רבים בענף התחבורה הופתעו לשמוע לאחרונה על התמיכה של הנהלת משרד התחבורה והשרה מירי רגב במודל רשויות התחבורה המטרופוליניות - יוזמה שבמשך שנים נחסמה על ידי המשרד בשל התנגדות לביזור סמכויות וכוח לשלטון המקומי.
בד בבד, גם השאיפה של המשרד להפוך את הרשות הארצית לתחבורה ציבורית ליחידת סמך עצמאית עם תקציבים רבים יותר ותקנים, זכתה לתמיכה מפתיעה מצד משרד האוצר שככלל שואף לקצץ תקינה ולאחד מחלקות.
הצטלבות האינטרסים מקורה ב"דיל" שאם יבשיל, חרף הקשיים והאתגרים הרבים שניצבים בפניו, הוא ישנה כמעט מן היסוד את אופן תכנון ותפעול התחבורה במדינת ישראל. הדיל כולל הצעת חוק מאוחדת שתקים רשויות מטרופוליניות לניהול התחבורה בירושלים ובגוש דן, ובמקביל תמיר את רשות התחבורה הציבורית שכיום משמשת כאגף במשרד לגוף עצמאי. חשוב להדגיש, שיסודם של שני המהלכים בהמלצות מקצועיות שניתנו במשך השנים - אבל הפרטים הקטנים, אלו שימלאו את הקונסטרוקציות המומלצות בתוכן, הם שיקבעו האם מדובר במהלך תקדימי ומהפכני או בדיל חלול שעניינו ג'ובים.
הקמה של רשויות מטרופוליניות נדרשת כדי לבזר את הסמכויות של משרד התחבורה אל רשויות שיאגדו כמה ערים ויישובים עם רצף טריטוריאלי, זאת על בסיס ההנחה שאם נוסע עולה על אוטובוס בתל אביב, הגבולות המונציפליים חסרי משמעות שכן האוטובוס נע במרחב בקווים שונים דרך הערים הסמוכות כמו בת ים, גבעתיים, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה.
ולכן, מצב שבו לכל עירייה מדיניות שונה בנוגע לתחבורה הציבורית, תכנון אחר, משא ומתן נפרד מול משרד התחבורה - נעדרת רציונליות ופוגעת בתפעול. הרשויות גם מסמיכות את ראשי הערים לנקוט פעולות בתחום התחבורה ולא רק לגלגל את הבעיות לפתחו של משרד התחבורה - מצע המשמש אותן למשל להתנגד להקמת נת"צים עד לתגבור שירות התחבורה הציבורית. וחשוב מכך, הרפורמה יכולה לנתק את הקשר בין הפוליטיקה הארצית לניהול התחבורה ולהביא לכך שסוף סוף יינקטו פעולות דרמטיות להקלה על הגודש.
הרעיון עלה לראשונה בשנת 1996 בוועדה שהוקמה לפתיחת ענף התחבורה הציבורית לתחרות, והופיע שוב בהמלצות ועדת סדן לקידום התחבורה בשנת 2007. בשנת 2011 ועדת טרכטנברג המליצה להקים רשויות מטרופוליניות בירושלים, תל אביב וחיפה ובהמשך לכך באותה השנה הממשלה קיבלה החלטה על הקמתן. דוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת שפורסם בשנת 2016 ציין כי הנושא מצוי בתוכנית העבודה של משרד התחבורה, אלא שעד היום - לא מומשה. בשנת 2018 שוב התקבלה החלטת ממשלה, שגם היא נותרה אות מתה. כל הניסיונות להכניס את הרשויות המטרופוליניות לחוק ההסדרים עלו בתוהו, חרף העובדה שבעולם המערבי התחבורה מנוהלת ברמת המטרופולין - ישראל נותרה מאחור.
גם מבקר המדינה מתח על כך ביקורת בשנת 2019 עת קבע כי "הקמתן של רשויות מטרופוליניות חשובה מאוד לקידום ראייה כוללת בעניין מתן פתרונות תחבורתיים, למתן מענה יעיל לצרכים כוללים ומקומיים וליישוב חילוקי דעות עם הרשויות המקומיות". ואולם למרות היתרונות, "ניסיונות חוזרים ונשנים לפעול להקמתן ולעיגונן בחקיקה במסגרת חוקי ההסדרים לא צלחו. אי־הקמתן של רשויות מטרופוליניות פוגע בקידום של מיזמי תח"צ ובשיפור השירות של התח"צ".
