עצוב להיות שי אגסי בימים אלה, ועצוב גם עליו. האיש שהוגדר כתקווה הירוקה הגדולה של שוק הרכב בישראל עומד היום בפני נושיו ובעלי המניות של חברת "בטר פלייס" וצריך לספק הסברים. לו היה סיפורו של אגסי והמכונית החשמלית שלו הופך לסרט, הבחירה בשיר המוביל הייתה קלה מאד – "התעשייה האבירית" שכתב מאיר גולדברג ושרה קורין אלאל מתאים כמו כפפה ליד. הנה ציטוט קטן: "בלי לחשוב מה יהיה, את חרטום האריה, הוא ניווט אל מיצר הסלעים. כמו אנדרטה מעץ, חלומו התנפץ וטבע בגלים הכהים".
פרויקט הלביא: שבע וחצי שנים, מיליארדי שקלים, אלפי מפוטרים
את השיר בפסקה הפותחת חיבר גולדברג על פרויקט גרנדיוזי לא פחות מהמכונית החשמלית ובוודאי יקר יותר, שירד גם הוא לטמיון - פרויקט הלביא. בפברואר 1980 הודיע עזר ויצמן ז"ל, אז שר הביטחון, על החלטה לפתח מטוס קרב ישראלי שייקרא הלביא. ועדת שרים לענייני חוץ וביטחון אישרה את הפרויקט והלביא אופיין כ"מטוס תקיפה קטן בעלות נמוכה, המותאם לצרכים". מתחילתו היה פרויקט הלביא שנוי במחלוקת; בחיל האוויר התנגדו למהלך וטענו כי הפרויקט מונע משיקולים פוליטיים לקראת הבחירות בשנת 1981, וכדי "לרכך" עבור אזרחי המדינה את הוויתורים הכואבים שעשתה ממשלת בגין בהסכמי השלום עם מצרים.
מטוס הלביא פותח בתעשייה האווירת במשך שבע וחצי שנים, בעלויות של מליארדים ובהשתתפות אלפי מהנדסים וטכנאים. האמריקנים, שמימנו את המחקר והפיתוח, סירבו לממן גם את הייצור, בטענה כי הוא מתחרה ביצרניות מטוסי הקרב שלהם. בשל העלויות הגבוהות והעובדה כי בסופו של דבר רק חיל האוויר הישראלי היה מעוניין במטוס, וגם הוא ביקש לעצמו 75 מטוסים בלבד, במקום 150 כפי שהוערך שיקנה בתחילה, הופסק הפרויקט באוגוסט 1987. את ההחלטה על הפסקת פרויקט הלביא קיבלה ממשלת יצחק שמיר ז"ל ברוב זעום של 12 שרים מול 11, כשהתומכים העיקריים בעצירתו היו שר הביטחון דאז יצחק רבין ז"ל ושר החוץ שמעון פרס.
כ-6,000 עובדי התעשייה האווירית פוטרו עם ההחלטה ולישראלים רבים, שהלביא היה להם מקור לגאווה לאומית, הייתה הפסקת הפרויקט סיבה לאבל לאומי. אולם, למרות שהלביא לא הפך לבסוף למטוס הקרב הישראלי הראשון, המאמץ הטכנולוגי המאסיבי קידם את התעשייה האווירית ותעשיות טכנולוגיות רבות בישראל ויש האומרים כי ביטול הפרויקט היה בין הגורמים שעודדו את צמיחת מגזר ההיי-טק הישראלי בשנות התשעים.
הרכבת הקלה בתל אביב: הפרויקט שלא נגמר לעולם
פרויקט נוסף, שמתוכנן עוד משנות ה-70 וביצועו נדחה שוב ושוב (ושוב) הוא פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב. ההחלטה לבנות רכבת קלה בתל אביב התקבלה כבר ב-1973, את אבן הפינה הניח ראש העיר לשעבר רוני מילוא ב-1987 והיום נמצא הפרויקט (שהופקע על ידי המדינה מידיה של חברת MTS בשל העדר מקורות מימון), בידיה של חברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) ואמור לצאת לנסיעת בכורה, בקו פתח תקוה-תל אביב-בת ים, בשנת 2018.
שנת 2018 אמנם רחוקה, אולם כבר כעת נראה כי לא יהיה ניתן לעמוד בתאריך היעד. מדו"ח בנק ישראל שיצא דצמבר 2012 עולה כי נת"ע חרגה ב-40% מתקציב הפרויקט, שעמד בתחילה על 11 מיליארד שקלים וצמח עד לכמעט 15 מיליארד. המדינה שוקלת בימים אלה האם להפקיע את הפרויקט גם מידי נת"ע או לדחות את תאריך היעד ב-18 חודשים. ביקורת גדולה על התנהלותה של החברה נשמעה מכיוון משרד האוצר, הטוען כי היא מתנהלת ללא שדרה ניהולית וללא בקרה וחורגת באופן סדרתי מתקציבה. גם ברשות החברות לא מוכנים לקבל את העובדה שנת"ע מתנהלת ללא יועץ ממשלתי, ללא סמנכ"ל "קו אדום" ובחוסר של מנהלי אגפים. בנת"ע הסבירו לפני כחודש כי "תקציב הפרויקט המוערך כיום ב־14.3 מיליארד שקל עודכן בשל עליית המע"מ, תוספת מטלות ומשימות בפרויקט והתייקרות עלויות הביצוע. נכון להבוקר, בתום פגישה עם האוצר אין שום עיכובים בלו"ז הפרויקט שנובעים מענייני תקציב". תהא סיבת העיכוב אשר תהא, נראה כי התל אביבים ימשיכו בעתיד הקרוב לחפש (ולא למצוא) חנייה.
