כשיעל, אם יחידנית לשני ילדים, תיכננה בקיץ האחרון את החופשה באילת, היא החליטה לחרוג ממנהגה ולשכור מכונית למהלך החופשה, למרות התקציב המצומק. "רציתי שנתנייד בקלות ממקום למקום, בלי שנצטרך להמתין למונית בחום הכבד של אוגוסט", היא מספרת. מבט מהיר באחד מאתרי השכרת הרכב גילה שהמחיר של שכירת מכונית ליום אמנם גבוה יותר מהתניידות בתחבורה הציבורית, אבל עדיין היה בתחום התקציב שאותו בנתה בקפידה. אבל כשיעל הגיעה לקבל את המכונית מחברת ההשכרה, הסבירה לה פקידת הקבלה שהמחיר לא כולל כיסוי בגין פגיעה ברכב, שריטות, תאונות ואפילו פגיעה בצמיגים, ואף הפצירה בה להוסיף "עוד כמה שקלים לכל יום", ולקבל כיסוי מלא. "בשלב הזה המחיר כבר חרג מהתקציב שקבעתי עבור נסיעות, אבל הפקידה הצליחה להלחיץ אותי, כך שלא יכולתי לוותר", אומרת יעל. "זה הותיר בי טעם רע, הרגשתי שהונו אותי. למה לא לומר מראש בכמה זה אמור להסתכם?".
הטענות של יעל מצטרפות לחוסר שביעות רצון נרחב מתחום השכרת הרכב, שמביעים תיירים המגיעים לישראל. הדבר מקבל תוקף בשנים האחרונות בסקרי שביעות רצון שעורך משרד התיירות, שבהם מתבקשים התיירים לדרג את חוויית הביקור שלהם בארץ הקודש. כך, למשל, ב-2011 הציון הממוצע שהעניקו התיירים לשביעות הרצון בתחום השכרת הרכב היה 3.4 (מתוך 5), ואילו במחצית הראשונה של 2017, אז פירסם המשרד את הסקר האחרון, שביעות הרצון של תיירים מהשכרת רכב הגיעה ל–3.8.
מחזור המכירות של שוק השכרות הרכב בישראל מוערך ב–2 מיליארד שקל בשנה. חמש החברות הגדולות הפועלות בישראל - שלמה סיקסט, הרץ, אלדן, אלבר ואוויס - מחזיקות בנתח של 65% מהשוק, והיתר נחלק בין 100 חברות השכרה. אלבר, שחברה בשנה האחרונה למותג הבינלאומי יורופקאר והחלה לשווקו בישראל, מנסה להתמודד עם פעילות השכרת הרכב לתיירים בישראל ובחו"ל. יורופקאר, שנסחרת בארבע בורסות אירופיות ושווי השוק שלה הוא יותר מ–1.2 מיליארד דולר, כבר פעלה בישראל עם אלדן ב–2009, אך כעת היא חתומה עם אלבר על פעילות משותפת לחמש שנים.
לטענת מרקוס ברנהרדט, סגן נשיא יורופקאר העולמי שהגיע לישראל לסיכום שנת הפעילות הראשונה, מדובר בחיבור מוצלח. ברנהרדט, יליד שווייץ, הוא אחד מחמשת המנהלים האחראים על מערך הפעילות הבינלאומית של החברה, שפועלת ב–133 מדינות. לדבריו, הקשר עם אלבר הוא כמו פרק ב' בחיים הזוגיים. "פעלנו בישראל בעבר, אבל כמו בחיים, גם בעסקים מרגישים לפעמים שצריכים להתגרש, ועם אלבר מצאנו יחסים טובים ומקצועיים כי אנו רואים שהם רוצים לעבוד".
ברנהרדט אומר כי המיקוד בפעילות המשותפת בישראל הוא בתיירות נכנסת, ובמיוחד בשדה התעופה רמון שהיה אמור להיפתח באפריל 2017 אך עדיין לא ברור מתי ייפתח. השדה החדש יוצר הזדמנות בזכות מיקומו המבודד: אלבר זכתה במכרז להשכרת הרכב בשדה יחד עם שלמה סיקסט, ולכן מצפה לפתיחתו. "אנחנו מאמינים מאוד בשדה התעופה החדש", אומר ברנהרדט. "הוא ייצר הרבה פעילות תעופתית, ומי שינחת שם ישכור מכוניות. אין להם ברירה של ממש, וזה מודל מעולה עבורנו".
