על הקיר בחדר הישיבות המרכזי במשרדי חברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים), החברה הממשלתית האחראית על פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, מוצבת הסיסמא "עוד לא נולד הקוסם שיעצור את הזמן". אם זה לא היה עצוב זה אולי היה מצחיק. בכל הנוגע לפרויקט הדגל אותו מקדמת נת"ע - "הקו האדום", הלא הוא הקו הראשון של הרכבת הקלה בתל אביב- הזמן אכן עצר מלכת.
בדיוק לפני כשנתיים (28 למאי 2007) נחתם ברעש גדול הסכם הזיכיון בין המדינה לקבוצת MTS, שבראשות אפריקה ישראל, סימנס ואגד, להקמת הקו האדום בעלות כוללת של כ-10-11 מיליארד שקל. לפי לוח הזמנים המקורי לפרויקט, הליך הסגירה הפיננסית היה אמור לקחת שנה בדיוק, ולאחריה העבודות היו אמורות להימשך 5 שנים. בשנת 2013 הרכבת הקלה הייתה אמורה כבר לנסוע.
הזדמנות נדירה
מאז, מועד הסגירה הפיננסית כבר נדחה 4 פעמים והסוף עוד לא נראה באופק. למרות מו"מ מואץ בחודשים האחרונים, המדינה, הזכיין והבנקים מתקשים להגיע להסכמות מסחריות על תנאי הזיכיון. הפרויקט, ללא ספק החשוב ביותר למערכת התחבורה הציבורית הקורסת בארץ, נמצא על סף בלימה.
"למדינת ישראל יש היום הזדמנות נדירה לעשות מהפכה בתחום התחבורה הציבורית במחיר ראוי", אומר בראיון ראשון מזה תקופה ארוכה מנכ"ל נת"ע, תא"ל (במיל) ישי דותן, "מי שמטפל בנושא צריך לעשות מאמץ עליון כדי להגיע לסגירה הפיננסית. עם כל הכבוד, עוד כבישים ועוד גשרים ועוד דברים אחרים שאתה עושה, אף אחד מהם לא יביא את מה שתביא הרכבת הקלה. היום זה בהישג יד".
גלובס: הציבור מאבד את הסבלנות והאמון בפרויקט.
דותן: "הציבור חסר סבלנות בצדק. אין היום תחבורה ציבורית ברמה שתאפשר למי שיש לו רכב פרטי לנסוע בתחבורה הציבורית. אין מה לעשות. סימנים ראשונים למה שיהיה כשהמערכת תעבוד רואים היום ברכבת ישראל. לרכבת יש צרות משלה, אבל למרות כל הקשיים והאיחורים כל שנה מספר האנשים גדל בין 10% ל-15%. אנשים מצביעים ברגליים ואומרים: 'אם תיתן לי תחבורה ציבורית טובה אני אסע בה'".
12 שנה מאז שנת"ע הוקמה ושנתיים מאז שנבחר זוכה במכרז. למה אנחנו עדיין תקועים?
"הרכבת הקלה בירושלים יצאה בזמן מצוין ונפלה עם האינתיפאדה. אנחנו נפלנו על המשבר העולמי והמשבר העולמי משפיע על כולם. לנו יש את כל מה שצריך כדי שנתחיל לעבוד מחר בבוקר. יש זכיין טוב, מערכת טובה ותוכנית טובה. הזכיין מורכב ממי שעד לפני שנתיים היו במצב הכי טוב שיכול להיות. מישהו בכלל דיבר על אפריקה ישראל כמו שהוא מדבר היום? נכנסנו היום לפינה אחרת והפינה אחרת מקשה, אבל היא מקשה בעיקר על נושא אחד - להגיע למצב שבו הבנקים מהעולם יהיו מוכנים להביא לפה את הכסף שצריך בשביל לפתוח את הפרויקט. תיאורטית המדינה לא צריכה את הבנקים. 80% ממה שהבנקים מביאים ממילא הזכיין יקבל חזרה מהמדינה. הסגירה הפיננסית אינה קשורה במאות נושאים. ישנם 5-6 נושאים כבדים שצריך לסגור, להגיע בהם להסכמה, ואז יהיה אפשר ללכת לסגירה פיננסית. כשחבית נפט עלתה פעם 70 דולר והיא עלתה ל-145 דולר מישהו הפסיק לקנות נפט? שילמו יותר כסף. צריך להבין שהיום בעולם להביא כסף עולה יותר ממה שעלה קודם. צריך לשבת עם הזכיין, לרכז מאמץ, עד שייצא 'עשן לבן'".