אפרודיטה 2: מאה מיליון דולר מבוזבזים
בשנות ה-20 של המאה הקודמת גרמה "הבהלה לזהב" לגל הגירה עצום למערב ארצות הברית, אולם רק מעטים מאלה שחיפשו את המתכת האצילה אכן זכו להחזיק אותה בין אצבעותיהם. נדמה שאותה בהלה קיימת בשנים האחרונות גם בישראל, אולם זוהי דווקא "הבהלה לגז". כל מי שידו משגת מקים חוות קידוחים בלב ים ומקווה למצוא את החומר הנחשק. לפעמים, כמו במקרה של יצחק תשובה, זה מצליח ולפעמים, כמו במקרה של "אפרודיטה 2", הופכת הבהלה לכישלון חרוץ.
על קידוח אפרודיטה 2 הייתה אחראית שותפות הגז והנפט "הזדמנות ישראלית" והוא התבצע ברשיון "ישי", בו שולטים אנשי העסקים טדי שגיא ובני שטיינמנץ, בשותפות עם חברות נוספות מרחבי העולם. באפריל האחרון הודיעה החברה כי כמויות הגז שנמצאו בקידוח הן זניחות וכי ההשקעה, של מעל ל-100 מיליון דולר (חלקה של החברה הישראלית הוא כ-10 מיליון מהם) ירדה לטמיון. "צר לנו שאלו התוצאות, והיינו שמחים אם הן היו שונות. יחד עם זאת, האסטרטגיה של השותפות לפזר סיכונים ולהיכנס כשותפה בעשרה אחוז בלבד הוכיחה את עצמה", אמר אז מנכ"ל הזדמנות ישראלית אייל שוקר.
מודו: המיזם רוסק תחת מכבש המשבר הכלכלי
גם ההייטק הישראלי נדמה לפעמים כמכרה זהב ענק. סיפורי האקזיטים המוצלחים מקשטים את המהדורות חדשות לבקרים, אולם הכישלונות נותרים פעמים רבות בצל מסוים. זה מה שקרה, למשל, למיזם הסלולרי "מודו" של היזם ואיש העסקים דוב מורן, האיש שעל שמו רשום הפיתוח של הדיסק-און-קי. מורן הקים את מודו בשנת 2007 וביקש לפתח ולייצר באמצעותה טלפון סלולרי חדש. במשך שלוש וחצי השנים שהתקיימה, גייסה מודו כ-124 מיליון דולר מהציבור, אולם המשבר הכלכלי הקשה הכריע גם אותה והיא נסגרה בנובמבר 2010, לאחר שמורן כשל בניסיון אחרון לגייס 40 מיליון שקלים בבורסה בתל אביב.
"מודו היא כשלון מבחינתי. חווינו חוויה נוראית ב-2008, כשיצאנו לגייס כסף לחברה כשהכל התמוטט מסביב. זה היה קשה מאד", אמר מורן בפורום MIT ליזמות שנערך ב-2011 באוניברסיטת תל אביב. "טעיתי כשסגרתי את החברה. שמעתי לעצות של עורכי הדין ורואי החשבון, וסגרנו את החברה", הוסיף מורן, "היינו יכולים להשאיר את החברה עובדת. מכרנו פטנטים לגוגל בחמישה מיליון דולר, ובדיעבד אני יודע שהיינו יכולים למכור את הפטנטים ב-50 עד 100 מיליון דולר. עכשיו אני יודע את זה בוודאות. בנוסף, חברת התוכנה שהייתה אמורה לפתח את התוכנה למכשירים שלנו התמוטטה. לא ברברבנות אני אומר שרציתי להקים חברה גדולה, זה מה שרציתי שיקרה. הייתי צריך לדעת אז, שלא הייתי צריך לגייס לחברה הון מקרנות הון סיכון אלא מקרן פרייבט אקוויטי גדולה. אבל הלכתי בדרך הקלה. קפצו עלי אנשי ההון סיכון ולקחתי מהם את הכסף. שגיאות שעושים בשבוע הראשון של החברה הן אלה שהכי קשה לתקן אחר כך".
כל הכשלונות המהדהדים הללו לא מעודדים ודאי את שי אגסי או יזמים אחרים, אולם בתחום הכל כך נזיל הזה, אין ככל הנראה מנוס מלהיכשל מדי פעם. כבר אמר מי שאמר כי היחיד שאינו נכשל הוא זה שלא מנסה לעולם. אולי הבית האחרון של שירו של גולדברג מנסח זאת טוב מכולם: "ובתוך סדנאות המתכת, הוא הפך למין דמות ציורית. ומאז אגדות הן הלחם, של התעשייה האבירית".