את הסיפור הזה עוד ילמדו בבתי הספר לתקשורת וליחסי ציבור. איך תמונה אחת וכמה אמירות לא מוצלחות מניעות תהליך שהממשלה מנסה לחולל ללא הצלחה במשך שנים, אולי עשורים.
את התוצאות ראינו מוקדם יותר החודש: המדינה חתמה על הסכם עם עובדי נמל חיפה על מכירת השליטה בנמל למשקיע פרטי. עובדי נמל חיפה קיבלו חסינות מפיטורים וחבילות פרישה בשווי מעל 2.5 מיליון שקל, אך בתמורה לכך זכתה גם המדינה בהישג שאפשר להגדירו כחלומי מבחינתה: הפיצול בין עובדי שני הנמלים הגדולים בישראל - אשדוד וחיפה - הפך עובדה מוגמרת. הברית שאפשרה לעובדי הנמלים לאיים בסגירת המדינה ובריסוק היצואנים והיבואנים אינה קיימת עוד. אחד השאלטרים הגדולים ביותר במדינת ישראל, זה שבזכותו סוור בנמל מרוויח כיום יותר מאשר מנכ"ל האוצר - נשבר לשניים. כל זה קרה ללא שביתות, בחסות ההסתדרות ובברכתה. נשאר רק עניין קטן, עובדי נמל אשדוד שעדיין לא חתמו על הסכם ודורשים עדיין חבילות פרישה בשווי של מעל 3 מיליון שקל לעובד. שיחפשו אותנו, אומרים עכשיו באוצר.
15 שנים מנסה המדינה לחולל רפורמה בנמלי הים. חלק ניכר מהתקופה הזו תועד על-ידי אחד העדים המרכזיים למה שהתחולל מאחורי הקלעים. יואב צוקרמן, שהיה סמנכ"ל בחברת נמלי ישראל עד לפרישתו ב-2014, מציג בספר "עבודת נמלים" (הוצאת מטר) תיעוד דקדקני שחושף כמה מהסודות שמאחורי הקלעים: כיצד עמדה להיסגר עסקה חשאית שאמורה הייתה להעביר לידי ועד נמל אשדוד כוח חסר תקדים; כיצד נשברה הברית ההיסטורית בין עובדי נמל אשדוד ועובדי נמל חיפה; מדוע יש עויינות אישית בין יו"ר ההסתדרות אבי ניסנקורן לבין אלון חסן, יו"ר הוועד הדומיננטי בנמל אשדוד לשעבר; למה הוחלט על הקמת שני נמלים במקביל, בחיפה ובאשדוד, בניגוד לחוות דעת מקצועיות, וכיצד הכשילו בכירים באוצר ניסיון של הממונה על התקציבים במשרד, להגיע להסכם היסטורי עם הוועדים בנמלים.
מלחמות האגו, הבגידות והיצרים הפוליטיים שהכתיבו מהלכים מנוגדים להיגיון המקצועי יוצאים לאור. אבל למה להקדים את המאוחר? נחזור לרגע לאירוע ששימש נקודת מפנה בסיפור.
סיבוב ראשון: מי טרפד את עסקת החלומות
ברצלונה, 19 באפריל 2012. בשדרות הרמבלאס המפורסמות צועדים ארבעה ישראלים: אלון חסן, יו"ר ועד עובדי הציוד המכאני בנמל אשדוד, עורך דינו שמואל מישוק, גל הרשקוביץ הממונה על התקציבים באוצר, ורכז התחבורה באגף ערן כהן. רגע נדיר של שביעות רצון עצמית והתפרקות ממתח נתפס במצלמה: חסן והרשקוביץ נראים מחויכים. הם הגיעו לברצלונה לסיור לימודי שנערך ביוזמתו של כהן ובמהלך הביקור - לאחר שפגשו ראשי ועדים ומנהלי חברות נמל מקומיות - התקדמו לקראת ניסוח מסמך הבנות שזכה לכינוי "מסמך ברצלונה", שבמסגרתו, בתמורה להסכמת חסן להקמת נמל חדש פרטי צמוד לנמל הקיים באשדוד והפרטת הנמל הקיים, הסכים הרשקוביץ לשלושה ויתורים. הראשון, העובדים בנמל החדש ייהנו מהסכמי עבודה זהים לעובדים בנמל הקיים. השני, לשני הנמלים יהיה ועד עובדים אחד. והשלישי, עובדי נמל אשדוד יקבלו נתח משמעותי של מניות בשני הנמלים.