תמיכה מקצועית נלהבת
במשך השנים אנשי המקצוע במשרדי הממשלה תמכו תמיכה נלהבת בהקמת רשויות אלו, אך השרים העדיפו לשמר את הכוח בירושלים ולחלק "סוכריות" לראשי רשויות, במקום להעביר אליהם חלק מהסמכות. גם השרה הקודמת מרב מיכאלי שבתקופתה הועברו רפורמות רבות דוגמת אגרות הגודש והעלאת תעריפי חניה, התנגדה תחילה לרפורמה ורק לקראת סוף כהונתה הותנע מהלך להקמת רשות בירושלים, אך זו נבלמה לבסוף.
בטיוטת חוק ההסדרים שעבר בשנת 2023 הופיעה שוב היוזמה על ידי משרד האוצר אך נגנזה. במשרד התחבורה טענו כי "עוד לא בשלה העת להעביר לרשויות מקומיות סמכויות כה נרחבות" וכי "הניסיונות להקים דרג ביניים בין השלטון המרכזי לשלטון המקומי עוד לא הוכיחו עצמם במידה מספקת", חרף העובדה שכאמור הנושא על סדר היום משנות ה־90.
בינתיים הגישה השתנתה. אותן "סוכריות" לרשויות המקומיות התגלו גם כ"סוכריות רעילות", כפי שהגדיר גורם המעורה בפרטים. רשות מקומית לעולם תבקש עוד תוספות שירות לאוטובוסים, וחלוקת העוגה התקציבית אף פעם לא תספק אותם. בד בבד, לצמרת משרד התחבורה בוער להפוך את הרשות הארצית לתחבורה ציבורית ליחידת סמך עצמאית. גורמים בענף ייחסו זאת לכוונת ראש הרשות עידן מועלם למלא אותה בג'ובים. בראיון לגלובס הוא דחה את הטענות ואמר כי עם הקמת הרשות "תהיה מחלקה משפטית גדולה שתפעל עבור הרשות לנוכח המכרזים הרבים והמשאים־והמתנים, לצד חשבות נפרדת והסדרת ניהול מול הרשויות המטרופוליניות. היום הכל מעורבב. לדוגמה, פרויקטים שאני אחראי עליהם עוברים לאגף תשתיות של משרד התחבורה ואחר כך חוזרים אליי - זה לא יעיל וגורם לעיכובים מטורפים ולחוסר סנכרון". גם מבקר המדינה הפציר בממשלה להסדיר את מעמד הרשות כעצמאית.
מאז שסוכם הדיל בין אגף התקציבים להנהלת משרד התחבורה ובעיקר עידן מועלם ומנכ"ל המשרד משה בן זקן, הצוותים מנהלים משא ומתן על התוכן - והוא שיקבע האם מדובר יהיה במהפכה של ממש או ברפורמה ריקה מתוכן. בנוסף, עדיין לא התקבלה ההחלטה בלשכת שר האוצר האם לכלול את הרפורמה בחוק ההסדרים או לנסות להעבירה בנפרד בכנסת.
הפרטים עוד לא ברורים
המהלך המתגבש כולל את הקמת הרשות כיחידה שבראשה יעמוד מועלם, ובמליאה תהיה נציגות לציבור ולמשרד האוצר. הרשות תגבש את המדיניות ואת העקרונות להפעלת תחבורה ציבורית ותבחן האפשרות להעלות את שכר עובדיה וכן את תקצוב השינוי, הקמת מחלקות נוספות ועיבוי המערך המשפטי. בד בבד יוקמו רשויות מטרופוליניות בירושלים ובגוש דן, כשבהמשך תהיה למשרד התחבורה האפשרות להקימן גם בחיפה ובבאר שבע. ואולם, לא ברור עדיין אילו רשויות יכללו בגוש דן וכיצד ייקבע כוחן. הרשות המטרופולינית היא שתכין תוכניות תחבורתיות, תתנהל מול חברות האוטובוסים, תתכנן קווים ותקים תשתיות - כל אלו נעשים כיום בעיקר ע"י משרד התחבורה, בשונה מהנעשה בעולם המערבי.
גורמים בענף מדגישים ששני המהלכים הם רצויים מבחינה מקצועית ויכולים לחולל שינוי של ממש ברמת השירות הניתנת לאזרחים ויהוו הישג משמעותי למשרדים - כזה שיסיים סאגה של יותר מ־20 שנה, אבל בעבודה רשלנית בבנייתם הם עלולים להיות עוד מנגנון מסואב לג'ובים.