בפתח התכנית אשר נפרשת על פני 6 כרכים ומציירת את חזון עיריית ירושלים לשנים הבאות, כותב ראש העיר דאז, אורי לופוליאנסקי: "התכנית האסטרטגית לירושלים לשנת 2020 אמורה להוות בסיס לכל מערך התכנון העתידי של העיר. היא עוסקת בסוגיות ודילמות מרכזיות של ירושלים, שלהן השפעה על הפיתוח העתידי. במימד הדמוגרפי, מתייחסת למגמות גידול האוכלוסייה, לייחודה של ירושלים כעיר קדושה, ולמדיניות פיתוח מגורים, שטחים פתוחים, תעשייה ומסחר".

לעדכונים נוספים ושליחת הסיפורים שלכם - היכנסו לעמוד הפייסבוק של החדשות 

המסמך יצא לאור בשנת 2003, אז התגוררו בעיר כ-680 אלף תושבים וקלע בתחזיתו הסטטיסטית כי בשנת 2020 יגורו בה כ-900,000 תושבים - ואכן כך המצב.

היעד שמומש: בלימת ההגירה השלילית 

בדו"ח נכתב: "יש לפעול לבלימת תנועת ההגירה השלילית מתחומי העיר, המאופיינת בעיקר במשפחות של צעירים עם ילדים ושל עולים חדשים. הסיבות לעזיבת העיר קשורות בעיקרן למציאת תעסוקה מתאימה ודיור זול ביישובים הסמוכים".

תכנית האב של ירושלים לשנת 2020
תכנית האב של ירושלים לשנת 2020

ואכן, נתונים שהוצגו השבוע על ידי מכון ירושלים לחקר מדיניות בבית הנשיא, מצביעים על כך שההגירה השלילית בעיר נבלמה זו השנה השנייה ברציפות. כלומר, מאזן ההגירה עומד על מינוס 6,000 וזהו המאזן הנמוך ביותר שנרשם מאז שנת 2008. מספר התושבים החדשים שהצטרפו לעיר בשנה האחרונה הגיע לשיא של כל הזמנים: 12,800 תושבים.

היעד שנכשל: העוני לא מוגר

בפרק הכלכלי של התכנית, סוגיית המשפחות שחיות תחת קו העוני הוגדרה כאחת מהבעיות העיקריות של העיר. "תחולת העוני בירושלים הייתה הגבוהה מבין שלושת הערים הגדולות בשנה החולפת, לכ-20% מהמשפחות בעיר הייתה הכנסה נמוכה מקו העוני", נכתב לפני כ-20 שנה. בהשוואה לנתוני דו"ח העוני האחרון של הביטוח הלאומי, כיום עומד הנתון בירושלים על כ-30% משפחות בעיר שחיות תחת קו העוני - כלומר עלייה משמעותית מאז כתיבת התכנית. 

ירושלים, שוק מחנה יהודה (צילום: ליבה פרקש, פלאש 90)
30% מהמשפחות מתחת לקו העוני|צילום: ליבה פרקש, פלאש 90

היעד שמומש: רכבת מירושלים לתל-אביב

בעיה נוספת שצוינה בדו"ח היא: "היעדר חלופה ממשית לתחבורה בין עירונית, כמו תחבורה אווירית או רכבות לסוגיהן. קו הרכבת לתל-אביב הושבת בשנת 1998, וקווי התעופה הפנים ארציים לנמל התעופה בעטרות משמשים בעיקר לעובדים בעיר מהצפון ולנופשים באילת", נכתב בדו"ח. "פיתוח מסילת רכבת ירושלים תל-אביב, נחוץ על מנת לשפר את נגישות התחבורה של העיר למרכז הארץ ובמסגרת תכנית 'רכבת 2000', מתוכננת הקמת מסילת רכבת חדשה בין תל אביב לירושלים".

רכבת ירושלים תל אביב (צילום: reuters)
מומש: רכבת ירושלים-ת"א|צילום: reuters

ואכן, השנה שנת 2020 והתכנית הזו יצאה אל הפועל. בספטמבר 2018 נפתח קו הרכבת החשמלי באופן חלקי עד לנתב"ג ובדצמבר האחרון, הושלמה נסיעת הקו מירושלים לתל אביב, ובקרוב יופעלו קווים גם להרצליה.

היעד שנותר בגדר חזון: שדה תעופה פעיל בעיר

בעירייה שאפו להקים באזור התעשייה עטרות מצפון לירושלים, שדה תעופה שוקק חיים: "נמל תעופה פנים ארצי המשמש את המרחב המטרופוליני של ירושלים, נמל תעופה אזורי לטיסות בין-לאומיות ושדה לתעופה כללית. יש חשיבות לפיתוח שירותי תעופה קלה בשדה 'עטרות', אשר יגרום להעצמת כוח המשיכה לאוכלוסיות יעד וייצור מכפיל תעסוקתי גבוה, תוך עלות השקעה נמוכה יחסית".