"המסמך שיקף הישגים בלתי נתפסים להם זכה חסן במשא ומתן ויצר מתווה שאינו דומה לאף מודל הפעלה של נמל בעולם", מתאר צוקרמן בספרו.
מה כל-כך יוצא דופן במסמך ברצלונה?
"זה מתחיל בסעיף שקובע ש'הסכמי העבודה הקיימים ימשיכו לחול על כלל עובדי חברות הנמל'. כלומר גם על הנמל החדש וגם בנמל הקיים שיופרט. צריך להבין שבניגוד למה שנדמה בציבור, מי שאשם במציאות הבלתי אפשרית בנמלים הם לא העובדים אלא הסכמי העבודה, שנקבעו בימי מזכ"ל ההסתדרות יצחק בן-אהרון. העיקרון אומר שכל שינוי בשיטת הייצור מחייב 'מועצת ייצור' בין ההנהלה לעובדים, כלומר את הסכמת העובדים".
מה זה אומר שינוי בשיטת הייצור?
אז עובדי הנמלים צדקו לאורך כל הדרך. הנמל באמת של אבא שלהם?
"בהחלט. ככה בתי הדין פירשו את הסכמי העבודה, וככה המדינה פירשה אותם. הסכמי עבודה לא רק נתנו לעובדים זכות וטו על ניהול הנמלים, הם גם תמרצו אותם לעבוד פחות. בנמל, כל עובד יודע לעשות רק את המקצוע שלו - המנופאי הוא רק מנופאי והמלגזן הוא רק מלגזן - אתה לא יכול לבקש ממנו לעשות משהו שהוא מעבר להגדרה הצרה של המקצוע שלו. פעם רצו לעשות בנמל מן מקצוע כללי, אפילו מצאו לזה שם, 'נמלן', אבל ירדו מזה מהר מאוד כשהבינו שהעובדים ידרשו תוספות שכר כאלה שזה לא יהיה כדאי".
"חסן רצה מאוד שהשליטה בנמל תימכר לגורם פרטי. קודם כול, כי חסן הבין שבנמל פרטי העובדים ישתחררו מרגולציה. בנמל פרטי הממונה על השכר לא יתערב בתוספות השכר שלהם, רשות החברות לא תכפה עליהם כללים שימנעו מהם לקלוט קרובי משפחה. שנית, וזו אולי הנקודה העיקרית, משקיע פרטי - תקרא לו נניח חיים סבן, יבין שהעובדים הם השותפים שלו. ממש כמו בבזק, הוא היה קונה מהם את הסכמי העבודה והם היו הופכים לבעלי מניות.ואז, מה העובדים שהם גם בעלי המניות היו עושים? הם היו מפטרים את עצמם! הם היו אומרים, בשביל מה שנשלם 30 אלף שקל למלגזן? ניקח ב-5,000 שקל, נגדיל את ההכנסות של הנמל ונחלק רווחים. העובדים כבעלי מניות היו מרוויחים פי כמה".
אם כך, איך אתה מנתח את האינטרס של הממונה על התקציבים להסכים לכל זה?
"גל הרשקוביץ רצה תחרות בין הנמלים. הכנסת תחרות לנמלים הייתה הדגל של אגף תקציבים כל השנים, והרשקוביץ קיבל כאן נמל נוסף פרטי. הוא הבין שהוא מתפשר על הסכמי העבודה, אבל הוא האמין שלמרות שהעובדים בשני הנמלים יהיו תחת אותם הסכמי עבודה ותחת אותו הוועד, בסופו של דבר, תיווצר תחרות בגלל העובדה שיש שני מעבידים ואינטרסים שונים".
ולדעתך, הוא טעה.
"צריך להבין, אגף תקציבים עושים עבודת קודש, אבל הבעיה היא שעם השנים הם התרגלו לעשות פשרות פוליטיות שלפעמים הן באמת הכרחיות, אבל לפעמים הן ממש לא - כמו במקרה הזה. הנחת היסוד של אגף תקציבים הייתה שאי אפשר להכניס תחרות לנמלים בלי שהעובדים ישביתו אותם ויפגעו במשק - לכן הם היו מוכנים להתפשר.
