סביר מאוד להניח שטייסי ה-F-15 שנשלחו ללוות גיחת צילום בלבנון, לא הצליחו ליהנות מהנוף שנשקף מתא הטייס. "טסנו לעבר המטרה וניסינו למנוע אפשרות של גילוי מטוסי הצילום על ידי המכ"ם הסורי", סיפר בזמנו סגן-אלוף (במיל') יובל בן דור, אחד מטייסי ה-15-F לביטאון חיל האוויר. לפתע, נקלטנו במכ"ם שני מטוסי מיג 23 שנעו לכיוון מטוסי הצילום. "טייסי הקרב קיבלו אישור להיכנס לקרב אוויר עם המיגים", שחזר בן-דור. "לאחר שפנינו אליהם בחזרה, החלו המיגים לפנות גם הם לכיוון שלנו ואז ראינו אותם בבירור".
למטוסי המיג 23 של חיל האוויר הסורי לא היה שום סיכוי מול העלית של חיל האוויר הישראלי. מאוד מהר הם נכנסו למעטפת הירי של ה F-15, טילים יצאו לכיוון המטרה אבל החטיאו. "המיגים טסו בכיוון שלנו בגובה נמוך, ולכן הטילים ננעלו על החזר המכ"ם של הקרקע ולא של המיגים", הסביר בן דור. טילים נוספים יוצאים לכיוון מטוסי המיג, והפעם הם מתפוצצים. "קרב קצר ושני הטייסים הסורים נטשו את המטוסים".
מי שהפילו את מטוסי הקרב הסורים היו הטייסים של טייסת "חוד החנית". זה קרה ב-19 בנובמבר 1985, וזו הייתה הפעם האחרונה בה הפיל חיל האוויר מטוס אויב בקרב אוויר-אוויר. 30 שנים חלפו מאז, אבל טייסי ה-F-15 של חיל האוויר לא עצרו לנוח. מטוסי העליונות האווירית של חיל האוויר הם עדיין הראשונים שמוקפצים להזנקות, הם ביצעו מאות תקיפות אוויר-קרקע ולא פחות מזה גיחות מודיעין שרובן מסווגות עד היום.
השבוע יצאנו לסיור בטייסת חוד החנית של מטוסי ה-F-15 (ה"בז"), פגשנו את הטייסים ואנשי צוות הקרקע ששומרים על שמי המדינה יום ולילה ובכל מזג אוויר. נכנסנו לעולם מרתק של לוחמים בשנות העשרים לחייהם, שטסים על מטוס שהגיע לחיל האוויר הרבה לפני שהם נולדו, ועדיין כוחות במותניו.
לא צעיר, עדיין קטלני
הדבר הראשון שתפס לי את העין כשהגעתי לטייסת הוא גודלו של המטוס. המראה עוצר את הנשימה, כל זווית של המטוס הענק הזה משדרת לחימה. כדי שהמטוס הזה יעלה לאוויר צריך מכונה משומנת של אנשים, ואת אלה למדתי להכיר כבר בהתחלה. רגע לפני שיצאתי לסייר בליין של הטייסת פגשתי את סרן מאור, קצין טכני בטייסת, סגן א' הטייס, ואת רנ"ג עופר משה, שהוא מפקד דת"ק ובאופן לא רשמי גם ההיסטוריון של הטייסת. "אני פה למעלה מ-27 שנים", ציין.
בגיל 24 סגן א' שייך לנבחרת קטנה ומובחרת של חיל האוויר, שרוב מטוסי הקרב שלו הם דווקא מסוג F-16. לטייסת הוא הגיע לפני כשנה וחצי וכששאלתי אותו איך זה להיות טייס על מטוס כזה, האם זה מה שהוא דמיין, ענה סגן א': "קשה לי להגיד, לא יודע כי זה משהו שאי אפשר לדמיין אפילו. אתה מגיע לפה ופתאום הכול יותר גדול, יותר חדש ויותר מבצעי. גם החשיבה פה מאוד שונה. אני חושב שאי אפשר להתעלם גם מהמטוס עצמו, שהוא מאוד בולט בנוף של חיל האוויר הישראלי שרובו מורכב ממטוסי F-16 לסוגיו השונים, הוא גם יותר גדול וותיק יותר", ציין.