עלויות המימון התייקרו משמעותית, לפחות ב-200 מיליון דולר לתקופת הזיכיון. זה לא שומט את הכדאיות הכלכלית של המכרז?
"היתה למדינה הערכה על כמה היא מוכנה ללכת כמענק להקמה. בסופו של דבר, התוצאה נמוכה כאן במאות מיליוני שקלים מאומדן המדינה. מה שהזכיין רוצה היום כתוספת ומה שהבנקים רוצים לתת כתוספת הוא בסדר גודל של פחות מההפרש בין מה שאז במרכאות "הרווחנו". אם המדינה היום תהיה מוכנה ללכת על הסכום שהיא היתה מוכנה ללכת לפני שנתיים-שלוש יש לה הסכם כספי. לא מדובר על קטסטרופה ולא מדובר על מיליארדי שקלים. לדעתי לא זה יעצור את העניין".
מה סלע המחלוקת?
"הבנקים מאוד מוטרדים מנושא קבלת האישורים מהגופים הרלוונטיים. הם אומרים 'תראו איך בירושלים קשה לקבל אישורים מהעירייה, בעוד שפה יש 5 רשויות'. חוץ מה-5 רשויות יש גופים כמו בזק, חברת החשמל, משטרת ישראל וכו'. יש היום מאמץ מאוד כבד להגיע להסכמה. כשזה ייפתר, זה יהיה אחד מהפקקים הכי גדולים שצריך לחלץ מהסיפור הזה".
אנחנו שוב פעם מגיעים לסוגיית ההיתרים והבירוקרטיה. מדוע לא הפקתם את הלקחים מהעיכובים בפרויקט בירושלים?
"הבעיה במדינה שלנו שלא מוכנים לחכות ליום חמישי בשביל לדעת מה היה ביום רביעי. אני אומר לך שהסיכוי שהזכיין ייתקל בבעיה של קבלת אישורים היא נמוכה יותר, בסדרי גודל משמעותיים, לעומת ירושלים. אבל איך אני אוכיח את זה כשהוא לא הגיש בקשות לאישור? זה יקרה כשזה יקרה. המדינה מוכנה לסייע יותר מאשר במקרים אחרים".
סיוט לילה
הרכבת הקלה, הפרויקט הכי גדול שנעשה כאן, מובל כאמור על ידי חברות מהסקטור הפרטי. על רקע המשבר העולמי, גוברים הקולות שטוענים כי המדינה, ולא גוף פרטי, צריכה היתה להרים פרויקט כזה.
לדברי דותן, "אם אתה רוצה להצליח במשהו, תן לכל אחד לעשות את מה שהוא טוב בו. הדבר שהמדינה לא יודעת לעשות אותו זה להקים פרויקט. היא לא יודעת והיא גם לא תדע, זה לא התפקיד שלה גם. זה הפרויקט הכי גדול במדינת ישראל והכי מסובך שהיה עד היום. אתה הולך לחבר פה כמה עשרות אלפי פעולות הנדסיות, שכולן צריכות להתחבר ביחד ולהיגמר בתוך חמש שנים. מי שיודע לעשות את זה הכי טוב זה הסקטור הפרטי וחברות בינלאומיות. אם אתה תנסה להגיד, בסדר אני ניקח גוף אחד שמתכנן, אחד שעושה את המנהרות, אחד שעושה את התחנות, אחד שמביא את הרכבת ואחד שמפעיל ואתה צריך להיות המתאם ביניהם אתה תגיע לסיוט לילה. ראינו דוגמאות כאלה למשל בנתב"ג 2000. בכביש מספר 6 היה זכיין אחד שקיבל אחריות מא' עד ת' וגמר הכל ארבעה חודשים לפני הזמן ובכסף".
אתם לא מודאגים מהקשיים אליהם נקלעה אפריקה ישראל של לב לבייב, השותפה בפרויקט?
