1) ככה ייעשה לקו
מהרגע הראשון היה ברור ששר התחבורה החליט להוציא לדרך את הקו החדש לירושלים בכל מחיר. עכשיו גם ברור מה המחיר: פגיעה בבשר החי של השירות לאורכה ולרוחבה של רשת הרכבות. זה לא רק צמצום מספר הרכבות על הקו העמוס ביותר שבין נהריה לתל אביב (כעת, באיחור ניכר, התקבלה החלטה להחזיר את חלקן); זה, למשל, גם הסיפור המוזר של הרכבות שיוצאות בבוקר ממודיעין.
לאחר השקת הקו מירושלים, תושבי מודיעין הבחינו שחלק מהרציף בתחנה בעיר נחסם בשעות הבוקר. יחד עם הרציף נחסמה גם הגישה לחלק מהקרונות, שנותרים נעולים וריקים. והנוסעים שעושים את דרכם לעבודה במרכז? הם נדחסים בקרונות הנותרים. הקרונות הנעולים נפתחים בנתב"ג, אז עולים על הרכבת הנוסעים שמגיעים מירושלים. כלומר: הרכבת שומרת קרונות ריקים לטובת הנוסעים שעלו בירושלים, בעוד אלה שעלו לפניהם – במודיעין – נדרשים להצטופף בעמידה. זה לא קורה בשום מקום אחר ברשת הרכבות. נוסעים שעולים בבוקר באזור חדרה/בנימינה על הרכבות שמגיעות מצפון היו מוכנים למכור כליה כדי שישמרו להם מקום פנוי. לא רק שלא שומרים להם דבר, לאור הצפיפות גם בוטלה האפשרות לשלם ולשריין מקומות שמורים.
במודיעין לא מבינים למה הם סוג ב' לעומת הירושלמים, אבל מפספסים את העניין: זה לא הירושלמים שנהנים ממעמד מיוחד. זה הקו. הקו שהוא הבייבי של שר התחבורה, ששם את כל ביצי היחצ"נות שלו על "מסילות דוד המלך" ונחוש להעניק לנוסעים בהן לא פחות מחוויה מלכותית, גם אם זה אומר שבקווים האחרים הנוסעים מקבלים חוויה של נסיעה בקרונות בקר.
2) עקרון האי-ודאות
בראיון לקרן נויבך ברשת ב' התעקש השבוע נציג משרד התחבורה שמספר התקלות ברכבת החדשה אינו גדול. מתוך 638 רכבות שנסעו עד עכשיו בקו ירושלים-נתב"ג, אמר, 589 ביצעו את הנסיעה כמתוכנן. מעבר לעובדה שתקלות/איחורים בכ-50 מהרכבות זה ממש לא מעט, נראה שבמשרד התחבורה לא מפנימים את אחד המרכיבים החשובים בעולמו של משתמש התחבורה: הפסיכולוגיה.
אם יש דבר שחשוב לרוב הנוסעים, זו ודאות. הידיעה מה צפוי להם ומתי יגיעו אל היעד. רבים מנוסעי הרכבת עזבו את המכונית הפרטית כי היא הפסיקה לספק להם ודאות: לך תדע איפה תיפול על פקק ואם תהיה לך חניה. ברכבת, כך הם חשבו, אני יודע את שעת היציאה ואת שעת ההגעה. ובין לבין אפשר גם לעבוד.
אלא שהאמינות של המערכת, והוודאות שהיא מביאה איתה, נסדקות עכשיו ובגדול. בשבועות האחרונים נוסעי הרכבת ברחבי הארץ לא יודעים אם היא תצא בזמן, אם תצא בכלל, אם יהיה מקום, אם לא ייתקעו במנהרה ויוחזרו לתחנת המוצא. ברגע שהרכבת והתחבורה הציבורית לא יכולות לספק לנוסעים וודאות, דרכם לסגת בחזרה אל המכונית הפרטית מתקצרת מאוד. סטטיסטיקה של איחורים ותקלות היא כלי עבודה חשוב; אבל אם רוצים לדעת באמת מה המצב, צריך לשאול את הנוסעים מה הם מרגישים והאם הם סומכים על המערכת. למעשה, הנוסעים לא מחכים שישאלו אותם: הם נותנים את התשובה ברחבי הרשתות החברתיות, והיא לא מלבבת.
