לאחר שמטוס אל על חזר אתמול (1.9) מהטיסה ההיסטורית לאבו דאבי בה הוביל משלחת ישראלית-אמריקאית לאיחוד האמירויות, האופטימיות וההצהרות על שיתופי פעולה שונים מרקיעות שחקים.
בכנס זום לעידוד השקעות בתעשיית המלונאות העולמית שהתקיים אתמול במשרד התיירות, הכריז שר התיירות, אסף זמיר כי אחד הנושאים שעלו במסגרת המשלחת הרשמית לקידום הסכם הנורמליזציה עם איחוד האמירויות, היה שיווק משותף של חבילות תיירות שישלבו ביקורים בשתי המדינות.
"קיימות הזדמנויות אדירות לשיתוף פעולה בשיווק חבילות תיירות למדינות שלישיות- 'Middle East tour', שתשלב ביקור בדובאי-אבו דאבי-ירושלים וטיסה מעל לסעודיה. לחבילה כזו יש פוטנציאל שיווק אדיר. ישראלים רבים מרגישים שזוהי ההתחלה וכי עתידים להגיע הסכמים נוספים שיקפיצו את הביקוש לתיירות באזור המזרח התיכון כולו בתוך מספר שנים. אנחנו מצפים להתחיל לשתף פעולה עם האמירויות בנושא בעתיד הקרוב."
גם חברות הנסיעות בארץ כבר החלו לקטוף אתהפירות מנירמול היחסים המתהווה. בתוך כך, חברת טל תעופה הודיעה אתמול שתחל למכור כרטיסי טיסה בחברת אתיחאד אירווייז (ETIHAD AIRWAYS), חברת התעופה הלאומית של איחוד האמירויות, היוצאות מיעדים שונים בעולם (עדיין לא מישראל). בנוסף, קבוצת אמסלם תיירות ונופש, הודיעה שהיא מרחיבה את פעילותה ומקימה מחלקה ייעודית אשר תתמחה באיחוד האמירויות, על כל רבדיה.
טיסה חד פעמית או הסכם ארוך טווח?
ד"ר עוזי פרוינד פיינשטיין, מומחה לכלכלת תעופה ומרצה במכללה האקדמית כנרת, מנסה לצנן קצת את ההתלהבות וציין שעל אף הטיסה ההיסטורית שעברה מעל שמי סעודיה, בפועל הנורמליזציה עליה כולם חולמים, הכוללת גם טיסות מקוצרות למזרח, עדיין רחוקה ומלאה במכשולים.
"מעבר לאופי ההצהרתי שיש להסכמים אלו, המימוש שלהם תלוי גם במדינות אחרות באזור, ובהן סעודיה ועיראק", אומר ד"ר פינשטיין על הסיכוי שחברה ישראלית תוכל לטוס מעל שמי סעודיה בדרך לאמירויות. "מדינות אלו חוצצות בין ישראל ואיחוד והאמירויות, והן אינן ידועות בחיבתן לישראל (עיראק) או מעוניינות להמשיך להצניע את קשריהן עם ישראל (סעודיה), ולכן קיימת סבירות גבוהה שלא יאשרו טיסות סדירות שיחלפו במרחבן האווירי".
ד"ר פינשטיין מציין שחשוב לזכור כי מדובר היה באישור חד-פעמי למטוס שהוביל גם משלחת אמריקנית ולכן יתכן והיה למשטר הסעודי יותר קל להסכים לטיסה ישראלית גלויה בשטחם. לא בטוח שהמוכנות של הסעודים לחשוף את תמיכתם במעבר של מטוס ישראלי בטיסה ממשלתית יתבטא גם במתן לגיטימציה לפעילות מסחרית קבועה וארוכת-טווח של חברות תעופה ישראליות, היות והמשמעות היא נורמליזציה של היחסים עם ישראל כאשר הסוגיה הפלסטינית טרם נפתרה.
