משבר חמור במיוחד התרחש בינואר שנה שעברה, במערך מטוסי הברק (F-16D) של חיל האוויר: נמצא סדק משמעותי באחד החציצים (חלק בגוף המטוס). "מתקשרים 1-800 לוקהיד מרטין ואין תשובה בצד השני", מספר סא"ל מקסים אורגד, מפקד תחום מהנדסים ביחידת האחזקה האווירית 22 (יא"א 22). ממשיכים לנסות, ובסופו של עניין חיל האוויר הישראלי מקבל את המענה הבא: "שימו את כל המטוסים בצד. עוד משהו כמו חצי שנה יהיה לנו פתרון, נדבר אז".
עבור חיל האוויר הישראלי זה אסון. לא ניתן לפרט את כמות המטוסים שהושבתו, אבל מדובר במספר שמספיק לשתי טייסות קרב שלמות, בהחלט לא משהו שאפשר לוותר עליו לתקופה כזו ארוכה. כאילו זה לא מספיק חמור, אחרי עוד כמה שבועות מתקבל טלפון נוסף מארה"ב, עם ההודעה שאי אפשר לתקן את החלק וצריך להחליף את כל חצצים. זמן עבודה משוער? שנתיים למטוס אחד. בקיצור, אין מצב.
בשלב הזה החליטו המהנדסים של יא"א 22 לפתח פתרון משלהם, לחשוב מחוץ לקופסה. הם שלחו את ההצעה שלהם לארה"ב וביקשו מהם לבדוק את זה. החבר'ה של לוקהיד מרטין חזרו אליהם נדהמים: "הם אמרו לנו שכן, הפתרון שלכם קביל". לא עבר הרבה זמן, והמטוסים שהיו אמורים להיות מושבתים תקפו במבצע צוק איתן. "מפקד חיל האוויר בדק בעצמו ומצא שהם הגיעו למאה אחוז שמישות. כולם תקפו".
את הסיפור הזה שמעתי השבוע, במהלך סיור ביא"א 22, יחידת האחזקה המרכזית של חיל האוויר שיושבת בבסיס תל נוף. בין מוסכים בהם מטוסים מפורקים לגורמים שמעתי על פעילות היחידה, על מדע מדויק בשירות ביטחון המדינה וראיתי רובוטים שמייצרים חלקים יותר טוב מהיצרן המקורי. טכנולוגיה מטורפת משולבת בציונות, זה מהות היחידה ואין ספק שהפעם אנחנו מספקים לכם הצצה לאחת מהיחידות הכי מרתקות של חיל האוויר, אולי של צה"ל כולו.
לא מומלץ לטייסים זוטרים
יחד עם סא"ל אורגד אני יוצא לסיור במוסכים של היחידה. בפנים אני רואה את סוסי הקרב של חיל האוויר מפורקים לגורמים, אפילו את הברגים פתחו להם. במוסך אחר יסעור שנראה כמו צינור אלומיניום אפור ובאחר צופית מרוטשת. בצד השני מטוסי F-16 שלי נראים כמו אוסף של גרוטאות מתכת עם הרבה חוטים שיוצאים מכל מני חורים. המיטב של חיל האוויר שוכב פה, מפורק לרסיסים. "יש חוק לא כתוב", מסביר לי סא"ל אורגד, "שלטייסים מתחת לדרגת סא"ל אסור להיכנס ליחידה. כי הם יראו איך נראים המטוסים שלהם ויסרבו לטוס". אבל החבר'ה האלה יודעים מה הם עושים. דיברו איתי שם על מדענים, אני מצאתי קוסמים.
אל"מ ש', מפקד היחידה בשנתיים האחרונות, מסביר שלצד הקדמה והחיסכון הכספי, יא"א 22 מעניקה לחיל האוויר עצמאות טכנית וטכנולוגית. "אני יכול לספור על יד אחת את כמות המדינות שיש להן את היכולת הזו. היחידה הזו היא בעלת הרמה הטכנית הגבוהה ביותר בחיל האוויר. יש את דרג א', שזה חיילים שמשרתים בטייסות, מכינים את המטוסים לטיסה ומבצעים תחזוקה שוטפת. דרג ב' נמצאים בכל בסיס והם מתקנים תקלות ומבצעים אחזקה מונעת, אם תרצה הקבלה לטיפול 10,000 ברכב". דרג ג' לא קיים ו-ד' "זה הרמה הכי גבוהה, כשזה כולל תקלות קשות ובעיקר שיקום הנצלה והשבחה, שזה דברים שהם לא מוגדרים, הקשים והמסובכים".
