בשנת 1997 יובאו לראשונה רכבי פורשה הגרמניים לישראל. היתה זו נקודת מפנה בענף הרכב הישראלי: מכוניות יקרות יובאו עוד הרבה לפני כן, אבל זה היה מותג־העל הראשון שהגיע לישראל. עד אז, רק בודדים העזו להביא לכאן את המכוניות האלה ביבוא אישי. פורשה פתח כאן נציגות רשמית והחל למכור את הדגמים שלו בצורה מסודרת. מחיר הדגם הזול ביותר שיובא אז, בוקסטר בנפח מנוע של 2.5 ליטר, היה 360 אלף שקל. גם כיום זה הרבה כסף. אם נוסיף לזה את האינפלציה נקבל 560 אלף שקל, ואם נוסיף גם את הצמיחה שהיתה מאז נגיע ל־1.27 מיליון שקל.
בשנים ההן נחשבה ישראל כלכלה "מתעוררת" – כזו שכבר אי אפשר לקרוא לה ענייה, אבל עדיין לא נמצאת בשורה הראשונה. התוצר לנפש במונחי שווי כוח הקנייה חצה אז לראשונה את רף 20 אלף הדולרים.
מאז עברו 22 שנים – וכלכלת ישראל התקדמה מאוד ויצאה מרשימת הכלכלות המתעוררות. פורשה כבר אינה ממש רכב אקזוטי בישראל, ובשלוש השנים האחרונות נמכרו כאן כמעט 500 מכוניות מתוצרתה, ממבחר דגמים. כיום, האקזוטיקה מזוהה עם המכוניות היקרות ביותר בין מותגי העל העולמיים: מזראטי (שמכרה בישראל כ־200 מכוניות בשנתיים האחרונות), פרארי (שמכרה כ־20 יחידות) ואסטון מרטין (כ־30 יחידות). ב־2018 הגיעו לארץ גם מכוניות של רולס רויס ומקלארן. כמו כן, קשה שלא להבחין בגידול ניכר שנרשם במכירות של מותגי היוקרה הקלאסיים, שמיובאים לכאן כבר עשרות שנים – אאודי, מרצדס, ב.מ.וו ואחרים.
מהיכן הגיעו כל מכוניות היוקרה שנעות כיום על כבישי הארץ? מיהם האנשים שרוכשים מכוניות כאלה, מהן התופעות הכלכליות שהניעו את הגל הזה, והאם הן צפויות להמשיך ולתמוך בהתרחבות פעילותם של מותגי הרכב האולטרה־יקרים או שהשיא כבר מאחורינו? את השאלות הללו ביקשנו לבחון דרך שורה של פרמטרים מקרו־כלכליים, המפורטים בגרפים שבעמודים הבאים.
מעבר לכך, קיווינו שהנתונים יובילו אותנו אל הבנה רחבה יותר של מגמות העומק בחלוקת העושר בחברה הישראלית כיום ויאפשרו לנו לעקוף את הקושי הגדול לאסוף נתונים על עושר, שסיבה עיקרית לו היא שבישראל אין דיווח הכנסה אישי ואין חובה גורפת לדווח על הון. נתוני מכירת כלי הרכב, שהם זמינים, חושפים אפוא הרבה מידע אודות מגמות העושר וחלוקתו.
הכתבה פורסמה במקור באתר TheMarker
כתבות נוספות:
המבחן של ארדואן: ירקות או טילים
פיקציה חשבונאית ושמה ביטוח לאומי