מטוסי ה F-15 הראשונים הגיעו לחיל האוויר ב-1976, כאמור הרבה לפני שסגן א' נולד. דבר שמאוד מורגש בעבודה של אנשי הטייסת. "הגף הטכני עובד יותר קשה", מסביר סגן א', "אבל זה מייצר הרבה יותר תקשורת בין הטייסים לגף הטכני". הוא מציין שגיל המטוס לא משפיע על ההטסה שלו ועדיין, "הרבה יותר קשה להטיס אותו מאשר F-16, בגלל שאין לו את כל מערכות המחשוב, משהו בסגנון של רכב ידני מול רכב עם הילוכים". על הטיסה במטוס עם מורשת מפוארת וארוכת שנים אמר, "יש הרגשה של יראה. אתה רואה את סימני ההפלות שיש על המטוסים וזה משהו שאי אפשר להתעלם ממנו".
מטוס ה-F-15 טס בחיל האוויר מעבר לתקופה המתוכננת בזכות שדרוגים ופרויקטים להארכת חייו. "אנחנו מתחזקים אותו מעבר למה שנדרש, כמו רכב ישן שאתה מתחזק אותו יותר טוב מאשר חדש", אמר סרן מאור.
ועדיין, גילו של המטוס מורגש. במהלך סיור בליין המטוסים הבחנתי בסימנים של טושים, מהסוג שילדים מציירים איתם, על גוף המטוס. "זה מסמן לנו סדקים בגוף", הסביר לי אחד מאנשי הקרקע. "המטוס הזה סופג זעזועים קשים באוויר ואחרי שהוא נוחת אנחנו בודקים אותו עם מכשיר אולטרסאונד. כאשר מגלים סדק, למשל בכנף, מסמנים את זה, ואני יודע שעוד 20 שעות טיסה אבחן את זה שוב. אם זה גדל נחליף את החלק ואם לא אפשר להמשיך לטוס עליו. אבל צריך לתת דגש. יש מקומות, כמו הכונס אוויר, ששם אני ישר משבית את המטוס במקרה של סדק". מעניין היה לגלות שעל גוף המטוס היו כמה וכמה סימונים שכאלה.
בכלל, סימני הגיל בהחלט ניכרים על המטוס כמו גם העבודה הקשה. ליד פיית התדלוק יש לא מעט שריטות, "מהמכות של הצינור בתדלוק אווירי", כפי שהסביר לי סגן א' שגם עשה לי סיור נדיר על גב המטוס. יחד טיילנו על מטוס ה F-15, "שזה משהו שאתה לא יכול לעשות על F-16", אמר לי בחיוך.
"יש תקלות ויצא לי לחוות כמה מהן. זה קורה", מספר סגן א'. "זה שונה מכל מה שאנחנו עושים בחיים כי אי אפשר לעצור בצד. אתה צריך לתפעל את התקלה תוך כדי שאתה טס ב-600 קמ"ש ויותר. בגלל זה מלמדים כל טייס צעיר שהדבר הכי חשוב שעושים בזמן תקלה זה לוודא שהמטוס טס לכיוון הנכון. לא להתעסק בכפתורים כשהמטוס צולל בינתיים לכיוון הקרקע". על הרגע שאחרי התקלה אמר, "זה מאוד תלוי בתקלה. אם אתה נוחת וחוזר לדת"ק, ממשיכים רגיל. אבל יש תקלות שאתה לא יכול לחזור, צריך לכבות את המטוס לפני או לעצור עם הכבל שבסוף המסלול, אתה מכבה ובינתיים מחכה לצוותים. ברגעים האלה אתה פותח חופה כשהכול שקט ואומר לעצמך, רגע מה קרה פה עכשיו".
תקלות זה משהו שקיים בכל מכונה משוכללת, וכדי שהאימונים והגיחות המבצעיות של טייסת חוד החנית ימשיכו לצאת, צוות הקרקע נקרע מצאת החמה ועד לצאת הנשמה. ולא מדובר בהגזמה. "יום עבודה שלנו מתחיל בשש בבוקר ויכול להסתיים ב-11 בלילה, וזה בשגרה של אימונים כשאתה מוציא שתיים שלוש מטסים ביום", מציין סרן מאור. "בפעילות מבצעית כמו צוק איתן, אתה עובד סביב השעון כדי שמטוסים יצאו למשימות".