כל מטוס בחיל האוויר מחויב כל מספר שעות טיסה מסוים לעבור טיפול בדרג ב', ובנוסף כל מספר שנים מסוים טיפול בדרג ד'. שם מפרקים אותו לגורמים, "עד רמת הבורג", ורואים שהכול תקין, מרכיבים ומחזירים לטייסת. כל טיפול כזה נמשך בין כמה חודשים לכמה שנים, תלוי בדגם ובמצב המטוס, ואלה נזכיר כבר לא צעירים.
אל"מ ש' סיפר גם על שיקום והנצלה, והדוגמה הכי טובה זה הסיפור של ברק (F-16D) מספר 041. ב-3 במאי 2005 המריאו הטייס עופר והנווט אורן על ברק 041 לאימון קרב אוויר שגרתי. הם ניגשים לנחיתה כשלפתע המטוס עושה להם תרגיל, ונסחף מכיוון המסלול. נטישה מהירה מצילה את הצוות האווירי, ברק 041 מסיים נחיתה על הגב, לא מומלץ למטוס קרב ומסווג כטוטל לוס. במקום לזרוק אותו לפח מחליטים לשלוח אותו לשיקום והנצלה ביא"א 22. מעטים האמינו שמשהו יצא מברק 041, מקסימום כמה חלקי חילוף וגם זה בספק. אבל אחרי פרויקט של שש שנים המטוס הזה, שב-2005 צולם הפוך כמו ציפור מתה, חזר לטוס וגם לתקוף, הכול בזכות עשרות ומאות אנשי היחידה שעבדו עליו ימים ולילות.
"בעצם אנחנו עושים את כל מה שלא מוגדר", מסביר אל"מ ש. "אם המהנדסים שלנו אומרים שאפשר אז אפשר. למשל יש לנו F-15 שנשרף, עכשיו אין מקום שכתוב בו ככה מתקנים F-15 שנשרף לו החלק האחורי. בשביל זה יש מהנדסים שמגרדים בראש ובעצם כותבים את הספר. יש את הטיפול השגרתי שזה על פי הספר, הוראה הנדסית בשפה שלנו, ויש את המטוס הזה שנשרף שהם כותבים את הספר".
גוש מתכת שרוף שהפך למטוס יירוט
פה אנחנו חייבים להביא לכם עוד דוגמה ליכולות של הקוסמים. סא"ל אורגד לוקח אותי במהלך הסיור למקום בו עומד, בעצב של ממש, מטוס F-15 במצב רע מאוד, מטוס 110. במהלך טיסה שגרתית ציפור חדרה לכונס של המטוס, וגרמה לשריפה. הטייס הצליח לנחות, אבל השריפה הייתה כל כך עזה שכל החלק האחורי הותך ממש. "זה יעלה לאוויר ומיד יתפרק", מסביר סא"ל אורגד. אבל כמו שכתבנו כבר לחיל האוויר אין אפשרות לוותר על מטוסים, רק כדי לסבר את האוזן, בין השנים 2000 ל-2010 איבד חיל האוויר כשמונה מטוסי F-16 מסוגים שונים, לזה תוסיפו צוקית, יסעורים קוברה ועוד, מספר משמעותי לחיל קטן שכל מטוס הוא כמו יהלום עבורו.
