הנה כלל אצבע פשוט: אם במרכז עיר גדולה תחנות האוטובוס מפוארות ומעוצבות באופן יצירתי, זו סיבה טובה לחשוד במערכת הסעת ההמונים באותה עיר. סביר להניח כי היא אינה כה יעילה, והתחנות מעוררות ההתפעלות אינן אלא הסחת דעת מתוחכמת. תחנה מפוארת עם מושבים רחבים ומפנקים ומבנה שמגן מפני כל פגעי מזג האוויר, היא במקרים רבים מניפולציה יחצ"נית שנועדה להסוות תחבורה ציבורית גרועה. מדוע? פשוט מאוד: אם השירות טוב והאוטובוסים עוברים בתדירות גבוהה, אין צורך ביותר מעמוד שמסמן לנוסע היכן לחכות, ולנהג האוטובוס היכן לעצור כדי לאסוף אותו. כשממילא ההמתנה נמשכת פחות מדקה ולכל היותר שתיים, למי אכפת מה יש בתחנה ואיך היא נראית?
הקמתן של תחנות ראוותניות כאלה, שגם תופסות נדל"ן יקר על המדרכות, היא במקרה הטוב תוצאה של אי הבנה, מצד הרשויות, של האופן שבו צריכה לתפקד מערכת הסעת המונים יעילה. במקרה הרע זהו תעלול פוליטי: התחנות ניצבות ברחוב באופן קבוע, כולם רואים אותן, גם מי שאינם משתמשים באוטובוסים בעצמם. תחנות יפות יוצרות דימוי של השקעה בתחבורה הציבורית, אבל האמת היא שאפילו התחנות המאובזרות והמעוצבות ביותר דורשות הוצאה כספית מוגבלת וחד־פעמית בלבד – השקעה קטנה בהרבה מזו שנדרשת לתפעול צי אוטובוסים משוכלל, שבו תלוי טיב השירות, אך הוא כרוך בהתחייבות כספית לטווח ארוך, בתשלום שכר לנהגים ובתחזוקה שוטפת של כלי רכב.
עבור פוליטיקאי שרוצה להפגין השקעה בתחבורה ציבורית בעידן שבו היא נחשבת הפתרון המועדף, השקעה בבניית תחנות תניב את היחס הטוב ביותר בין עלות לתועלת אלקטורלית: מעט כסף והרבה רושם. האירוניה היא שמבחינת צורכי הנוסע, התמונה הפוכה: את עיקר זמנו בדרכים הוא מבלה בנסיעה, ולכן הוא זקוק לאוטובוס נוח בתדירות גבוהה, שגורמת לתחנה להיות חסרת משמעות. קל יותר להציב תחנה מאשר לפנות נתיב ייעודי לאוטובוסים בכביש על חשבון נתיבים למכוניות; הנתיב מועיל לנוסעים הרבה יותר מאשר הקמה של תחנות יפות, אבל את מחיר ההתקוממות של נהגים שגזלו להם אותו, פוליטיקאים אינם ששים לשלם.
כדי להבין את הצורך המובן מאליו לנוסע, צריך להשתמש באוטובוסים באופן שגרתי. אך חוסר הניסיון של מתכננים, יועצים ופוליטיקאים בשימוש בתחבורה ציבורית, בשילוב עם המרדף אחר פעלולים שובי לב, מגיע לעתים עד כדי אבסורד. כך למשל, במונטריאול שבקנדה תוכננה והוקמה תחנת אוטובוס שמושביה מעוצבים כנדנדות על חבל, שהשמיעו מנגינה כשהשתמשו בהן – במהלך יחצ"ני שתיאר אותן כ"תחנות האוטובוס הטובות ביותר בעולם". יוזמי הגימיק לא הביאו בחשבון את תוצאות המפגש בין הנוסע המשתעשע בהמתנה ומתנדנד קדימה ואחורה בתנופה, לבין האוטובוס המתקרב בכביש כדי לאסוף אותו מהתחנה. בפורטלנד שבמדינת אורגון תוכננו תחנות מפוארות וגדולות שהתגלו אף הן כבעייתיות, מסיבות אחרות: בהיותן סגורות הן נהפכו לפינות מסתור שמשכו אליהן פעילויות שוליים: עסקות סמים, מקום לעשיית צרכים וכדומה, ולכן הן הוחלפו במהרה בתחנות שקופות. אחת התחנות הישנות נהפכה לקיוסק שמוכר ארוחות קלות וקפה.