קרוב לוודאי שלפחות בשלב הראשון הסעודים לא יאשרו לחברות ישראליות לטוס במרחב האווירי שלהם, בעוד שמטוסים של חברות התעופה הרשומות באיחוד האמירויות יקבלו אישור כזה. את התקדים קבעה חברת אייר אינדיה (שקיבלה אישור להפעיל קו בין הודו לישראל מעל סעודיה, בזמן שאל על לא קיבלה אישור דומה). אם אכן תרחיש זה יתממש, חברות התעופה הישראליות ידרשו לטוס בנתיב עוקף דרך הים האדום וסביב חצי-האי ערב. המשמעות התפעולית היא זמן טיסה ארוך יותר ושריפת דלק גדולה יותר, שתכתיב מחיר כרטיס גבוה יותר, ביחס למתחרים. חוסר היעילות של טיסה ארוכה יחסית יוצר קושי להתחרות בחברות תעופה שטסות ללא עצירות ביניים או עם עצירת ביניים אך בנתיב ישיר.
המתחרות שמולן חברות התעופה הישראליות יצטרכו להתמודד הן: חברת התעופה רויאל ג'ורדניאן שטסה בקו ישיר עם עצירת ביניים קצרה בעמאן וחברה בברית oneworld2; חברת התעופה טורקיש איירליינס שמציעה טיסה ארוכה יותר עם עצירת ביניים באיסטנבול וחברה בברית Star Alliance ומציעה מחירים נמוכים יחסית; חברות תעופה אמיריתיות בשירות מלא, אמרייטס ואיתיחאד, וחברות מוזלות (לואו קוסט) פליי דובאי ואייר אראביה, אשר יטוסו ללא עצירת ביניים ככל הנראה מעל לסעודיה. מתחרות אלו מציעות בנוסף לטיסות קצרות יותר גם שייכות לבריתות גלובליות שמועדפות על-ידי אנשי עסקים, שירות איכותי מאוד, ומחירים זולים, או שילוב של כמה מיתרונות אלו.
חשוב לציין כי בסופו של דבר, הסכם התעופה הבילטרלי שיחתם בידי המשלחות באבו-דאבי, הוא זה שיגדיר כמה חברות תעופה שרשומות בשטחו כל צד (האמריתי והישראלי) אכן יפעילו את הטיסות הישירות בשוק זה כמוביל נקוב, ואת מספר התדירויות השבועיות המקסימליות. הסכם זה יכול להיות מצומצם ומגביל ויגדיר שרק חברה אחת תפעל מטעם כל מדינה (סה"כ 2 חברות), או הסכם ליברלי יחסית שיתיר מספר רב יותר של חברות תעופה ותדירויות. כל אלו ישפיעו על מספר הישראלים שיטוסו בחברות ישראליות, אמריתיות או ירדניות וטורקיות, היות ויש לכך השפעה ישירה על מספר המושבים שניתן יהיה למכור בשוק התעופה החדש, ועל המחיר שבו הם ימכרו.
למרות האמור לעיל, חלק מהלקוחות הפוטנציאליים צפויים להיות "לקוחות שבויים" של המובילים הישראלים בגלל מאפיינים שונים שלהם ושל חברת התעופה. מדובר בישראלים אשר מועסקים על-ידי ממשלת ישראל או בגופים הקשורים בה, בעלי תפקידים רגישים בצבא במילואים ו/או כאלו ששירתו בסדיר בתפקידים כאלו, וכן מועסקים בחברות פרטיות אשר מעורבות בפרויקטים רגישים מסוגים שונים. נוסעים כאלו אינם רשאים לטוס בחברות זרות וערביות בכלל או שאינם רשאים לטוס עם מוביל זר או ערבי מעל שטח מדינות ערב. בנוסף, יהיו גם נוסעים שיעדיפו לטוס עם מוביל ישראלי מבחירה גם אם מחיר ומשך הטיסה יהיו גבוהים יותר, וזאת עקב חוסר היכולת לתקשר בשפה שאיננה עברית.