מצבים קיצוניים דורשים פתרונות לא שגרתיים, וכל מי שמנסה לנסוע בכבישים בישראל – ומוצא את עצמו עומד במקום כשעל המסך של ווייז זמן ההגעה ליעד מתרחק במהירות מפחידה – יודע שהתחבורה הישראלית תקועה בבוץ עמוק. אם הממשלה רוצה לחלץ את ישראל מהבוץ הזה, היא צריכה ללכת למהלך מסוג אחר: תחבורה ציבורית חינם. לגמרי. לכולם.
זה לא רעיון חדש או מקורי. כבר שנים הוא מסתובב בקרב פעילי תחבורה, סביבה וחברה, ומדי פעם מעסיק חוקרים באקדמיה. אני שמעתי אותו לראשונה לפני כמעט עשור מפיו של ח"כ דב חנין, וכמו במקרים רבים, מה שלפני כמה שנים נשמע כמו רעיון חסר סיכוי של אופוזיציונר רדיקלי, מתקרב בהתמדה אל המרכז ונשמע יותר ויותר הגיוני. למעשה, הוא לא סתם הגיוני; הוא חיוני. זו אולי התרופה היחידה להתמכרות של הציבור הישראלי למכונית הפרטית, הדרך היחידה להעביר מאסה קריטית של נהגים מהפרייבט לאוטובוס ולרכבת. אם לא יתבצע מעבר מאסיבי כזה בשנים הקרובות... נו, טוב, אתם כבר יודעים מה יקרה: תסתכלו על כביש החוף בתשע בבוקר ותדמיינו עוד מיליון מכוניות.
תשאלו: מאיפה הכסף? הרי כדי לאפשר נסיעה חינם בתחבורה הציבורית, המדינה צריכה לוותר על הכנסות של כ-5 מיליארד שקל בשנה ממכירת הכרטיסים. בנקודה הזו כדאי להזכיר, שבימים אלה הממשלה מתמודדת עם השאלה מה לעשות עם עודפי גביית מיסים של כ-20 מיליארד שקל מהשנה האחרונה. מה דעתכם לתרגם אותם לארבע שנים של תחבורה ציבורית חינם?
אבל גם בלי עודפי המיסים, מדובר בהשקעה שתחזיר את עצמה למשק בשורה של דרכים. לפי משרדי האוצר והתחבורה, כל גידול של 1% במשתמשי התחבורה הציבורית שווה למשק כ-400 מיליון שקל. באוצר מעריכים את נזקי הגודש בכבישים (שעות אבודות בפקקים, תחלואה מזיהום אוויר וכו') בכ-15 מיליארד שקל בשנה, ואת עלות תאונות הדרכים בעוד 15 מיליארד. סך הכל נזק דמיוני של 30 מיליארד. די בכך שהגודש והתאונות יצטמצמו ב-15% כדי לכסות על אובדן ההכנסות. וזה עוד לפני שדיברנו על חיסכון מסוג אחר – בחיי אדם.
נשמע מוזר? אנשים נוסעים בחינם כבר היום
אם עצם הרעיון שהמדינה תחלק נסיעות חינם לאזרחים נראה לכם מוזר, כדאי לזכור שבשנים האחרונות זה קורה יותר ויותר: תושבי הנגב ועמק יזרעאל נסעו חינם בחודשים הראשונים להפעלת קווי הרכבת החדשים כדי לפתות אותם לתת צ'אנס לרכבת ולהשאיר את הרכב בבית. זה עבד בכלל לא רע, והיום הרכבות האלה – על אף לא מעט חסרונות ובעיות – זוכות לביקוש מבורך. נהגים שמוותרים על התענוג שכרוך בכניסה לתל אביב זוכים בהסעה חינם מחניון הנתיב המהיר בכביש מס' 1; שאטלים חינמיים מסיעים מדי יום עובדים מכמה תחנות רכבת למרכזי תעסוקה (למשל מתחנת בני ברק לרמת החיל). ההפנמה שהאינטרס הציבורי מצדיק תשלום לנהגים כדי שיירדו מהכביש כבר קיימת; עכשיו רק צריך ללכת על זה בגדול.
האם נסיעה חינם אכן תגרום למעבר המוני של בעלי רכבים פרטיים לתחבורה הציבורית? שאלה טובה. הרי גם היום התחבורה הציבורית זולה יותר מהפרייבט. רבים מהנהגים דבקים במכונית הפרטית לא בגלל המחיר אלא למרות העלויות, בעיקר בגלל שהחלופה הציבורית לא מספיק מפתה. אין ספק שצריך להמשיך להשקיע בכל הכוח בשיפור התחבורה הציבורית, אבל צריך לזכור שעצם ביטול מנגנוני התשלום ישפר מאוד את חווית הנסיעה: בלי רב-קווים וחוזים, בלי מכונות תיקוף ופקחים ברכבת הקלה, בלי מחסומים בכניסות וביציאות של תחנות הרכבת, בלי שנהג האוטובוס יצטרך לתפקד כקופאי במקום להסתכל על הכביש. וחוץ מזה, כשמציעים משהו בחינם נוצרת מעין קפיצת מדרגה פסיכולוגית שמשנה את כללי המשחק. דוגמה הפוכה: השקיות, שהצריכה שלהן ירדה בחדות ברגע שהתחילו לגבות עבורן סכום מינימלי של 10 אגורות. מי כמונו יודעים: מה שמחלקים כאן בחינם – הולך ובגדול.
אוטובוסים תחילה
באופן טבעי, מהלך דרמטי כזה כרוך גם בחששות. למשל: האם התחבורה הציבורית שלנו בכלל ערוכה לקלוט תוספת גדולה של נוסעים? הרי כבר היום לא מעט רכבות עולות על גדותיהן ויש אוטובוסים שנראים כמו קופסאות סרדינים. הפתרון: חייבים לתגבר את השירותים ולשפר אותם. ואם ברכבת לא ניתן לעשות זאת באופן מיידי (אוטובוסים אפשר לקנות, אבל מסילות לוקח זמן לבנות), אולי כדאי להתחיל את המהלך הלאומי הגדול הזה רק באוטובוסים. ממילא רוב הנסיעות מתבצעות שם – כשני מיליון ישראלים נוסעים מדי יום באוטובוס, לעומת כרבע מיליון ברכבת.
במקומות בעולם שבהם בוצע מהלך כזה (באסטוניה, בחלק מהערים בצרפת) היו עוד תופעות לוואי, כמו מעבר לא רצוי של חלק מהולכי הרגל לתחבורה הציבורית ואפילו ריבוי נסיעות של הומלסים שפתאום מצאו בית חדש וחמים. שום דבר לא מושלם. אבל איך שלא מסתכלים על זה, היתרונות של תחבורה ציבורית חינם עולים בהרבה על החסרונות. ובעיקר, אין לנו ברירה: כשהקטסטרופה דופקת בדלת הכי קל לא לעשות כלום – אבל גם הכי מסוכן.