צל ומידע
בישראל יש ימים שבהם גם דקה אחת של עמידה בשמש היא בלתי נסבלת, ולכן אפשר להבין את הדרישה לתחנה מוצלת. ההצללה הטובה ביותר היא עצים, שמשרתים הן את העוברים ברחוב והן את הממתינים בתחנה, אך עצים לא מגנים מפני גשם. בשביל הגנה כזאת, כדאי להכיר ולחקות את מודל תחנות האוטובוס בקיוטו, יפן: סככות הנשענות על עמודים הצמודים לאבני השפה מצד הכביש, אינן תופסות מקום על המדרכה. הסככות נטולות קירות מצדיהן, וכך ניתן לייצר סככה רחבה ביותר שיכולים להתכנס תחתיה הרבה אנשים. עוד יתרון הוא שהתחנות הללו נגישות לכיסאות גלגלים, וכך הגישה לתחנה אפשרית לנכים מכל כיוון.
בישראל מנוצלים השטחים שבצדי תחנות האוטובוס העירוניות לפרסום. אם ההכנסה מפרסום מנוצלת לצורך שיפור השירות, יש בכך היגיון. חלק אחר משטח התחנה מנוצל להצגת מידע שימושי, כמו מסלולי הקווים והתדירויות שלהם, לפי שעות היממה. זהו מידע מועיל, אבל חסר. מידע מלא יכלול את רשת הקווים המלאה, כך שהנוסעים יוכלו לתכנן מסלול יעיל בשילוב בין קווים.
מחוץ לעיר מתקיימים תנאים אחרים, אולם גם בתחנות הבינעירוניות, שירות תדיר ולוח זמנים אמין מייתרים השקעה בתחנה גדולה ומאובזרת. זאת, למעט תחנות המצויות בסביבות מגורים שאינן צפופות, שם הביקוש לאוטובוסים אינו גבוה ולכן צפוי בהן שירות דליל, שבאופן טבעי גוזר על הנוסעים המתנה ממושכת. כשהשירות אינו תכוף, נוסעים מתכוננים להגיע לתחנה יותר זמן מראש, מחשש להחמיץ את האוטובוס הבא אחריו. בסביבה כפרית או פרברית יש לפיכך הצדקה לתחנה שכוללת מבנה המגן מקור, גשם ושמש – מה גם כשבניגוד למדרכות ברחובות הערים, שבהן התחרות על שטח עזה כי צריך לפנות מקום להולכי רגל, פחי אשפה, חניות אופניים ועוד, בכבישי הפריפריה הכפרית בדרך כלל יש מקום בשפע. במקרים כאלה, האתגר הוא לעצב תחנה שתגן על הממתינים בה, אך לא תסתיר אותם מנהג האוטובוס שעלול לחלוף מבלי להבחין שעומדים בה נוסעים.
לקונפליקט הזה יש פתרון פשוט: תקנה תפעולית שלפיה הנהג חייב לעצור בכל תחנה ולפתוח את דלתות האוטובוס, גם כשנדמה לו שאין נוסעים שממתינים בתחנה. כלל זה נהוג בשירות האוטובוסים העירוני ביפן, בשווייץ ובחלק מהמחוזות בגרמניה, ויש לו תרומה עקיפה לדיוק בלוח הזמנים. כשהאוטובוס עוצר במספר עצירות ידוע וקבוע, הוא עובר את המסלול בזמן דומה ומגיע לתחנות בזמנים קבועים.
טעות נפוצה היא יצירה של מפרצים במדרכה לשם כניסת האוטובוס לאיסוף נוסעים. המפרצים נועדו למנוע מאוטובוסים לעכב את המכוניות שנוסעות בנתיב מאחוריהם, אך התוצאה היא עיכוב האוטובוס היוצא מהתחנה אחרי שהוריד את הנוסעים, כשהוא צריך להשתלב בחזרה בתנועת כלי הרכב בכביש. לנוסעי האוטובוס ולשירות יעיל עדיפה תחנה שמוקמת על אנטי־מפרץ – הרחבת המדרכה על חשבון הכביש כמשטח היוצא אל נתיב התנועה, שעליו עומדים כשעולים לאוטובוס. לאנטי־מפרץ ברחוב עירוני יש תופעות לוואי חיוביות: הוא מצר את הכביש, מאט את התנועה, ומשאיר יותר מקומות חניה למכוניות בהשוואה למפרץ שגוזל יותר שטח לאורך שפת המדרכה.
יודעים מה הסיפור הבא של mako כסף? כתבו אלינו money@mako.co.il
הכתבה פורסמה במקור באתר TheMarker
כתבות נוספות:
סטאז' בהיי־טק וקורסים בספרות: כך מכשירים מהנדסים לעולם האמיתי
נמחקים מהמפה: רכבת ישראל תדלג על יישובים ערביים - "200 אלף תושבים בלי פתרון"