בכיר באלבר אומר כי החברה צפויה להקים את צי כלי הרכב הגדול בשדה התעופה, שיכלול מאות מכוניות חדשות. לדבריו, השדה החדש יפתח בפני התיירים הזרים מסלולים חדשים בדרכם למרכז, למשל, עצירה בים המלח ובמצפה רמון. בנוסף, בחברה רוצים להגדיל את נתח השוק בתיירות הפנים הישראלית, מתוך הנחה שלטסים לאילת יהיה כדאי יותר לשכור מכונית מאשר להיעזר במוניות. "מי שיטוס משדה דב וינחת ברמון ישכור מכונית כדי להגיע לאילת", אומר הבכיר. "בחופשת סופשבוע באילת נוסעים במונית לפחות חמש פעמים, וזה עולה לפחות 200 שקל, אז כבר עדיף להוסיף 150 שקל ולשכור מכונית - ולהרוויח את החופש להתנייד".
האיום של אובר
לדברי ברנהרדט, ביורופקאר מתייחסים לישראלים כאל קהל צעיר ודינמי. "ה–IT (טכנולוגיות מידע) מפותחות כאן מאוד, ואם אתה לא עושה צ'ק־אין בכל מקום שאתה נכנס אליו - אתה לא נחשב. ישבתי בבית קפה וראיתי שליד אחד הזוגות שישבו שם הונחו שלושה טלפונים. אתם מחוברים מאוד, ואנחנו חייבים להבין את זה - כי מי שלא מבין ייצא מהר מאוד מהעסק".
ליורופקאר יש גם מותגים מוזלים להשכרת רכב, סוג של לואו־קוסט. למה הם לא פועלים בישראל?
ברנהרדט: "אנחנו הבעלים של מותגי הלואו־קוסט InterRent ו–Goldcar. המודל דומה לזה של חברות תעופה לואו־קוסט: הצי מורכב ממכוניות לא יוקרתיות, ועבור כל התוספות צריך לשלם, בניגוד למוצרים של יורופקאר שנמכרים כחבילה כוללת. גם במקרה של מותגי הלואו־קוסט, ביטוח הוא לא עניין של בחירה, אבל כמה דלק לצרוך ותוספות אחרות נתונות לשיקול דעתו של הלקוח. לגבי ישראל, אנחנו בוחרים את השותפים שמכירים את השוק הכי טוב, ולכן אנחנו יכולים לספק להם את המידע שיש על אפשרויות ההתניידות החדשות, אבל לא נכתיב להם מה לעשות".
איך אתם מתכננים להתמודד עם חברות שמציעות את כל החופשה במסלול מכירה ישיר - טיסה, מלון ומכונית? בוקינג.קום, למשל, הודיעה באוגוסט כי תשקיע 100 מיליון ליש"ט בפתיחת מטה לתחום הרכב.
"בוקינג ואחרים הם ברוקרים לכל דבר. חשוב להבין שהסיכונים עבורנו גדולים יותר, כי אנחנו מחזיקים את העובדים והמכוניות, ולהם אין כל סיכון. אחת הסיבות שהסכמנו לשיתוף פעולה עם אלבר היא שאנחנו כבר לא רואים את עצמנו רק כחברה להשכרת רכב כמו המתחרות שלנו. אנחנו ספקי התניידות (Mobility Provider), כלומר מציעים פתרונות נוספים, למשל קטנועים להשכרה. יחד עם אלבר אנחנו מחפשים פתרונות נוספים שנוכל להציע בישראל".
הבכיר באלבר אומר כי תחום ספקי ההתניידות מתפתח בעולם, בין היתר בזכות הנסיקה של אובר. "בישראל זה קצת פחות עובד, בעיקר בגלל רגולציה והעובדה שזאת מדינה קטנה בהשוואה למדינות אירופה. בישראל, מלבד הרגולציה, יש חסמים פסיכולוגיים כמו הרצון להיות הבעלים של המכונית וחוסר הרצון לחלוק. אמנם מתחילים לראות פתיחות לרעיון, אבל זה לא קורה באותה מהירות כפי שזה קורה בארה"ב".
ספקי התניידות, דוגמת אובר, לא יבטלו בעתיד את הצורך בחברות השכרת הרכב?