מורשת קרב מפוארת
לחוד החנית יש מורשת קרב מפוארת. על הקמתה כטייסת F-15 שנייה (הראשונה הייתה אבירי הזנב הכפול) הוחלט בנובמבר 1981. סא"ל יואל פלדשו נבחר למפקדה הראשון, ובחיל הכריזו על ה-6 ביוני 1982 כתאריך הפתיחה הרשמי. רק שאז פרצה מלחמת לבנון הראשונה ושתי הטייסות נשארו מאוחדות – וקטלניות. יחד הן הפילו כ-40 מטוסי קרב בקרבות אוויר וביצעו עשרות גיחות ליווי ומודיעין.
אחרי שהסתיימה המלחמה טייסת חוד החנית הוסיפה למאזן עוד חמש הפלות. לטייסת רשומים גם לא מעט שיאים, בהם הפלת מטוס מיג 25, הנחתה של מטוס בלי כנף ב-1983 כתוצאה מתאונה אווירית, ושנתיים לאחר מכן הם השתתפו במבצע "רגל עץ", אז יצאו לגיחת התקיפה הארוכה בתולדות חיל האוויר נגד מפקדות אשף בטוניס. במלחמת המפרץ הם היו אלה ששמרו על שמי מדינת ישראל 24\7 מפני מטוסים עירקים שלבסוף לא הגיעו.
עד אמצע שנות ה-90 הם התעסקו בעיקר בקרבות אוויר, אימוני קרבות אוויר ליתר דיוק, ובמהלך מבצע דין וחשבון הוחלט לשלב אותם בתקיפות קרקע של מטרות בלבנון. "כשאני הגעתי לטייסת התעסקנו רק בחימוש אווירי", מעיד רנ"ג עופר. "באמצע שנות ה-90 התחלנו להיכנס לתחום אוויר קרקע, כשהיום המטוס הזה יכול לתקוף בכל מקום ובכל שעה ומזג אוויר".
המערך היה פעיל גם במבצע ענבי זעם ובלבנון השנייה כבר היו כוח תקיפה ומודיעין משמעותי. על פי אתר חיל האוויר, " מערך הבז ביצע במהלך הלחימה בלבנון 1,020 גיחות פיטרול לצורך יירוט, כ–210 גיחות תקיפה ו–260 גיחות צילום". בין לבין הם היו המלווים של המלך חוסיין בטיסתו ההיסטורית לישראל, ולא נשכח את הטיסה ההיסטורית והכל כך משמעותית מעל מחנה ההשמדה "אושוויץ".
את כל המשימות האלה ניתן למצוא בלא מעט פרסומים, אבל הייתה לי ההרגשה שחלק מהמטוסים שחלפתי על פניהם היו מעורבים בכל מני תקריות שזוכות פה לתוספת שמספרת כל-כך מעט וכל-כך הרבה, "על פי פרסומים זרים". כמובן שאף אחד לא יאמת לי את התחושות. אבל שאלתי את סרן מאור, הקצין הטכני, האם מעניין אותם לדעת לאן הולכים המטוסים שהם עמלים כל כך להוציא למשימה. "קודם כל מבחינת החשיבות המקצועית אין הבדל. העבודה שלי על מטוס שיוציא לאימונים וזה שלגיחה מבצעית זו אותה העבודה והאיכות. כמובן שבפעילות מבצעית יש יותר עיניים", אמר ולא ייסף.
זוכר את התקיפה הראשונה
לכל בז יש שם. במהלך הסיור שלי עם סגן א' ראיתי שמות על כל אחד מהמטוסים, כמו למשל "חץ", שעליו טיילנו והפכנו לדוגמן הבית. "זה משהו מיוחד אצלנו", אמר. "לכל מטוס יש שם וזה משהו שהופך את המטוס למשהו קרוב יותר, חיבור אישי יותר, זה לא רק מספר. כולם מכירים את המטוס בשם ואיפה הוא בועט ואיפה הוא מאיץ יותר טוב. הם חלק מאתנו".