נחזור ל F-15 שנשרף. היה ברור שאי אפשר לוותר עליו, ואז בדיוק מישהו נזכר שיש איזו גרוטאה של F-15 אחר שמישהו הפך לפני 20 שנה לפסל סביבתי, משהו בסגנון המטוסים של טרנר בבאר שבע. או אז ישבו הטכנאים והמהנדסים של יא"א 22, "גירדו בראש", כמו שהם אוהבים להגיד והחליטו לגזור את שני המטוסים באמצע, לחבר את החלק הקדמי של השרוף לאחורי של האנדרטה והרי לכם מטוס חדש שאפילו זכה לשדרוג במערכות שלו. כבר כמה שנים שהם עובדים על הפרויקט שיסתיים בעוד כמה חודשים. "מפקד חיל האוויר הבטיח לנו שהוא יהיה הראשון להטיס אותו בסוף הפרויקט, להראות כמה הוא סומך על העבודה שלנו", מספר לי סא"ל אורגד כשאנחנו עומדים ליד המטוס שזכה למספר החדש 122, מאה על שמו הקודם ו-22 על שם היחידה.
ולא רק מטוסים הם משקמים. סוסי העבודה של חיל האוויר מבצעים שלל פעולות בשמים, כאלה שגובות מחיר מחלקי המטוס, וכל חלק כזה עולה הרבה מאוד כסף. "המכלול, חלק שבמטוס, שופץ בבסיס כמה וכמה פעמים, עד שנוצרה בו שחיקה כזו שכבר אי אפשר לשפץ אותו בבסיס וזה נשלח אלינו", מסביר אל"מ ש. "לפני שאני זורק את הפריט, כמו שקורה ברוב המקומות בעולם, אני חושב איך להביא פתרון הנדסי שיחזיר את החלק לשירות. בזכות הטכנולוגיה אנחנו מטיסים מכלולים ישנים וזה לא רק עניין של כסף".
זה לא רק עניין של כסף משום שכבר לא מייצרים חלק מהמטוסים והחלקים. לולא הייתה היחידה לא היו את החלקים והמטוסים היו עומדים, ומטוס עומד זה רע מאוד. אל"מ ש' לוקח אותי לסיור במעבדות היחידה, שם אני פוגש טכנולוגיה מדהימה. מצלמות תלת ממד, מחרטות רובוטיות ושלל אמצעים נוספים. "אני לוקח חלק של המטוס", הוא מסביר, "נגיד קורה ומצלם את זה במצלמה, זו משדרת את זה למחשב ומשם לייצור. קצר ויעיל. אבל יותר מזה, המהנדסים שלי לוקחים את החלק וחושבים איך לשדרג אותו". למעשה יא"א 22 מייצרת היום חלקים למטוסי קרב שהם חזקים יותר וטובים יותר ממה שייצר המפעל המקורי.
בימים אלה היחידה ממתינה לעוד כמה אמצעים שיהפכו אותה ליעילה ומתקדמת הרבה יותר, וזה כולל גם מדפסת תלת ממד. בנוסף נבנה בימים אלה חדר נקי, בו ייצרו את מיטב הטכנולוגיה שתשפר את היכולות של כלי הטיס, ממש כמו זה של חברות ההייטק המתקדמות בעולם.
מבחן יוני: להאריך תפוגה של מטוס ב-50 שנה
שני הקצינים הבכירים של היחידה מראים לי מצגת ובה שני נתונים מאוד מעניינים. האחד, עליית מחיר כלי הטיס מאז מלחמת העולם השנייה, והשני עלייה בתוחלת החיים של המטוס. "מטוס הכפיר משרת בחיל האוויר מזה 25 שנים. ה-F-15 שראית פה בחוץ נחת בישראל ב-1976, ואנחנו עושים לו מתיחת פנים שתביא אותו לשנת 2030, קרוב ל-60 שנה שהוא יטוס", מסביר אל"מ ש. "ואיך אנחנו עושים את זה, פשוט צופים את מוקד התחלואה הבא. המהנדס שואל איפה יתחילו בעיות בחומר והתיישנות ועושים תהליך של השבחה. נותנים את התרופה לפני המחלה. ושלא יהיה ספק, אין שום פשרות בבטיחות הטיסה. פעם בני אדם היו חיים בממוצע של 40 שנה, כיום הממוצע עומד על 80 בזכות הרפואה וזה אותו הדבר".
בזכותם מסוקי היסעור, שהגיעו לפה ב-1969, עדיין טסים, כך גם מטוסי הנץ שהגיעו בתחילת שנות ה-80 וזה נכון כמובן לקרנפים והבזים. זה המקום לציין שחלק מהמומחיות שלהם זה לא רק לגרום למטוס לטוס 40 שנים יותר משתכנן היצרן, המומחיות שלהם זה גם להפוך אותו לרלוונטי לשדה הקרב. "להביא אותו למצב שחיל האוויר נהנה ממנו גם כשהוא בן 40 ו-50", מציין אל"מ ש'.