ברנהרדט: "אין ספק שיורופקאר ודומותיה ייאלצו לעמוד בכל דרישה עתידית כדי להמשיך להתקיים. בתי בת 20, וכשהצעתי לקנות לה מכונית היא העדיפה לקבל את הכסף ולהשקיע אותו בבנק. היא נוסעת באופניים וברכבת, וכשהיא עוברת דירה היא שוכרת מכונית גדולה למעבר. הצרכים שלה משתנים, אבל כשיהיו לה ילדים היא כנראה תצטרך מכונית, ועד אז כלי הרכב האוטונומיים יהיו פעילים. לכן השכרת הרכב המסורתית תהיה קיימת, אבל הצרכים בוודאי ישתנו".
מהם האתגרים העיקריים שאתם מזהים בתחום הניידות?
"אתגר אחד הוא ההגבלות הממשלתיות: כבר עכשיו הן קשות, וכנראה יהיו אף יותר בסוגיות כמו אילו מכוניות יכולות להיכנס לערים גדולות - רגילות או חשמליות. אתגר נוסף הוא התנהגות הצרכנים שהשתנתה והעובדה שאנחנו חייבים להיות גמישים יותר ולהבין כבר עכשיו מה יקרה ב–2025, ואיך הסמארטפונים משתלבים בכך. הכיוון של טכנולוגיות המידע צפוי לתמוך בכל הכיוונים האלה. על השאלה איך נהיה פרו־אקטיביים בעתיד בעסק שלנו, כי ברור שבעתיד יהיו מכוניות אוטונומיות, אין תשובה ברורה. עדיין אין לנו את כל הפתרונות לדרך שבה זה עומד להשפיע עלינו ועל הלקוחות שלנו״.
איך אתם מתמודדים עם אובר כיום?
"אנחנו לא רואים אותם כאיום, ואנחנו אפילו מספקים להם מכוניות. בצרפת יש 400–500 מכוניות שלנו הפועלות באובר, כי החברה לא מספקת מכוניות לנהגים. לכן אנחנו יודעים מה הם רוצים ואנחנו יוצרים לעצמנו הכנסה נוספת. זו גם הסיבה לכך שהם לא איום, אלא דווקא דוגמה למודל חדש. חברות השכרת הרכב הישראליות צריכות להבין את השינוי הזה, ואנחנו אומרים זאת לשותפים שלנו, כולל לאלבר. יש לנו פתרונות להציע, וכל מדינה צריכה להתאים את עצמה. ככל שהשירותים ותיקים יותר - אנחנו מציעים שירותים לנסיעות שיתופיות באירופה, שירותי נהג אישי, נסיעות שיתופיות בקטנועים - כך המדינות גם נפתחות לכך יותר".
אובר אמנם נבלמה בישראל לאחר שמשרד התחבורה אסר עליה לפעול פה, אך מי שמנסה לערער את השוק כעת היא טורו האמריקאית, ה–Airbnb של שוק כלי הרכב. טורו, המספקת שירותי השכרה של מכוניות פרטיות, נהפכה בחודשיים האחרונים לזמינה בתל אביב, ואם פעילותה בישראל תפרח - היא עשויה להביא למהפך בשוק. על פי הבכיר באלבר, החברה לא מתרגשת מהפעילות הזעירה ולדבריו מחירי השכרת הרכב בישראל תחרותיים ביחס לעולם - כך שהוא איננו חושש.
"מכונית שעולה 130 אלף שקל מושכרת ב–150 שקל ליום, ואם אדם פרטי ייאלץ חלילה להתמודד עם תאונה, טיפולים, ביטוח ואפילו החלפת הצמיגים - זה יעלה לו יותר מהרווח שהוא יקבל מהשכרתה, כך שההתמודדות מולנו לא תהיה תחרותית מספיק. היתרון הברור שלנו בכל מקרה יורגש. אם טורו היתה משכירה את המכוניות שלה במחיר גבוה, ייתכן שהם היו יכולים לכסות את העלויות שלהם, אבל אני מניח שבמצב הקיים אדם פרטי לא יכול להתחרות בנו. אני לא רואה את שוק השכרת הרכב נפגע או משתנה בקרוב, במיוחד נוכח הצמיחה בתיירות הנכנסת".
המבט מופנה לסין
יש משהו מאוד מיושן בכך שגם היום, כאשר מחזירים מכונית לחברת ההשכרה, בודקים אם היא נשרטה או נפגעה - אך לא בודקים את המנוע.