3) עניין של קילומטר
אם תבקשו לעלות על הרכבת החדשה עם קורקינט קטן חשמלי/ מתקפל, תישארו מחוץ לתחנה. על אופניים אין מה לדבר. למה? לטענת הרכבת, תחנת "יצחק נבון" בעלת הדרגנועים הארוכים היא מורכבת, וההתניידות בה עם כלים מהסוג הזה עלולה להיות מסוכנת. למה יותר מסוכן לרדת בדרגנוע עם קורקינט קטן מאשר עם מזוודה ענקית שארזנו לקראת הנסיעה לחו"ל? לא ברור. למה בתחנת השלום בתל אביב, העמוסה בישראל, אפשר לרדת בדרגנוע עם קורקינט קטן ובירושלים לא? תעלומה.
נראה שברכבת ובמשרד התחבורה לא הפנימו את חשיבות "המייל האחרון", הקילומטר ומשהו האחרונים בנסיעה שמחברת בין תחנת הרכבת ליעד שלנו – המשרד, הבית, האוניברסיטה. נכון שבירושלים התחנה החדשה מחוברת לשלל אמצעי תחבורה ציבורית, אבל מה שנכון לירושלים לא בהכרח נכון לגבי התחנות שמעברו השני של הקו, ביניהן תל אביב, שסובלות מחיבור מסורבל לרשת. תל אביבי שעובד בירושלים ואמור להיות קהל היעד הקלאסי של הקו החדש, יחשוב פעמיים לפני שישתמש בו אם יידע שברדתו בתחנה בתל אביב הוא צריך להמתין לאוטובוס. מה עשינו בזה?
4) על זה הולכים לבחירות
שאלות השאלות היא אם שר התחבורה ישלם מחיר פוליטי על הפארסה הזו. האם בכל פעם שישווק את עצמו כמושיע הגדול של התחבורה בישראל, כאיש שהזיז פרויקטים שהיו תקועים במשך שנים, הציבור יזכור את האופן הכושל שבו הושק פרויקט הדגל שלו – הרכבת לירושלים?
ולא רק ישראל כץ: יחד איתו, גם נתניהו מתהדר בכל הזדמנות בהשקעות ופרויקטים תחבורתיים שבוצעו בשנים האחרונות. ואכן, נעשה לא מעט. רק שנתניהו וכץ מכהנים בתפקידם כבר עשור שלם, ובעשור הזה מצב התחבורה בישראל רק הלך והחמיר עד שהפך לקטסטרופה לאומית.
פה ושם קודמו בעשור הזה מיזמים חיוניים, אבל בתמונה הכוללת הממשלה נעדרת חזון ויכולת לפתור את בעיות העומק. במקום לצופף את הערים, מקדמים תכנון כושל ובנייה פרברית שגורמת לתלות מוחלטת ברכב הפרטי; 300 אלף מכוניות חדשות עולות על הכביש מדי שנה; שירות האוטובוסים סובל מפיגור של עשרות שנים אחרי הצרכים; חברות האוטובוסים נאבקות עם מחסור של אלפי נהגים; דשדוש מוחלט בתחום תשתיות האופניים; מחדל האופניים החשמליים; ופקקים, פקקים, פקקים. האם כל זה יהפוך לנושא מוביל במערכת הבחירות הקרובה? האם מפלגות האופוזיציה ישכילו להציג אלטרנטיבה משכנעת? זה יכול להיות חידוש מרענן.
5) הרווח שבין העובדים למחליטים
לא רק נוסעי הרכבת עוברים תקופה קשה. גם העובדים. אני מדבר על העובדים הפשוטים, הסדרנים ונותני השירות, שאתם פוגשים על בסיס יומי בקרונות ועל הרציפים. הזעם של הנוסעים גדול ומבחינתם העובד שמולם הוא זה מייצג את הרכבת, אבל ברוב המקרים העובד מהשורה הוא קורבן של החלטות שהתקבלו הרבה מעל ראשו. לסגור דלתות שמתקשות להינעל על נוסעים שדחוסים כמו בקופסת אנשובי זה לא תענוג גדול. רגע לפני שאתם פורקים עליהם את העצבים, קחו אוויר וזכרו: לא הייתם מתחלפים איתם.