ולא רק המטוס עצמו, סא"ל אורגד מסביר לי שבזכות המהנדסים הם מאריכים גם את החיים של חלקי המטוס. "למשל יש חלק שהיצרן כתב שאחרי שחיקה של 4 מ"מ צריך להחליף. את החלק הזה אני שולח למהנדסים שלי, ובעזרת מודלים ונוסחאות מאוד מדויקות הם אומרים לי, היצרן לקח מרווח תמרון של עוד 4 מ"מ ואפשר להשתמש בחלק. זה מייעל את העבודה וחוסך כסף".
אני שואל את סא"ל אורגד האם זה לא מפחיד, לעלות על מטוס שהכפילו לו את החיים, שמו עליו חלקים שהיצרן פסל, מרגיש לי לא נעים אם הייתי הטייס. הוא מצביע על תמונה מאחורי גבו, "לי יש את מבחן יוני, זה הבן שלי. אני שואל את עצמי האם הייתי נותן ליוני לעלות על המטוס כטייס. אם אני עונה שכן, אז המטוס בטוח".
אין תחליף למוח היהודי
במהלך הסיור במוסכים של היחידה סא"ל אורגד מראה לי מסוק יסעור שנמצא בשלבים אחרונים של הפרויקט. "כל מטוס שיוצא מפה זה חגיגה", מספר לי סא"ל אורגד, ברק בעיניו. "תחשוב שעבדת עליו, חצי שנה, שנה הרבה פעמים יותר. המטוס הופך להיות חלק ממך". המסוק נראה כמו חדש, מודל 69 ונראה כאילו יוצר עכשיו ב-2015, אפילו את הצבא חידשו לו. "כל מטוס שמגיע לפה עובר שטיפה, מנקים לו את כל הג'יפה שהביא מהטייסת, מפרקים אותו מרכיבים ומחזירים כמו חדש", מספר סא"ל אורגד.
תוך כדי הסיור ממריאים לידינו חמישה מסוקי יסעור. "תגיד לי יש דבר יותר יפה מזה", שואל אורגד. "תראה איזה דבר", הוא אומר כאילו מדובר בדוגמנית שער של מאקו גברים. פה התחלתי להבין מי הם האנשים, ולמה הם מצליחים במקום שבו החברות הכי גדולות בעולם החליטו לוותר.
לסא"ל אורגד, בעל תואר ראשון ושני בהנדסה אווירונאוטית מהטכניון, יש 20 שנה של ניסיון. גם לאל"מ ש' ניסיון ארוך שנים בתחום ההנדסי והפיקודי. כל אחד מהם, כמו גם המהנדסים שלהם, מחוזרים על ידי התעשייה האזרחית ואפילו זו שבחו"ל, עם הצעות שמכפילות ומשלשות את השכר שלהם. ולמרות זאת הם נשארים. "זה למה", מסביר לי אל"מ ש' כשהוא פותח את המחשב שלו ומראה לי טקס של היחידה בכותל. "אנשים יודעים שהם נלחמים על הבית, מה שמזין אותם זה המוטיבציה והמשמעות. מעבר לזה אנחנו נותנים למהנדסים שלנו עצמאות שהם לא יקבלו בחברות אזרחיות. תבין, האנשים אנשים פה ממציאים פתרונות הנדסיים ברמה יום יומית, משהו שאחר היה אומר אין לה פתרון".
סא"ל אורגד מוסיף, "יש דברים שכסף לא יכול לקנות, נכון שזה מפתה, אבל פה אני תורם לביטחון המדינה, ושום דבר לא יכול להחליף את זה. אנחנו חוסכים מאות מיליונים בכל שנה, אבל יותר מזה, מעניקים עצמאות לחיל האוויר של מדינת ישראל". אני יוצא משערי תל נוף, מבטיח שאקפוץ לבקר כדי לראות את 122, ה-F-15 שחובר יחדיו כמו ירושלים, ממריא מחדש.