אני מתחיל להבין על מה הוא מדבר כשאני מתיישב בתא הטייס. דבר ראשון אני מגלה שהכיסא לא נוח בעליל, ועוד לחשוב שיש טייסים שישבו שם עשר שעות יותר, אבל מצד שני קשה שלא להתחבר למטוס ולעוצמה שלו. אם ככה אני מרגיש על הקרקע אפשר רק לדמיין איך הם מרגישים באוויר, כשהם יוצאים לגיחות תקיפה בעזה, למקומות שלעולם לא נדע או סתם לגיחת אימון.
בלב העוצמה הזו אני שואל את סגן א' על הגיחה המבצעית הראשונה שלו. "זה קרה בערך שבוע לפני צוק איתן, בדיוק סיימנו את ההכשרה שלנו על המטוס. המבצע לא התחיל רשמית והיה שלב כזה של התחממות. אני זוכר שהייתה שיחה תקופתית שעשינו בטייסת ובסופה כולם התפזרו. ואז שלפו אותי ועוד נווטת שעשתה איתי את ההסבה, ואמרו לנו להתכונן לתקיפה".
נזכיר כי עוד לפני ההתחלה הרשמית של מבצע צוק איתן ישראל ספגה רקטות מעזה. קברניטי המדינה רצו להימנע ממבצע אולם החליטו שלא לוותר על תגובה. סגן א' יחד עם הנווטת קיבלו משימה אליה הם התכוננות במהירות. זמן קצר לאחר מכן, ואחרי שעשו את כל התיאומים הנדרשים הם המריאו מבסיס תל נוף, "ויצאנו לתקוף בעזה", אמר מבלי לפרט יותר מדי.
ימים ספורים לאחר מכן חוד החנית הייתה לגוף קטלני בצוק איתן. "הייתה שגרה מאוד מעניינת כאשר בגדול הפכנו למפעל של מטרות. הייתה הרבה עבודת בקרה על המטרות שקיבלנו, ומעבר לזה כל הזמן היה את השיח של איך להימנע מטעויות. אני זוכר בעיקר את התמונות של הלחימה מתחת. מצד אחד אתה מתבאס לראות את הרקטות יוצאות, כשלך אין אפשרות לסייע. אבל בגלל הידיעה שיש לנו את הדרך להתמודד עם הרקטות אתה מבין שאנחנו מוגנים".
הוא מספר שלאורך כל המבצע הם הקפידו על הדיוק בפגיעות, "פחות או יותר זה הדבר הכי חשוב שיש. כל הזמן מדברים על זה". כשאני שואל כמה זה קשה להיות מדויק בעידן של מערכות מחשוב מתקדמות הסביר, "זה קשה. נכון שזה לחיצת כפתור אבל זה גם המון להכין את המטוס ולוודא שכל המערכות וכל המפסקים בול פיקס. לוודא שאתה במהירות הנכונה, בגובה הנכון כי אם לא גם זה יפספס".
הם עדיין מתאמנים על קרבות אוויר כמובן, ולדברי סגן א' יש לזה חשיבות רבה. "זה תמיד רלוונטי. הזירה פה כל כך דינמית שאתה לא יכול לדעת מה יהיה ובסוף זה אימון הבסיס של כל טייס. יש כאלה שאומרים שאם אתה טוב בקרבות אוויר, תהיה טוב בהכול. כי זה האינסטינקט הבסיסי שכל טייס וכל נווט צריכים שיהיה להם".
רגע לפני שעזבתי את הטייסת זכיתי לראות סרטון מרתק, כזה שמכניס אותך לאקשן האווירי ששמור לאנשי חוד החנית של חיל האוויר. למרות שעיקר המשימות שלהם בשנים האחרונות היו בזירה הקרובה הם מתאמנים, ומתאמנים הרבה, לזירה הרחוקה שהס לנו מלהזכיר. ואם כל זה לא מספיק הם תופסים כוננות להקפצה מידית במקרה של חדירת מטוס אויב, או מזל"טים כפי שראינו מספר פעמים. אנחנו האזרחים לא יודעים אבל קורה לא מעט שיש אזעקה ומטוסים מוקפצים לאוויר בגלל התרעה. מטוס קרב לא חדר אומנם, אבל אם וכאשר זה יקרה, הצוות של חוד החנית ידאג שהוא ייפול. צפו בסרטון המפורסם כאן לראשונה: