך הבניה המורכב.
>> אביב לביא שואל: מי באמת צריך רכבת לאילת?