"לאפריקה ישראל יש את דניה סיבוס. היו לה צרות בשנה שעברה אבל יש לה דברים יפים שהיא עושה השנה. עם כל הקשיים, כביש 431 נגמר בזמן. דניה סיבוס הולכת לבנות, היא יודעת לבנות, היא עושה טוב בארץ ועושה בעולם והיא תעשה את זה טוב גם פה. בלי קשר למצב של אפריקה ישראל, דניה סיבוס היא קבלן ביצוע ולבצע היא יודעת. סימנס הולך לעשות רכבות. יש מישהו שיודע לעשות את זה יותר טוב ממנו? מי שמביא את הכסף זה הבנקים ולא לב לבייב. לצורך העניין, אם אפריקה ישראל תצא, מישהו אחר ייכנס. לב העניין זה לא לבייב ולא אפריקה ישראל, לב העניין זה קונסורציום שעובד ביחד והבעיה העיקרית אם הוא יודע לעבוד ביחד. בינתיים הוא יודע לעבוד ביחד והוא מתכנן ואנחנו עושים פה כמה דברים יפים, כמו למשל שבמקביל לסגירה הפיננסית הוא גם מתכנן ומבקש אישורים לעבודה ברשויות המקומיות".
החברות הצרפתיות - אלסטום וויאוליה - שהגיעו למקום השני במכרז מגששות לחזרה.
"הם כבר לא מס' 2. היה להם את הזכות לשמור על ההצעה והם ויתרו. אני לא אומר שהם לא יכולים להתארגן מהר ולבוא חזרה, אבל המשבר העולמי הרי תפס גם את הצרפתים. להם לא תהיה בעיה לממן? אגב, MTS עשו דבר יוצא מן הכלל שאחרי שהבנק הסקוטי (RBS) קרס, הם לא הרימו ידיים וגייסו קונסורציום של 9 בנקים אחרים. הבעיה היא לא בזכיין".
בא ל-32 שנה
דותן (62) הגיע לתפקיד מנכ"ל נת"ע לפני קצת יותר משש שנים, כשנראה היה שהפרויקט או-טו-טו יוצא לדרך. לפני הרכבת הקלה, הוא הספיק לכהן בתפקידים בכירים בצה"ל, האחרון בהם כקצין הנדסה ראשי, ולאחר פרישתו מהצבא הוא כיהן כסמנכ"ל תפעול בחברת ההיי-טק אמדוקס, משם עבר ב-2003 לנת"ע.
אם הם היו נמרחים ככה בצה"ל או באמדוקס אוי ואבוי לנו.
"כשבאתי לפה אמרתי שאני בא ל-32 שנה, כי הסכם הזיכיון הוא ל-32 שנה, אז מבחינתי ה-6.5 שנים שאני פה זה עדיין התחלת העסק. אם אתה שואל אותי מה צריך היום, לדעתי יש חמש שש נקודות כבדות שצריך לסגור ואפשר לסגור אותן בסדר גודל של מספר שבועות בודדים. בסדר גודל של ארבעה חמישה חודשים אפשר לכתוב הסכמות. זה אומר שברבעון האחרון זכיין יכול להיות אחרי חתימה".
אתה מוכן להסביר איך המדינה שמצאה אחרי מלחמת לבנון 10 מיליארד שקל לתת לצה"ל לא יכולה למצוא את המימון הנוסף בשביל הפרויקט הלאומי הזה?
"אני אגיד את הדבר בזהירות הראויה. יותר טוב למדינה שלפרויקט הענק הזה מישהו יביא 8-9 מיליארד שקל מבחוץ והמדינה תכניס את הכסף הזה בהדרגה לאורך חמש השנים הבאות ובינתיים היא תעשה איתו משהו אחר. אבל אם לא תהיה ברירה והבנקים ילכו החוצה, אני חושב שהפרויקט הזה הוא מספיק חשוב שהמדינה תממן אותו בעצמה. יש היום כל מיני אפשרויות ביניים שאנחנו בודקים. אם המדינה למשל תיתן ערבויות לזכיין או לבנק אז היא לא הלכה להשקיע את כל הכסף בפועל, אלא רק צריכה להיות מוכנה להיכנס במידה ויש בעיה".
רחש-בחש
על רקע התמהמהות הסגירה הפיננסית, גוברות המחלוקות גם בתוך הממשלה לגבי המשך הטיפול בפרויקט. כפי שפורסם לראשונה ב"גלובס", באגף התקציבים באוצר, שמעולם לא היו 'מאוהבים' בפרויקט בשל עלותו הגבוהה, מעוניינים לבחון חלופות ואילו החשב הכללי, שוקי אורן, והמשנה לחשכ"ל, עמי לנדאו, העומד בראש צוות המו"מ של המדינה, תומכים בו. בינתיים, הגישה של אורן ולנדאו בעד המשך המו"מ ניצחה, אך אם לא תושג התקדמות בסגירה הפיננסית עד סוף 2009 יגברו הקולות לביטול.
"אני שומע את הדיבורים על ביטול הפרויקט ואני לא מתרגש מהם, משום שהם מלווים אותנו כל הזמן. כל הזמן היה רעש-בחש כזה שעם 7-8 מיליארד שקל אפשר היה לעשות דברים יותר טובים. רשת הקווים במטרופולין זו עבודה של 4 שנים שהשיגה את אחד ההישגים התכנוניים הכי גדולים שהיו עד יום במדינת ישראל. הגענו להסכמה בין 26 רשויות מקומיות, שניים שלושה משרדי ממשלה, נת"ע וגופים אחרים, על רשת מתוכננת שבלעדיה אין תחבורה ציבורית.
"לא יעזור לאף אחד. מי שירצה לבטל את הקו האדום יחזור אליו בעוד שנה או בעוד שנתיים. הבעיה היא לא הקו האדום ולא המחיר שלו. הבעיה היא בעיה של תחבורה בין מטרופולין ת"א. פה יעברו עוד מעט 3.5 מיליון תושבים, מה הם יעשו? הם לא יסעו? בכל מקום בעולם פתרו את זה, יצטרכו לפתור את זה גם פה. כבר השקענו 1.3 מיליארד שקל ואסור שזה ירד לטימיון".
הרכבת כבר לא תהיה ב-2013. 2016 זה מועד ריאלי?
"המועד הריאלי הוא סוף 2014 לקראת 2015. אין שום דבר שסדק בינתיים את הידיעה שלנו ואת ההיכרות של הזכיין שהוא יודע לעשות את זה בתוך חמש שנים. בינתיים קרו כמה דברים טובים. הזכיין עשה לוח זמנים כמו שצריך והוא הולך ומשתפר בעניין הזה. גמרנו להתווכח ולריב ולשבור בקבוקים אחד על הראש של השני וליישר קו והוא כבר נכנס לתהליך של קבלת אישורים ברשויות המקומיות. אין לי כרגע שום סיבה הנדסית לחשוב שהחמש שנים זזו. כל הסגירה הפיננסית הזאת זה לפתוח דלת ולהיכנס בה ולהתחיל לעשות עבודות. אם יש למישהו שכל, הוא קונה היום דירות בשדרות ירושלים ביפו. תראה מה עשינו שם".
הקו האדום - מפתח תקווה ועד בת ים - נחשב לפרויקט הגדול היום בעולם מבחינת רכבות. זה לא היה מגולמני להתחיל איתו?
"אז מה, לעשות משהו קטן בצד, וכשהוא יצליח יאמרו שאי אפשר ללמוד כלום? זה הייתה אחת ההחלטות הכי חכמות שהתקבלו במערכת. הקו האדום זה הקו שנותן את התוצאה הכי טובה לכסף. הוא הולך להסיע 120 מיליון נוסעים בשנה כשהוא יעבוד. אם רוצים להביא הקלה לעיר זה מה שצריך לעשות, ללכת למקום הכי בעייתי ולעשות אותו ולא משהו אחר. יש לנו יתרון עצום שאת הפיילוט כבר עשו בשבילנו בעולם. אתה יודע שיש שש ערים בסין שכל שנה בכל אחת מהערים האלה עושים 50 ק"מ מערכת תת קרקעית?".
החוליה החסרה
בעוד הסגירה הפיננסית של הקו האדום ממשיכה להתעכב, בממשלה החדשה, בראשות בנימין נתניהו, כבר החלו לגבש תוכנית לפריסת רשת רכבות ארצית, בהשקעה הנאמדת בכ-40 מיליארד שקל עד 2020, תוך הגדלת תקציב הפיתוח של הרכבת ב-10 מיליארד שקל.
התוכנית, המקודמת ע"י משרד רוה"מ ויועצו הכלכלי של נתניהו, אורי יוגב, טרם קבלה את ברכת האוצר ולא ברור מאין יבוא המימון. אחת החלופות שהועלו (שוב) היא שאם הרכבת הקלה לא תתרומם, השתתפות המדינה בפרויקט תועבר לטובת רכבת ישראל.
"זו יכולה להיות תוכנית טובה. אבל לא מספיק לנו תוכנית טובה ובשביל תחבורה ציבורית צריך תוכנית מצוינת. תוכנית כוללת שמסתכלת על כל התמונה. מי שהיום רוצה רכבת כבדה מצוינת, חייב לגמור אותה פה. הרכבת מדברת על 100 מיליון נוסעים בשנת 2010 והיא בדרך לשם. מתוכם 70% מגיעים למטרופולין. מה בדיוק יעשו אלו שיגיעו עם הרכבת למטרופולין? מה עושה מי שנוסע עכשיו מחיפה לת"א במשך 50 דקות ולוקח לו עוד 50 דקות לנסוע באוטובוס 1.5 ק"מ משם. הוא פשוט לא נוסע. החוליה החסרה בכל המערכת זה אנחנו. להשקיע ברכבת בלי לעשות רכבת קלה בת"א זה חלם, תאר לך שהיו עושים את המוביל הארצי ובקצה, כשהמים כבר הגיעו לאיזור ת"א והנגב היו מחלקים אותו עם פרדות ומים".
קשה להתווכח עם הנתונים שמציג דותן לגבי ההשפעה העצומה שתהיה לפריסת הרכבת הקלה בגוש דן. לדברי דותן, בטווח הנראה לעין הרכבת הקלה היא הפתרון היחיד לעומסי התנועה הכבדים בנתיבי איילון ובעורקי התחבורה הסתומים המובילים לת"א. גם הדיבורים על אגרת גודש בכניסה למטרופולין לא ישימים, לדבריו, כל עוד אין רכבת יעילה כאלטרנטיבה לנוסעים.
"הערכה שלנו שבשנת 2020, אם ייבנו את הדבר הזה, נדע להסיע 430 מיליון נוסעים בשנה בתחבורה ציבורית. 1.4 מיליון כל יום. 40% מכל התחבורה הציבורית תיסע ב-7 קווים האלה. עוד 10% ברכבת פרברית. הדבר הזה נבנה כל כך בחוכמה שהוא עובר בכל המקומות החשובים במטרופולין. 35% מהתושבים שיגורו באזור יהיו בטווח הליכה של 500 מטר מאחד הקווים. 45% ממקומות העבודה נמצאים בטווח הליכה מאחד הקווים. התושבים שגרים פה יזדקקו לרכב רק בסוף השבוע. כשהדבר הזה יעבוד הרבה מאוד אנשים לא יקנו רכב שני ושלישי ורביעי".
אז זו גם טעות להמשיך ולהשקיע בנתיבי איילון?
"מה אתה צריך אותי. המנהל של איילון, שי ברס, אמר לכם לפני שבועיים שאיילון גמר תפקידו"
הוא גם אמר שהוא לא מאמין גדול שהרכבת הקלה תצליח לצאת לדרך. שה-BRT (אוטובוסים רבי קיבולת) הוא חלופה ראויה.
"יש פה כבר 70 שנה אוטובוסים, מי מפריע להם לקחת את הנוסעים? אבל הם אינם. למה לא קרה לאוטובוסים הנס שקורה עכשיו לרכבת? הרי הרכבת מביאה נתיב ייחודי משלה. מתן עדיפות ברמזורים, ייחודיות. אין לי בעיה עם שום דבר שמגדיל את התנועה בתחבורה הציבורית. אבל אתה מחפש מהפכה. אתה לא מחפש עלייה של עוד 5% במשך 5 שנים במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית. ה-BRT זה פתרון טוב, אבל הוא לא מתאים לביקושים במרכז העיר שכל דקה צריכה לצאת רכבת.
"הדלק עלה בשבועיים האחרונים ב-70 אג'. ראית מישהו שירד מהאוטו בגלל זה? עברו לתחבורה ציבורית? אתה רואה המונים מסתערים על תחבורה ציבורית? לא. היא לא מספיק טובה כדי שמישהו ירד מהרכב הפרטי שלו".
אולי התייאשנו ממהפכות ואנו מחפשים פתרון מהיר וישים?
"ייאוש זה לא תוכנית עבודה. עם ייאוש לא הולכים לעשות שום דבר. כל אחד רשאי להתייאש כמה שהוא רוצה. לי אין את הפריבילגיה להתייאש. יש לי את הזכות לעשות תוכניות עבודה ולהביא אותן לביצוע. כמה שיותר מהר יתנו לי לעשות את העבודה שלי אז הייאוש יתחלף בהצלחה. אני יכול לספר לך על הייאוש של התושבים ברחוב אורלוב בפתח תקווה כשהתחלנו לעבוד והנשיקות על הידיים שקיבלנו מהם 3-4 חודשים אח"כ, כשגמרנו את העבודה".
דווקא היום
לדברי דותן, המדינה גם חייבת לקחת בחשבון שביצוע הפרויקט יתרום לחידוש הצמיחה במשק, "מבחינה מסוימת דווקא היום למדינת ישראל יש את הכלים לסגור פיננסית יותר טוב מאשר לפני שנתיים. המדינה מחפשת עכשיו להשקיע בפרויקטי תשתית ויש לה פרויקט נפלא. זה ייצר מקומות עבודה. אין היום תחרות כל כך גדולה בשוק. רק השבוע ראינו ירידה של 7% בהתחלות הבנייה מאז תחילת השנה. מבחינת המדינה, זה הזמן הכי טוב להכניס את המערכת הזאת לביצוע.
"המדינה חיפשה בנרות לפני חצי שנה פרויקטים להשקיע במה שנקרא "תוכנית האצה". מה יותר טוב לתוכנית ההאצה מלהריץ לדרך, על כסף של אחרים, לא על כסף של המדינה, 10,000 מקומות עבודה. זה מונח. מישהו צריך לקבל את ההחלטה ואני מעדיף שהיא גם תתקבל בזמן הקרוב".
בו ננפץ את המיתוס. רוב העובדים לא יהיו ישראלים.
"על כל עובד זר יהיו שניים ישראלים, וזו ההתחלה. המספרים שמדברים עליהם הם כ-3,000 עובדים זרים בשיא וכ-5,500-6,000 עובדים ישראלים. זה אחד לשניים. על ציר הזמן ישראלים ילכו ויחליפו יותר ויותר את הזרים. מדינת ישראל היום שומרת מי שהיא מביאה. זה יתהפך בכיוון של עוד יותר ישראלים ופחות זרים. כשהפרויקט הזה יתחיל לנסוע, זה כ-600 עובדים בתוך המערכת, 2,000 עובדים בסה"כ. זה ספק של מקומות עבודה".
איפה נהיה לקראת סוף השנה?
"נהיה עם זכיין, שכבר חתום איתנו על סגירה פיננסית והוא בשלבים אחרונים של ההתארגנות להתחיל לעבוד. בתחילת 2010, שזה מחר בבוקר, חופרים. אין שום סיבה שלא. השטחים שצריך לקבל מוכנים, המערכת מוכנה, הוא יודע מה הוא צריך לעשות. אני מאמין שעד מחצית 2010 נראה כבר עבודה של הזכיין". רשמנו. *
הקו האדום
* אורך הקו: 22 ק"מ, מהם 10 ק"מ במנהרה
* עלות משוערת: 10-11 מיליארד שקל
* מספר תחנות: 23 תחנות קרקעיות ו-10 תת-קרקעיות
* תחזית נוסעים: 120 מיליון נוסעים עד 2020
* תדירות: דקה וחצי - שלוש דקות (בשיא)
* זיכיון: 32 שנה, הכולל 5 שנות הקמה ו-27 שנות תפעול