"בדיעבד, בא שר התחבורה ישראל כ"ץ, הכניס תחרות בלי שביתה והוכיח שהקונספציה של אגף תקציבים הייתה פשוט מוטעית. בשורה התחתונה במסמך ברצלונה אגף תקציבים התקרב מאוד לפשרה מיותרת, שהייתה הורגת את הנמלים ומנציחה מצב גרוע מאוד".
אבל פה זה לא נגמר. לשיטתו של צוקרמן, מסמך ברצלונה לא יצא אל הפועל משום שההישג של חסן בו היה גדול מדי - הוא הצליח להוציא מהאוצר הבטחות, שאי אפשר היה ליישם מבחינה חוקית. ניסנקורן, כיום יו"ר ההסתדרות ואז יו"ר האיגוד המקצועי בהסתדרות תחת היו"ר עופר עיני, הסביר שההסכם אינו ישים משום שלא ניתן לקבל החלטות מחייבות מבחינה משפטית בשמו של ועד עובדים עתידי, שמקום העבודה שלו עדיין לא הוקם.
ניסנקורן, מנתח צוקרמן, הבין את מה שבאוצר לא השכילו להבין מראש, כי משמעותו של מסמך ברצלונה, מנקודת מבטה של ההסתדרות, הייתה הגדלת כוחו של חסן על חשבון כוחה של ההסתדרות. "חסן", סבור צוקרמן, "עמד להפוך לפי מסמך ברצלונה לגורם שמחזיק בסמכות לייצג עובדים בשתי חברות מתחרות, סמכות שבאופן טבעי נמצאת בידיה של ההסתדרות ומהווה את תכלית קיומה". חסן, אגב, באותו זמן אולי לא הבין עדיין שלהסתדרות יש אינטרסים משל עצמה, הגוברים אף על רצונו של הוועד, חזק ככל שיהיה.
לימים, הרשקוביץ סירב להתפשר על דרישתו לשני מעסיקים שונים בנמל אשדוד והמשא ומתן התפוצץ לאחר שלא הושגה הסכמה על מודל התעסוקה. חסן התקשה לקבל את הגזירה והאשים את ההסתדרות שבה ראה בת ברית, בכך שהיא מונעת ממנו את מימוש ההסכם החלומי שהשיג.
אפשר להניח שבאותו מעמד נזרעו זרעי היריבות הקשה, שהובילו את חסן לתקוף בשנים האחרונות את ההסתדרות ואת ניסנקורן באופן אישי, ולנסות ולהעביר את עובדי נמל אשדוד להסתדרות העובדים הלאומית. מההסתדרות נמסר ל-G בתגובה כי "מדובר בשטות מוחלטת מבית היוצר של הספינולוגיה. ההסתדרות לא התנגדה למודל ברצלונה, מי שהתנגדו היו משרדי האוצר והתחבורה, אשר טענו כי הרשקוביץ פעל ללא סמכות הממשלה".
סיבוב שני: הברית ההיסטורית מתפרקת
השנה היא 2011. לנמל אשדוד, הנמל החשוב, הרווחי והגדול בישראל, יש שני מנהלים. מנכ"ל רשמי, שוקי סגיס, וחסן, ראש ועד עובדי הציוד המכאני והדומיננטי בין שמונת ראשי הוועדים בנמל הדרומי. כבנו של אמיל חסן, יו"ר ועד מנהלי העבודה בנמל, נהנה חסן ממעמד מיוחד, אבל מה שמשך את תשומת ליבו של סגיס לא היה הייחוס, אלא הראש העסקי של חסן-הבן.
"סגיס האמין בכל מאודו בשיתוף פעולה מלא בין ההנהלה לבין העובדים", כותב צוקרמן ב"עבודת נמלים". "הוא הקפיד לפעול בשקיפות מלאה מול אלון חסן, ובכך העניק לו רוח גבית בתהליך התעצמותו מול ראשי הוועדים האחרים בנמל. חסן מצדו סיפק להנהלת הנמל שקט תעשייתי והפך לפרטנר אמיתי בהובלת יוזמות אשר שיקפו אינטרס משותף לעובדים ולהנהלה. הוא הפך לשותף בכל החלטה שנגעה לענייני העובדים על-פי פרשנות מרחיבה של המושג".
ב-2011, למשל, עצר חסן כמעט במו ידיו את תוכניות המדינה להנפיק 15% ממניות הנמל בבורסה, בכך שהתנגד לטיוטת התשקיף שרשות החברות ביקשה לפרסם. המטרה כאמור הייתה לקדם תוכנית משותפת אלטרנטיבית שנרקמה בינו לבין סגיס למכור את הנמל למשקיע אסטרטגי.
