בזמנים שבהם מתקפות טרור מתרחשות ביעדי תיירות פופולריים כמו פריז, איסטנבול ותל אביב ושנים אחרי שמטוסים אוימו בחטיפות ובהרג נוסעים, תעשיה אחת המשיכה לשיט על מי מנוחות, כאילו בעולם מקביל. זוהי תעשיית שיט התענוגות של אוניות הקרוז. אולם בימים אלה עוברת טלטלה גם על הספינות שבדרך: מפקד הכוחות הימיים של נאט"ו, אדמירל קלייב ג'ונסטון, הזהיר באחרונה כי ארגון דאע"ש שואף להקים זרוע ימית שתתקוף כלי שיט ברחבי הים התיכון. "למעשה טרור אקראי בים תהיינה השלכות יוצאות דופן על העולם המערבי", קבע.
בשנת 2015 נמנו יותר מ-22 מיליון נוסעים על סיפונן של אוניות קרוז ברחבי העולם - בהם כמה עשרות אלפי ישראלים, חלקם מבלים חופשה בקרוז בינלאומי וחלקם נופשים בקרוז במסגרת חופשה יבשתית או נסיעת עסקים. לא מעט מאוניות הקרוז הגדולות נושאות כיום כ-6,000 איש, כולל אנשי צוות. מספר כזה של אנשים במרחב קטן עלול, ללא ספק, לקרוץ למפגעים פוטנציאליים.
עד כמה גדול הסיכון? ומה עושות חברות הקרוז כדי להגן על אוניותיהן ונוסעיהן? "יש מספר רב של מחקרים של חברות אבטחה ושל ארגונים של הממשל האמריקאי שלמדו על ארגוני טרור והגיעו למסקנה שאין להוציא מכלל אפשרות פיגוע טרור על אוניות", הסביר עו"ד ומומחה האוניות האמריקאי ג'ים ווקר, "למעשה, ארגונים כמו דאעש, בוקו חראם ואל קעידה, איימו על אוניות קרוז במספר רב של פעמים", הוא מגלה.
פרופ' יואל מנספלד, ראש המרכז לחקר התיירות באוניברסיטת חיפה ומומחה להשפעת הטרור על התיירות אומר בתגובה כי הנושא של אבטחת אוניות קרוז אינו חדש. "גם אם הוא לא בשיח השוטף, הוא בחשיבה של גופי בטחון שונים ובכללם בישראל. כל המאבטחים בחברות השיט הגדולות הם ישראלים והסטנדרטים של בטחון בתוך האונייה הם ישראליים".
לדבריו, יש לעשות הפרדה בין אבטחת האונייה ככלי שייט לבין מה שקורה בחלק החופי, שבו תפיסת הבטחון תלויה במידת האחריות של כל נמל ובהשקעה הבטחונית שלו. אך גם בנמלים, סטנדרט הבטחון הוא גבוה כמו בשדות תעופה. "שום אונייה לא תפקוד נמל שאין בו ציוד שיקוף, למשל. בכל נמל של עלייה וירידה ישנן משאיות עם מתקני שיקוף ניידים וכל מזוודה עוברת שיקוף ללא יוצא מן הכלל ואם צריך – אף יותר מזה. זו דרישה עקרונית שמקורה ברוב המקרים במדינה שבה האנייה מעלה ומורידה נוסעים, כלומר, בהתחלה ובסוף טיול. בישראל רוב האוניות לא מעלות ישראלים בנמלי אשדוד וחיפה".
האירוע ששינה את כל תורת האבטחה בים
התקיפה הראשונה על אוניית שייט היתה באוקטובר 1985: "אָכִּילֶה לָאוּרוֹ", אוניית נוסעים איטלקית, נחטפה על ידי ארבעה טרוריסטים פלסטינים מארגון החזית לשחרור פלסטין בעת שהפליגה מאלכסנדריה לפורט סעיד שבמצרים. החוטפים רצחו נוסע אחד - יהודי־אמריקני נכה בשם ליאון קלינגהופר. "זה האירוע ששינה את כל תורת האבטחה של אוניות הנוסעים בים", אומר פרופ' מנספלד, "מאז 'אָכִּילֶה לָאוּרוֹ' כמעט לא היו פיגועי טרור. פיגוע באונייה בלב ים זה משהו שמצריך מבצע הרבה יותר מתוחכם ומתוכנן היטב עם כוחות בהתאם, כדי לבצע אקט פיראטי של עלייה על הספינה ופיגוע".
בעוד שאין דוגמאות מהעת האחרונה על התקפות אוניות, היו מספר אירועי טרור על מטרות ימיות כמו הפיצוץ בנמל בתימן באוקטובר 2000, כששני מתאבדים מאל קעידה נצמדו בסירה לספינה שעגנה בנמל והרגו 17 אנשים ופצעו 39.
הסיכון הגדול ביותר של הנוסעים הוא דווקא כאשר הם יורדים מן האונייה. במרץ 2015, נהרגו 17 נוסעים ו-21 נפצעו בהתקפת טרור על מוזיאון בתוניס שבתוניסיה כשהטרוריסטים המתינו לאוטובוס שהגיע מן האונייה.
דווקא בתקופה שבה גדל מאד מספר אוניות הקרוז בים התיכון – הן עושות את הקיץ בקריביים ואת החורף בים התיכון – הגיעו חברות השיט למסקנה כי אוניות העוגנות בים התיכון המזרחי נמצאות בסכנה רבה יותר. זאת בגלל הקירבה למדינות המגלות אהדה לטרוריסטים לצד אמצעי בטחון לא מספיקים, שעלולים להקל על המפגעים, בדומה למה שקרה בשנה שעברה עם פיצוץ מטוס הנוסעים הרוסי מעל סיני שבמצרים.
מאז "האביב הערבי" בשנת 2010, הפכו כמה מדינות לכאלה שהן "מחוץ לתחום" עבור הקרוזים כמו סוריה ולוב. רוב קווי השיט ביטלו עגינות בטוניסיה לאחר פיגוע הטרור בשנה שעברה. אשר למצרים, אין כרגע איסור על שיט למרבית שטחה ותעלת סואץ משמשת תחנת יציאה לטיולים ללוקסור. גם הפלגות על הנילוס עדיין פועלות, אם כי פחות מבעבר.
רוב קווי השיוט בים השחור בוטלו כאשר רוסיה כבשה את חצי האי קרים לפני שנתיים וסבסטופול ויאלטה נשארות מחוץ לתחום.
פרופ' מנספלד: "יש להבחין בין נמלי עלייה ובין Port of call – נמלי הפקידה שהנוסעים יורדים אליהם, אבל יש איסור להעלות נוסעים חדשים. נוסעי האונייה יורדים ועולים עם תגים, עוברים שיקוף מדוקדק. זהו מרחב סטרילי כמו בשדות תעופה".
כיום אין חקיקה בינלאומית מחייבת לכללי בטחון בקרוזים ומי שאוכף את רמת הבטיחות והבטחון הן חברות הקרוז עצמן, בשל העובדה שחברות הביטוח מאד מקפידות ומחריגות אירועים וסיטואציות מהפוליסות. חברות הביטוח שולטות בעניין ומכתיבות את תוכניות האבטחה ואם הן לא משוכנעות שהסיכון סביר - הן אוסרות על חברות הקרוז להכנס לנמל. "אנשים תהו למה בשנים האחרונות כמעט שלא היו פקידות בישראל של אוניות קרוז בינלאומיות", אומר פרופ' מנספלד, "זה נובע מכך שחברות הביטוח לא נתנו לחברות לעגון כאן. להצטרף מחדש לתוכנית הסיורים נדרש זמן רב, למרות שעכשיו יש הקלה מבחינת חברות הביטוח. את תוניסיה ופורט סעיד במצרים היו פוקדים באופן שוטף וכיום יש להם בעיה אמיתית עם זה בגלל חברות הביטוח. אונייה שמגיעה לנמל, פולטת במכה אחת 3,000-4,000 נוסעים שיוצאים בשיירת אוטובוסים לעיר. אם אין בטחון משמעותי שברגע שהם עוזבים את הנמל או בנמל עצמו בטחונם לא יופר, יותר פשוט להוריד אותו מרשימת נמלי הפקידה".