"בהרבה מקרים אם מישהו באמת יהרוס את האוטו - הוא לא יצליח להחזיר אותו. בכל מקרה, אנחנו לא גובים הרבה כסף על שירותי התיקונים לפגיעות חיצוניות, אלא תמיד מביאים מומחים שיבדקו, ואנחנו הגיוניים. במקרים רבים אנחנו מספקים ללקוחות מכונית עם קילומטראז' של 30–40 אלף ק"מ בלבד, לא כמו מלונות שמשכירים חדר ללינה אלא מכונית שעלולה להינזק ולצאת משימוש. יש לנו שירותים חדשים של סורקים אוטומטיים שבודקים את המכונית ביציאה ובחזרה. מורכב יותר לבדוק את המנוע, אבל במכוניות שלנו יש איתורנים מובנים, ואנחנו יכולים לבדוק איך הנהג נוהג, אם הוא נהג מהר מדי, וכך אנחנו יכולים להחליט אם אנחנו רוצים אותו כלקוח בעתיד, או שנגבה ממנו מחיר גבוה יותר כשישכור מכונית שוב. החוקים האירופיים מאפשרים לנו לעשות זאת, ואנחנו נדרשים להודיע על כך ללקוח מראש, אבל בעתיד המעקב הזה יהיה נדרש בכל השוק. זה יוביל לחיסכון כספי בביטוח וישמור על צי המכוניות תקין לזמן ארוך יותר".
ומה לגבי הטריקים המוכרים של חברות השכרת הרכב? למשל, אחרי שמחזירים את המכונית מגלים שגבו סכומי עתק על תדלוק או עמלה גבוהה על נסיעה בכבישי אגרה?
״אני לא מסכים עם הטענה הזאת. הרבה דברים השתנו, וכיום עם ה-GDPR (תקנות הפרטיות החדשות באירופה) אנחנו צריכים לשמור על הלקוחות. בכל החברות הבינלאומיות הכל יותר שקוף, אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו טעויות ויש לנו חוקים ברורים. אם לקוח שלנו לא רוצה להחזיר את מכל הדלק מלא, אנחנו יכולים לשלוח מישהו שיעשה זאת עבורו, אבל הוא יצטרך לשלם. נכון שהמוניטין של התעשייה לא היו טובים, אבל בשנים האחרונות הם השתנו כי עשינו מאמצים רבים. אני לא יכול להגיד ש–133 המדינות שאנחנו פועלים בהן עושות הכל נכון, אבל האמירה הברורה שלנו היא שהזכיינים שלנו צריכים לנהוג לפי העמדות והפילוסופיה שלנו, ומצער אותנו אם דברים כאלה כן קורים. לכן גם שירות הלקוחות שלנו גדל, משתנה ומנסה להסביר את הדברים בשקיפות. השוק השתנה מאוד בשלוש השנים האחרונות. אנחנו לא מושלמים, אבל גם המלונות וחברות התעופה לא. אנחנו בהחלט מנסים".
כמו בתחומים רבים בענף התיירות, עיקר הצמיחה של יורופקאר מכוונת לשוק הסיני, שפוטנציאל התיירות בו אדיר אך ענף התחבורה במדינה עדיין סבוך. "סין היא שוק חשוב עבורנו", אומר ברנהרדט. "לתיירים אסור לנהוג בסין והם חייבים להיעזר בנהג מקומי, אז תמיד יהיה מי שיאסוף את הנוסע, ולכן השוק שם הוא שונה והפעילות שלנו מיועדת למקומיים. לגבי תיירות החוץ הסינית, 200 מיליון סינים יצאו ב–2017 לטייל בעולם, ולכן 1% מהם מספיק לנו כדי להצליח. המחקר שלנו מראה שסינים מבוגרים יטיילו לרוב בקבוצות מאורגנות, אבל בני 20–35 מחפשים אפשרויות לשכירת רכב - ולכן יש פוטנציאל צמיחה אדיר בקרב הקהל הסיני".
יודעים מה הסיפור הבא של mako כסף? כתבו אלינו money@mako.co.il
הכתבה פורסמה במקור באתר TheMarker
כתבות נוספות:
"גוש דן החדש": פעם הציעו כאן וילות בזול - היום מוכרים דירות 3 חדרים ב-700 אלף שקל
מכת רכבלים: איך הפך כלי תחבורה נחות למוצא תחבורתי נפוץ בישראל