אלא שבמקביל לעליית כוחו, החל חסן להפוך לאייקון תקשורתי, ולאו דווקא במובן החיובי. תשומת הלב בו התעוררה בזכות סיפורים צדדיים, חסרי חשיבות מבחינת עתיד הנמל, אך עסיסיים: את הכותרות תפסו מקרים שבהם הושבתה העבודה בנמל לרגל שמחות משפחתיות של בכירים בוועד, תמריץ הסטייקים, או תלושי ארוחה במסעדות בשווי מאות שקלים שחולקו כפרמיה לעובדים, והסיפור על כלובי הדגים - כיצד הכריחו עובדי הנמל את מגדלי דגי הדניס (שהועברו לנמל בהוראת הממשלה) לממן משמרת יומית של עובדים שלא עשו דבר מלבד להשתזף בשמש ולצלות דגים שקיבלו בחינם מהמגדלים, כחלק מהדיל.
שרון שפורר, אז עיתונאית "הארץ", קיבלה מידע על עסקיו הפרטיים של חסן וביקשה לראיין אותו. חסן נעתר אחרי הפצרות והזמין אותה לביתו באשדוד. "לראשונה מאז החלה לעסוק בתחקירים, שפורר פחדה באמת כשנסעה אל ביתו של חסן באשדוד", כותב צוקרמן. "היא ציפתה לפגוש אדם מאיים ואפילו מסוכן שיתאים לסיפורים ששמעה אודותיו. שפורר נרגעה כשפגשה בבית את אשתו סימה ואת ארבעת ילדיו, אך נדהמה מרמת החיים של חסן. היא לא הסתירה את התרשמותה מהצלחתו ועודדה את חסן לסקור בפניה את מכלול עסקיו הפרטיים במקביל להצגת משנתו האידיאולוגית לפיה הנמל שייך לעובדיו ולא לממשלה".
הראיון עם חסן חשף מידע שאולי סלל את הדרך לחקירה ולהגשת כתב אישום נגדו (תיק שממנו זוכה באופן גורף במארס האחרון), אבל הנזק האמיתי מבחינתו היה במישור התדמיתי. לאנשים שהכירו אותו היטב חסן הצטייר כמנהיג פועלים אותנטי, פרגמטי ומאוד מפוכח, אבל כמה אמירות שחצניות הספיקו כדי להפוך אותו ל"אויב הציבור" ולדמות שדרכה ניתן היה לתקוף את עובדי הנמלים.
הביקורת הציבורית נגד עובדי הנמלים פגעה בסופו של דבר בחוליה החלשה בשרשרת, עובדי נמל חיפה. "נמל חיפה השתדל להקפיד מיום הקמתו על תרבות ארגונית המתחשבת בלקוחות ואינה לוקחת אותם בני ערובה", מנתח צוקרמן. "בעוד שבנמל אשדוד לא בחלו באמצעים ואימצו תרבות ארגונית יותר מיליטנטית לאורך השנים".
האבן הראשונה בחומת הסולידריות בין עובדי הנמלים נפלה באפריל 2013. "לקראת הרמת הכוסית המסורתית לחג הפסח, שעורך נמל חיפה ללקוחות הנמל, שכנע מנכ"ל הנמל מנדי זלצמן את יו"ר ועד העובדים מאיר תורג'מן, לעשות מעשה חסר תקדים ולהפנות עורף לחסן, בן בריתו מהדרום עד לאותה עת. מה שהניע את זלצמן למהלך היו מקרים חוזרים ונשנים שבהם הוא חש כי חסן המתוחכם מנצל את השפעתו על תורג'מן, ומעודד אותו לפתוח בעיצומים וליזום הפסקות עבודה בתואנות שונות כנגד המדינה או הנהלת הנמל. זלצמן הבין כי במקביל, פעל חסן מול חברות הספנות שנפגעו מאותם עיצומים ושכנע אותן לעזוב את נמל חיפה ולקבל שירות טוב יותר בנמל אשדוד, באופן שפגע בנמל שאותו ניהל זלצמן שנים רבות. הוא הבין כי הכריזמה של חסן משפיעה על תורג'מן וביקש להפריד בין השניים.
התוצאה הייתה עלון שוועד עובדי נמל חיפה חילק ללקוחות ועליו מתנוססת תמונתו של חסן מהכתבה ב"הארץ", ומעליה הכותרת: "תגידו לא נמאס לכם?". לעלון צורפו כתבות נוספות שכולן מציגות את עובדי נמל אשדוד כחבורת בריונים - והשורה התחתונה: נמל חיפה הוא "אי של יציבות", מקום שבו מכבדים לקוחות ולא פוגעים בהם.
תורג'מן מסביר בשיחה עם G, כי בניגוד למה שכתוב בספר, אף אחד (כלומר זלצמן) לא השפיע עליו להוציא את העלון. הוא קיבל את ההחלטה הזאת לבדו לאור התחרות הקשה שהתחוללה באותם הימים בין הנמלים. "כל ועד ראה לנגד עיניו את טובת הנמל שלו", אומר תורג'מן ומבקש להדגיש שלא הייתה לו כוונה לפגוע אישית בראשי הוועדים באשדוד. "כל אחד עושה את העבודה שלו. אין לי שום דבר נגד אלון חסן ואני שמח בשבילו על הזיכוי המוחלט בענייניו".
חסן מצדו, זעם ולא נשאר חייב - וגם בשיחות עמו בימים האחרונים, הוא מבהיר כי הוא לא סולח לאנשי נמל חיפה על המעשה ולא מקבל את ההסבר לפיו לא הייתה כוונה לפגוע בו אישית.
בפגישה שהתקיימה במהלך חג הפסח הנקמה הגיעה: חסן הודיע לאנשי האוצר כי הוא מסכים להקמת נמל בחיפה שיתחרה בנמל הממשלתי, במקביל להפרטת נמל אשדוד. המהלך הזה היה מביא להחלשת נמל חיפה ולחיזוק נמל אשדוד, ויותר מכך את עובדיו, שהיו מתעשרים ממניות בשווי מיליארדי שקלים. יתירה מכך, התוכנית של חסן יצרה גם תקדים - זה היה ה"הפרד ומשול" המקורי. הברית ההיסטורית נשברה.
"הרגע הדרמטי בדיון", מתאר צוקרמן בספרו, "התרחש כאשר חסן התחייב כי בתמורה לבעלות על נתח מנמל אשדוד נטול התחרות ולאור בגידתו של ועד עובדי נמל חיפה - הוא ואנשיו לא יממשו את זכות השביתה בתגובה להחלטה של הממשלה בדבר הקמת נמל מתחרה בחיפה, ובכך ייתנו למעשה את ברכתם להקמת נמל פרטי אשר יופעל על-ידי חברה בינלאומית... חסן לא היסס לשבור את הברית ההיסטורית בין הוועדים בנמלי חיפה ואשדוד והבטיח ללא היסוס שגם אם נמל חיפה ישבות במחאה על הקמת הנמל המתחרה לצדו - נמל אשדוד ימשיך לפעול וייתן מענה ליבואנים וליצואנים כך שכלכלת ישראל לא תינזק. הוא הבין היטב כי נמל אשדוד יגרוף רווחים אדירים כתוצאה ממעבר לקוחות מחיפה".
הרשקוביץ היה מוכן לקבל את העסקה שהציע חסן - שני נמלים בחיפה ונמל מופרט אחד באשדוד השיגו מבחינתו את המטרה האסטרטגית של אגף תקציבים של הפרטה והכנסת תחרות לנמלים - גם אם נאלץ לוותר לפי שעה על תחרות באשדוד. אבל הרשקוביץ לא הביא בחשבון את עמיתיו באוצר. סגנו, שאול מרידור, לא האמין למילת הכבוד של חסן, טוען צוקרמן, וחשש שההסתדרות תצליח לכפות שביתה גם בנמל אשדוד למרות הבטחותיו של יו"ר הוועד הדומיננטי. מנכ"לית האוצר הנכנסת יעל אנדורן גם לא השתכנעה מפרטי התוכנית שהוצגה לה על-ידי הרשקוביץ, והביעה חשש מהעוצמה שירכז נמל אשדוד כמונופול פרטי. התוצאה הייתה ששעות ספורות לאחר הפגישה בין הרשקוביץ לאנדורן הודלפו פרטי המשא ומתן לערוץ 10 וההסכם קרס כמגדל קלפים.
"מה שמעניין אצל חסן זה שהוא מכיר היום בטעויות שלו", אומר צוקרמן. "חסן בראייתו היה אז מלך העולם. הוא חשב שהוא יכול לסגור דברים עם מספרי 1, גל הרשקוביץ מהאוצר ועופר עיני מההסתדרות. אבל בסופו של דבר, היו אלה דווקא מספרי 2 בהסתדרות ובאוצר שהכשילו את ההסכמים שהגיע אליהם. עולה מכאן מסקנה שרלוונטית לתהליכי רפורמה בכל הענפים במשק שהמדינה מובילה. בציבור יש רושם שיש במדינה מישהו שמחליט. שיש מדיניות שנקבעת וכולם מיישרים קו. אבל בפועל, יש הרבה גופים ממשלתיים שכל אחד מהם פועל בתחומי המנדט והאינטרסים הצרים שלו: רשות החברות, הממונה על השכר, אגף התקציבים, החשב הכללי, הממונה על ההגבלים העסקיים וכן הלאה".
הרומן בין חסן לאוצר הגיע לסיומו, אבל הצרות של חסן לא הסתיימו. ב-14 ביוני 2013 שודר תחקיר בערוץ 2 שהתבסס על הכתבה בהארץ. לאחר חקירה פלילית הוגשו במארס 2016 כתבי אישום נגד חסן, סגיס וארבעה אישים נוספים בגין קידום העסקים הפרטיים של חסן, לכאורה על חשבון חברת הנמל. שנתיים לאחר מכן, במארס 2018, זוכו חסן וסגיס על-ידי בית המשפט מכל אשמה.
סיבוב שלישי: רק הליכוד יכול - לפרק את הנמלים
את ההחלטה לכתוב את הספר קיבל צוקרמן לדבריו מתוך רצון להבין לעומק את התהליכים שהניעו את הרפורמות בנמלים, את יחסי הכוחות ואת השיקולים של האישים המרכזיים. "לא הבנתי, למשל, איך יכול להיות שממונה על תקציבים באוצר כמו גל הרשקוביץ בקושי נפגש עם הדרגים המקצועיים הבכירים בממשלה, אבל מקדיש מאות שעות לאלון חסן", הוא אומר. "אחרי שפגשתי אותו הבנתי שהוא כן התעמק ולמד את הפרטים וכן רצה לשנות דברים לטובה". ארבע שנים נדרשו כדי לסיים את הספר - הזמן הרב הוקדש לראיונות עם עשרות אישים שמילאו תפקידים משמעותיים בנמלים ולכתיבה עצמה.
צוקרמן, 46, נולד בירושלים וגדל בה. הוא בנו של פרופ' בן-עמי צוקרמן, לשעבר יו"ר מבטחים ודיקן המכללה למנהל, ואחיהם של שלושה חוקרים בתחומי הבלשנות, המדעים הפלנטריים והמדיה האינטראקטיבית. לתחום הנמלים הגיע לגמרי במקרה, בזכות חבר ילדות, אורי שחק, בנו של הרמטכ"ל המנוח אמנון ליפקין שחק. בגיל 27, כעורך דין צעיר ואחרי התמחות במשרדו של צבי אגמון, הצטרף צוקרמן כיועץ לשחק האב, אז שר התחבורה. שנה לאחר מכן, בשנת 2000, נענה להצעתו של יו"ר רשות הנמלים והרכבות דאז עמוס רון, ועבר לשמש יועץ לנושא יישום החלטת הממשלה על תאגוד הנמלים.
"רשות הנמלים והרכבות הייתה מדינה בתוך מדינה", נזכר צוקרמן. "כדי לממן את הנמלים קבעו תעריף טיפול בסחורות בגובה 2% מערך הסחורה בייבוא ו-0.2% בייצוא. 2% ממחיר הסחורה ביחס למחיר של מכונית או מכונת כביסה זה משהו שאפשר לגלגל על הצרכן. המדינה בשנים הראשונות לא ייבאה יותר מדי, אבל בשנות ה-80 הייבוא נסק ויחד איתו הכנסות רשות הנמלים. אני מתאר בספר איך רם בלינקוב (כיום יו"ר חברת נמלי ישראל) שהיה רכז צעיר לענייני תחבורה באגף התקציבים, נדהם לגלות שמי שקובע בפועל את הריבית במשק זה לא בנק ישראל אלא רשות הנמלים והרכבות, פשוט כי היו לה יתרות במיליארדים שהיא השקיעה בשוק ההון. ככל שלרשות היה יותר כסף, גדל התיאבון של העובדים וההנהלה והחלו כל מחלות הבזבזנות".