פרופ' מנספלד אומר שיהיה מעניין לראות איך הקרוזים יתאימו את עצמם לאיומים האלה. "הבטן הרכה וההד התקשורתי יכולים לגרום לתעשיה הענקית הזו לרדת לטמיון", הוא מעריך, "יכול להיות שהקרוזים יתמקדו בנמלי פקידה של מדינות מפותחות בלבד, שיכולות להציע רמת בטחון בהתאים לסטנדרד המערבי ומי שיינזק אלה המדינות הפחות-מפותחות, שלא יכולות להציע זאת".
תגובת CLIA - "דואגים לשלום הנוסעים והצוות בכל עת"
הנסיונות לקבל את תגובת הגופים הישראליים המייצגים את חברות הקרוז העולמיות בישראל לא עלו יפה. התגובות נעו בין התנצלות מנומסת להתעלמות מהבקשה, כנראה מתוך רצון לא לטלטל את הספינה.
הארגון הבינלאומי של חברות השיט CLIA - Cruise Lines International Association לעומת זאת, מסר בתגובה כי כתמיד, חברות השייט מקיימות שיתוף פעולה הדוק עם רשויות אכיפת החוק והביטחון הלאומי והבינלאומי ברחבי העולם כדי להבטיח את בטיחות הנוסעים. "למרות שאנו לא יכולים לחשוף פרטים ספציפיים של פרוטוקולי אבטחת ספינת תענוגות, החברות מתייחסות לבטיחות הנוסעים ברצינות רבה. צוותי האבטחה מאומנים היטב ומנוסים; חלקם קציני אכיפת חוק לשעבר. מתקני נמל יבשתי, תשתיות ואבטחת נוסעים ושירותים ביעדים נבחנים בקפדנות. בכל מקרה של ספקות בנוגע לבטיחות, לרבי החובלים של הספינות יש גמישות לשנות את המסלולים שלהם לפי הצורך, כדי להמנע משיט באזורים של סיכון גבוה. העדיפות שלנו היא לדאוג לשלומם של הנוסעים ואנשי הצוות בכל עת", נמסר מהארגון.
מכך עולה שאם חברת שייט סבורה שמסוכן לבקר נמל מסוים, היא יכולה לשנות את המסלול במקום לפגוע בשייט כולו. בחמש השנים האחרונות נאלצו חברות קרוזים לבטל יציאות מנמלים בישראל, במצרים ובבחריין. לאחרונה ביטלו עגינות בטורקיה החברות סלבריטי קרוזס, דיסני קרוז ליין, קריסטל קרוזס, נורוויג'ן קרוז ליין ו- MSC בעקבות הפיגוע באיסטנבול בינואר.
בסיכום, פרופ' מנספלד סבור שאין מקום לדאגה והנוסעים יכולים להמשיך להפליג בבטחה, שכן הרבה נמלים הם מרחב סטרילי, לא רק בגלל הבטחון, אלא בגלל המכס והרצון למנוע הברחות. "להכנס לנמלים זה לא דבר פשוט. אז בסך הכל הפרופיל הבטחוני-בטיחותי גבוה יחסית בהשוואה לתקיפות של שדות תעופה ומטוסים והרקורד הרבה יתר טוב. יותר מדאיגים קלקולי הקיבה או רב חובל שיכור שרוצה להראות לחברים שלו את החוף כפי שקרה עם הקוסטה קונקורדיה, או קצרים חשמליים. זה מדאיג, אבל בסך הכל יש לתעשיה הזו ביצועים לא רעים בכלל ".
הכתבה באדיבות אתר MoniTour.