אלא שהמציאות הייתה אחרת: לאחר פרוץ האינתיפאדה השנייה, הוחלט לסגור את שדה התעופה שנמצא בליבה של התיישבות ערבית ומאז הוא משמש כמפעל של התעשייה האווירית, ונכון לרגע זה תכנית כזו אינה על הפרק.

האוכלוסייה גדלה - מספר המיטות בבתי החולים לא גדל בהתאם  

בתכנית האסטרטגית של העירייה נכתב כי מספר המיטות בבתי החולים בירושלים, עמד בשנת 1995 על 2,120 מיטות אשפוז. על כך נרשם: "תפוסת בתי החולים הגדולים בירושלים קרובה ל-100%. משתמע מכך שיש עודף ביקוש למיטות בעיר, כשהמשמעות היא שיש אפשרות להגדיל את היקף המיטות בבתי החולים בירושלים". מאז גדלה האוכלוסייה בכ-50%: מכ-600 אלף תושבים ליותר מ-900 אלף כיום, ועל פי נתוני משרד הבריאות עומד כעת מספר המיטות בעיר על 2,324. מדובר בעלייה של 204 מיטות בלבד – זאת על אף הגידול המשמעותי באוכלוסייה. 

מיטות סמוך למיון בשערי צדק (צילום: חדשות 2)
מחסור במיטות אשפוז, בית חולים שערי צדק בירושלים|צילום: חדשות 2

היעדים בתעסוקה ובתיירות: מומשו באופן חלקי

בתכנית שגובשה בשנת 2003 נקבעו היעדים הבאים: "תוספת של כ-6.2 מיליון מ"ר בנוי לשטחי תעסוקה ותעשייה, ותוספת בנייה של כ12,000 חדרים לבתי מלון". יעד נוסף שנקבע הוא: "יצירת תשתית עבור 50 אלף מקומות עבודה חדשים עד ל-2020". כיום מספר חדרי המלון בירושלים הוא הגבוה ביותר בישראל ועומד על 11,100 – קרוב ליעד שנקבע לפני 20 שנה.

תכנית האב
תכנית האב "ירושלים 2020"

אזורי התעשייה שאליהם התייחסה התכנית הם: הר חוצבים, רוממה, גבעת-שאול, תלפיות ועטרות. אראל מרגלית, יו"ר ומייסד קרן JVP היושבת בירושלים התייחס לנתונים: "ירושלים היא עיר גדולה בשטחה, ובתכנון בעברה, יותר מדי אזורי תעשייה נבנו מחוץ למרכז העירוני שלה. המודל הנכון לחיזוק העיר הוא בניית מרכזי התעסוקה במרכז העיר כדי להזרים דם ללב הפועם שלה, במטרה לעורר את העיר ולהשאיר בה את הצעירים. בעשורים האחרונים הצעדים האלה יושמו רק באופן חלקי על ידי יזמים פרטיים וזו לא הייתה המדיניות הרשמית של המדינה והעירייה".

הרכבת הקלה בעיר: מומש באופן חלקי

מומש חלקית: הרכבת הקלה בירושלים|צילום: Hadas Parush / FLASH90

זוהי תכנית "אב לתחבורה", גוף שהוקם כדי לשפר את התחבורה הציבורית בעיר, שעבודתו נתקלה לאורך השנים בלא מעט קשיים ומהמורות. על פי התכנית עד לשנת 2020 היו אמורים לפעול בירושלים 8 קווי רכבת קלה, אלא שרק אחד מהם אכן יצא לדרך. הסיבה לעיכוב נעוצה בין היתר בהתנגדות של תושבי שכונות ועתירות לבג"צים שהוגשו בנושא. שני קווי רכבת קלה נוספים נמצאים בימים אלו בשלבי בתכנון וביצוע מתקדמים. 

מיכל קורח, חוקרת מ"מכון ירושלים למחקרי מדיניות" התייחסה לנתונים: "ישנם תחומים בתכנית האסטרטגית שמומשו, באופן חלקי או מלא, בעוד שאחרים לא יצאו אל הפועל. מערכת עירונית היא מערכת מורכבת שבה פועלים כוחות רבים ולעיתים ישנו קושי להשפיע על תהליכים טבעיים ולשנות אותם. בעשור האחרון ירושלים נמצאת בתנופת פיתוח בתחומים רבים כגון דיור, תעסוקה, תחבורה בכלל ותחבורה ציבורית בפרט, מלונאות ועוד ומושקעים מאמצים רבים להצעיד אותה קדימה. עם זאת, ניצבים בפניה עוד אתגרים רבים. הנושאים החשובים ביותר שעל הפרק, לטעמי, הם: ביצוע תהליכי התחדשות עירונית גדולים ומורכבים, שיפור איכות החיים בעיר, והפגת המתחים בין הקהילות השונות, על מנת שכל אחת מהן תמצא את מקומה בעיר ולא תרגיש מאויימת. נמשיך לעקוב אחר הפיתוח העירוני ונייחל לשגשוג העיר".