איך התקבלה ההחלטה לפרק את רשות הנמלים?
"זה היה מעוז היסטורי של ההסתדרות ומפלגת העבודה, כי זה המקום עם הכי הרבה ארגוני עובדים ולא במקרה שני שרי התחבורה היחידים שעשו שם רפורמות היו מהליכוד, איווט ליברמן וישראל כ"ץ - מבחינתם, להשמיד מעוז של מפא"י זו מצווה. התוכנית המקורית של הרפורמה של 2004 הייתה להשאיר את רשות הנמלים כחברת החזקות, אבל נתניהו וליברמן לא היו מוכנים לשמוע על זה. הם דרשו לסגור את רשות הנמלים וגם הדרג המקצועי - בראשות המשנה ליועץ המשפטי לממשלה עו"ד דידי לחמן מסר - רצה לסגור את הרשות כי זה היה גוף שהמדינה לא שלטה בו".
הטוויסט האחרון בסאגת הנמלים המתואר בספרו של צוקרמן התרחש ב-2013 כששר התחבורה כ"ץ הדהים את הדרג המקצועי באוצר וברשות הנמלים בהחלטה לבנות שני נמלים חדשים במקביל. חברת נמלי ישראל (חנ"י) קידמה אומנם את התכנון של נמל המפרץ בחיפה ונמל הדרום באשדוד במקביל, אבל התקציב הספיק רק לבניית נמל אחד, וגם תחזיות הביקוש קבעו שאין צורך בשני נמלים.
התוכנית הייתה לצאת לדרך עם נמל אחד ולהמתין חמש שנים עד לתחילת הבנייה של הנמל השני. ראשי הערים חיפה ואשדוד ניהלו כל אחד קמפיין אצל כ"ץ - אבל השר הפתיע את כולם והחליט להקים את שני הנמלים גם יחד. צוקרמן מייחס זאת למחאה החברתית שנתנה לכ"ץ רוח גבית, אבל אפשר גם לשער שאותו שיקול פוליטי שהוביל את ליברמן ונתניהו ב-2004 לפרק את רשות הנמלים והרכבות עמד גם לנגד עיניו של כ"ץ כשר תחבורה ב-2013 - להחליש ולפגוע בהסתדרות ובוועדים.
הנמלים החדשים יהיו עמוקים יותר, משוכללים יותר וחצי אוטומטיים. ב-2021, כששניהם יתחילו לפעול, הם לא יחסלו את הנמלים הקיימים?
"לא. הנמלים החדשים לא יכולים לקחת את כל המכולות מהנמלים הקיימים. הם יכולים לקחת חצי. זה כמו שבאו סלקום ואורנג' ולקחו חצי מהמנויים של פלאפון שהייתה לפני כן מונופול - המצב הקודם היה מעוות וזה התיקון. זה לא יגרום לחברות הנמל הקיימות לפשוט את הרגל אלא שללקוחות תהיה אלטרנטיבה.
"מעבר לכך, גם העוגה תגדל, כי מי שיפעיל את הנמל באשדוד זו חברה בת של אחת מחברות הספנות הגדולות בעולם שצריכה את הנמל הזה בשביל האוניות שלה. היום אונייה של MSC שעוגנת בפורט סעיד משלמת מיליון דולר למי שמפעיל את הנמל שם. בעתיד, כשיהיה נמל באשדוד, המיליון דולר האלה יישארו אצל MSC. בחיפה זכה נמל שנחאי, שלמען הגילוי הנאות אני מייעץ לו, שזה הנמל הכי גדול בעולם".
יש גם דוגמאות אחרות. בפיראוס ביוון נתנו לסינים לבנות ולהפעיל נמל פרטי, והנמל הממשלתי הסמוך לא עמד בתחרות.
"אני באמת מאמין שהעוגה תגדל, וברמה המשקית המיליארד דולר שעולה כל נמל כזה, זה כלום לעומת הערך הכלכלי של האפס תור שיהיה והעובדה שאוניות גדולות יוכלו להגיע. הבעיה שהדיון הציבורי הוא הרבה פעמים נורא פופוליסטי ושטחי. אומרים 'הקמתם את הנמלים החדשים רק כדי לשבור את הוועדים'".
וזה לא נכון?
"זה עזר לגייס את תמיכת האוצר. זה כן".
איורים: Shutterstock | א.ס.א.פ קריאייטיב